(mboy: hier die Fortsetzung der Sporty-Geschichte für die Modelljahre 66 - 79 aus dem link "classic motorcycle build":. Damit können wir auch endlich die Geschichte der Seiten -15- und -32- dieses Freds über "Ölfangkanal", "Ölführungskanal" und "breathervalve" zum Abschluß bringen. Die Fotos der schönen Sporties könnt Ihr Euch ja imlink selber angucken, ich nütze die 10 Bilder hier lieber für meine Ergänzungen der Ölkreislaufgeschichte, die sich ja bis zum "sumping" und "Transfer" des M8 hinzieht.)
Sportster History (1966-1979)
Als Harley-Davidson 1957 ihren neuen OHV-Motor in den
K-Model-Rahmen schraubte, begann die Sportster-Legende. Die 883ccm Hubraum (beworben als 900cc) wurden von einem 3,81"-Hub (m-boy: 3 13/16 Zoll seit 1929 in der D) und einer 3,00" Bohrung erzeugt. Beide Pleuel teilten sich einen gemeinsamen Hubzapfen, und ihre Anordnung wird als "Messer und Gabel" bezeichnet. Jedes Ventil wurde mit einer eigenen Nocke betrieben, was die Ventilbetätigungsgeometrie vereinfachte (m-Boy: vor allem: verbesserte!!!). Ein Vergaser speiste sowohl den vorderen als auch den hinterenZylinder. Das untere Ende des XL-Motors war fast das gleiche wie der Flachkopfmotor der Harley K-Serie. Im Hinterteil der Motorgehäuse befand sich ein "Unit"-Vierganggetriebe (m-Boy: Damit meinen die Angelsachsen ein angegossenes Getriebe deutscher Schule). Der neue OHV-Motor , der satt unter dem Tank sass, trug Zwei Zylinder, die im Winkel von 45 Grad zueinander angeordnet waren, abgerundet mit einem Paar gusseiserner Zylinderköpfe. Erst als die Evolution Sportsters 1986 herauskamen, wurden die älteren Modelle als "Ironheads" bezeichnet.
Sportster 1966
Der ovale "Schinken-Dosen"-Luftreiniger, der durch Bundesemissionsgesetze eingeführt wurde, erschien erstmals 1966. Auch in diesem Jahr wurde der Linkert-Vergaser durch einen Tillotson ersetzt, der weniger empfindlich auf Steigung (m-boy: der Vorteil wurde wohl nur beim Hillclimbing sichtbar
) und Seitenneigung reagierte und auch zu Leistung und Fahrbarkeit beitrug. Mit neu entwickelten "P"-Nocken produzierte der XLCH 15% mehr Leistung als im Vorjahr.
Erste Elektrostart Sportster
Bis zum XLH 1967 hatten alle Sportsters nur Kickstarter. 1967 und bis 1969 fertigte die Motor Company zwei Motorgehäusevarianten der Sportster , die Kick-Start XLCH und die Elektrostart XLH. Ab 1970 teilten sich alle Sportster-Modelle die gleichen Motorgehäuse.
Längerer XLH-Rahmen
Der Rahmen des XLH wurde knapp über der Schwinge zurückgebogen, um die neue Batteriebox und den elektrischen Starter unterzubringen. Die XLH-Schwinge wurde entsprechend verlängert. Der neue längere Rahmen hatte die "Sitzpfostenrohre" 1,5 Zoll nach hinten verschoben, so dass die oberen Dämpferhalterungen, Fenderstrutshalterungen nach hinten verschoben wurden.
Sportster Front Gabeln
1968 änderte Harley-Davidson das Innenleben der vorderen Gabel, was einen zusätzlichen 1 Zoll Mehrweg gab. Sportster Standrohre, von K-Modellen bis zu den 1972 Modellen, (und
1971-1972 Superglides) hatten einen Durchmesser von 33,4 mm. Die Tauchrohre waren aus Stahl und nur für die Montage von Trommelbremsen eingerichtet. Faltenbälge("Gators") wurden auf 1957 bis 1970 Sportsters gesehen. Bis 1969 setzte die XLCH den frühen, 1 Zoll kürzeren Rahmen mit Schwinge fort, so dass 1969 als das Modelljahr der letzten "echten" XLCH gilt. Die Sportster-Zylinderköpfe wurden überarbeitet und mit größeren Ansaugventilen von 1-15/16" ausgestattet. Kleinere Veränderungen im unteren Ende wurden 1971, im letzten Jahr des 900cc Ironhead Motors, zu sehen. 1970 begann H-D, entsprechende VIN-Nummern in die Rahmen zu stanzen. Alle Sportster-Modelle von 1970 bis 1978 hatten den gleichen Rahmen und die gleiche Schwinge.
"Then Came Bronson" Bike
1970 war die zweite und letzte Staffel der amerikanischen TV-Show "Then Came Bronson". Die Show spielte mit dem Wollkappen-Michael Parks (m-Boy: so lange gibt's die Wollkappen schon
), der durch das Land ritt und Abenteuer auf seinem roten Sportster XLH von 1969 fand. Bud Ekins, der berühmte Hollywood-Stuntman, trat in mehreren Episoden auf. Die Show und das Bike waren beide beliebt, was Harley-Davidson veranlasste, eine "Bronson Red" - Farb-Option für mehrere Jahre anzubieten.
Sportster-Powered Bonneville Record-Holder
Die Bonneville Salt Flats im Nordwesten Utahs sind seit langem ein Mekka für Hochgeschwindigkeitswettbewerbe. Hier brach 1970 ein von einem Sportstermotor angetriebenes Streamliner-Motorrad den Geschwindigkeitsweltrekord. Der Streamliner-Körper war ein 15 Fuß langes Aluminiumrohr mit einem Querschnitt von nur 23 Zoll. Im Inneren befand sich ein kleines Cockpit und ein modifizierter XLR-Motor, gebohrt und auf 1.480ccm (89 Kubikzoll) . Der Motor lief auf 70 Prozent Nitro-Methan. Der Pilot des Motorrades im Besitz von Manning/Riley/Riveria war der berühmte Harley-Davidson-Werksfahrer Cal Rayborn. Seine aufgezeichnete Geschwindigkeit von 265.492 mph sollte für fünfzehn Jahre Bestand haben.
1971 Sportster
Ein einzigartiges Jahr für Sportler; 1971 war das letzte Jahr der 900ccm und das erste Jahr der neuen Motorgehäuse. Der Verteiler wurde vom rechten Motorgehäuse in das Innere des (m-boy: Nockenwellen-)Getriebes verschoben (m-boy: das ist bis heute der "Nosecone" der Sporty , seit 2004 allerdings ohne Inhalt) und verwendet nun einen automatischen Spätzündungsmechanismus, um das Starten zu unterstützen. Der Fiberglassitz- und Heckteil, bekannt als "Bootsschwanz", war für das zweite und letzte Jahr verfügbar.
=> Foto 1:
Sportsters wurden 1971 auf ein Nasskupplungs-Setup umgestellt. Wie der Name schon sagt, sitzt eine nasse Kupplung im Öl, eine trockene Kupplung nicht. Nasskupplungen sind leiser, aber benötigen höhere Handkraft am Kupplungshebel (m-boy: weil Trockenkupplungen kein Öl zwischen den Lamellen haben, brauchen sie ein viel geringeres Lüftspiel, was bei gleichen Kupplungshandhebelweg (m-boy: die Finger werden ja nicht länger) ein deutlich grösseres Übersetzungsverhältnis zum Kupplungsausrückhebel zulässt). 1971 verkaufte Harley-Davidson durchschnittlich 6.500 Sportsters pro Jahr, das ist dreimal so viel wie ein Jahrzehnt zuvor. Und in dieser Zeit hatte sich die Fangemeinde des Ironheads stark vergrößert. Auf der einen Stelle waren die Rennfahrer, die ihre Drehmoment-Power und die endlosen Möglichkeiten liebten, mehr herauszuquetschen. Am anderen Ende standen die Customizer, die die saubere, integrierte Symmetrie des kompakten V-Twin-Motors annahmen.
1000cc Motor Debüt
Um mit den Liter-Bikes, die Japan anbot, Schritt zu halten, erhielt der Sportster-Motor 1972 eine Hubraumvergrösserung. Das Aufbohren der Zylinder um 3/16stel Zoll brachte den Hubraum von 883cc auf 997.3cc (beworben als 1000cc). Die Erhöhung ergab auch ein optimaleres Bohrungs-Hub-Verhältnis, was zu einem weicheren Lauf des Motors führte (m-Boy:
). Die Leistung wurde ebenfalls erhöht und die Höchstgeschwindigkeiten auf über 110 mph angehoben. Viertelmeilen-Zeiten fielen in die Mitte der Dreizehn (m-Boy: das ist Quartermile-Beschleunigungsrennen-Chinesisch, vermutlich ist gemeint: Es wurden nur noch 13 Sekunden für die Viertelmeile benötigt, und durch das Entfernen der Serienschalldämpfer konnte eine weitere halbe Sekunde gewonnen werden.
1972 Sportster
Die Sportster für 1972 sah mehrere andere Änderungen. Anfällig für Benzindampfblasenbildung im Vergaser (m-Boy: dann hat das Mischungsverhältnis im Vergaser nicht mehr die erforderlichen 1 g Benzin auf 14,5 g Luft, sondern viel weniger als 1 g Benzin, sodass das Gemisch nicht mehr zündfähig ist), wenn der Motor heiß war, wurde der komplexe Tillotson Vergaser zugunsten der einfacheren Bendix-Einheit fallen gelassen. Der neue Vergaser saß auch näher am Motor, was eine Reduzierung der Behinderung des rechten Knies des Fahrers ermöglichte. Die Magnetzündung der XLCH-Modelle war weg, und an ihre Stelle kam das Batterie-Spulensystem aus dem XLH. Die Sitzpolsterung wurde reduziert. Der Umsatz der Sportster von 1972 hat sich gegenüber dem Vorjahr mit knapp 18.000 verkauften Einheiten nahezu verdoppelt.
1973 Sportster
1973 wurde der Sportster-Rahmen modifiziert; der Stahlguss wurde eliminiert und durch Knotenbleche ersetzt, die die beiden Rahmenrohre mit den offenen Löchern bedeckten. Diese beiden Löcher hielten zuvor die Stützen für den ursprünglichen Solositz.
Probleme mit dem Laden des Generators
Der Generator Ihres Ironheads lädt die Batterie erst dann auf, wenn die Drehzahl des Motors deutlich höher ist als im Leerlauf. Fahrten kürzer als 15-20 Meilen sind in der Regel nicht genug, um die Verluste der Batterie vom Start durch Aufladen wiederauszugleichen. Erwägen Sie das Upgrade auf einen störungsfreien Aftermarket-Generator wie
Cycle-Electric. Der
Cycle Electric Generator ist ein komplettes 12V-Ladesystem mit integriertem Regler, einfachem Zweidrahtanschluss, höherer Leistung und längerer Lebensdauer. Es ist der letzte Generator, den Sie für Ihr Bike kaufen müssen!
Vordere Scheibenbremse
Eine vordere Scheibenbremse ersetzte 1973 die Trommelbremse. Der Gabelrohrdurchmesser wurde auf 35mm erhöht, zuerst von Kayaba und dann von Showa hergestellt. Die 35mm Gabeln hatten einen "Pie-Slice"-Bremssattel und Kleeblattrotor und wurden später mit Zweischeibensätteln ausgestattet. Auch in diesem Jahr wurde der Rahmen modifiziert, wobei der Stahlguss eliminiert und durch Knotenbleche ersetzt wurde, die die beiden aufrechten Rahmenrohre mit den offenen Löchern bedeckten. Diese beiden Löcher hielten früher die Stützen für den ursprünglichen Solositz. 1973 war das erste Jahr, in dem die Blinker für alle in Amerika verkauften Motorrädern obligatorisch wurden.
AMF-produzierte Harleys rollten vom Montageband in York Pennsylvania, obwohl das AMF-Logo seit 1971 auf Benzintanks auftauchte. Harley-Davidson war nur noch eine von Dutzenden Divisionen in einem Unternehmen, und die Qualitätskontrolle wurde zum Thema. Die Gesamtproduktion aller Sportsters-Modelle betrug 19.960 Einheiten.
1974 Sportster
Unter der Kontrolle von AMF schien die Produktionsqualität zweitrangig. Um die Gewinne zu steigern, begann der Konzern, die Produktion zu rationalisieren und die Belegschaft zu kürzen. Dies führte zu einem 101-tägigen Streik der Gewerkschaftsarbeiter. Mit dem Zustrom schnellerer und billigerer japanischer Motorräder war der Anteil von Harley-Davidson am 750cc- und größeren Motorradmarkt auf 21 Prozent gesunken.
Schalthebel von Rechte-Seite auf Linke Seite
1975 verlangten neue Bundesgesetze, dass alle in Amerika verkauften Motorräder eine Links-Schaltung und Rechtsbremsung haben mussten. Viele Bikes wechselten mit der Schaltung von rechts nach links, darunter die Sportster und die
Norton Commando. Die "Lösung" von AMF bestand darin, die vorhandenen Motorgehäuse weiter zu verwenden und die Schaltverbindung über die Rückseite des Motors zu leiten, wodurch die Kosten für umgerüstete Werkzeuge vermieden wurden (m-boy: was durch die vielen Gelenke mit Spiel und die biegelastischen Gestänge die Schaltung äußerst unpräzise macht). Ab 1977 wurden schließlich neue Motorgehäuse für Linksschaltung gebaut. Im Jahr 1975 wurden etwa 5.300 Sportsters produziert.
1976 Sportster - Bicentennial Edition
Um Amerikas 200. Geburtstag zu feiern, bot Harley-Davidson spezielle Bicentennial Edition-Modelle an, mit Gedenkaufklebern, die auf die Gas- und Öltanks aufgebracht wurden. Später im Jahr wechselten die Sportster-Modelle von Bendix zu Keihin Vergasern.
=> Foto 2
1977 Sportster
Um einen Teil des verlorenen Marktanteils zurückzuerobern, wurden 1977 zwei neue Sportster-Modelle angeboten. Die erste war die XLT, die im Touring-Stil mit einem dickeren Sitz, Tourenlenker, Satteltaschen und Windschutzscheibe eingerichtet wurde. Der Rahmen war war auch höher ausgerichtet und trug einen größeren 3,5-Gallonen-Tank. Weder die XLT war bei Käufern beliebt, noch das andere neue Modell, der XLCR Cafe Racer.
Gerotor Ölpumpe
Neu gestaltete Motorengehäuse für 1977 verfügten über eine neue Ölpumpe, die nicht mit 1957-1976 Modellen austauschbar ist. Auch die Hauptlager wurden gewechselt, auch die sind nicht mit früheren Modellen austauschbar.
(M-Boy: und hier schließt sich die Geschichte des Ölkreislaufes in wortwörtlichen Sinne, denn ein Kreislauf muß ja geschlossen werden
um einer zu sein:
=> Foto 6 zeigt uns im Kurbelgehäuse die Ölfangrinne, die Bill Harley 1936 mit der Einführung der Trockensumpfschmierung in ALLEN Harley-Motoren integriert hat, hier in einer linken Hälfte eines Sportster-Motorgehäuses, wie sie von 1952 bis 1976 in ALLEN Sportstermotorgehäusen anzutreffen war.
=> Foto 7: In diese Ölfangrinne schöpfte der Hubzapfen mit Pleuelfüssen das Öl, was aus den Zylindern abtropfte bzw. aus den Köpfen ins Kurbelgehäuse geleitet wurde.
- Vorteil: Die Pleuelfußlager und Zylinder waren ab der ersten Umdrehung geschmiert und die Schmierung hielt auch noch eine ganze Zeitlang nach Ausfall der Frischölpumpe an, in den Jahrzehnten unzuverlässiger Pumpen (-antriebe) ein wichtiger Vorteil.
- Nachteil: Bei höheren Drehzahlen wurde das Öl wie Schlagsahne schaumig gerührt und war nicht mehr pump- schmier- und kühlfähig => der Motor kollabierte. Weil der Sportster-Motor seinem Konzept nach höher gedreht wurde als der Big Twin, war es kein Wunder, das man schon in den 70er-Jahren von dem Ölförderprinzip durch die Pleuelfüsse wegwollte.
=> Foto 2: Seit 1936 wurde auch beim Big- und (hier dem) Small-Flatty, dem konstruktiv direkten Vorfahren des Sporty-Motors, das von der Ölfangrinne eingesammelte Öl über einen Ölführungskanal zum "Breather Valve" geführt Wir sehen hier diesen Ölführungskanal unter dem NW-Gehäuse.
=> Foto 3 : hier sehen wir von oben von der NW-Kammer in die Führungsbuchse des Breathervalves und erkennen den seitlichen ausschnitt zum Ölführungskanal, der vom korrespondierenden Ausschnitt im rotierenden Breathervalvezylinder (= "Drehschieber") bei Aufwärtsfahrt der Kolben verschlossen und bei Abwärtsfahrt geöffnet wird.
=> Foto 4: Wie beim Small Flatty ist auch bei den Sporty-Motoren bis 76 der in dieser Führungsbuchse laufende Drehschieber des Breathervalves auch gleichzeitg die hohle Antriebswelle der UNTER dem Ölführungskanal angeflanschten Zahnradabsaugpumpe.
=> Wenn die Kolben des Motors nach oben gehen, öffnet der Drehschieber den Zulauf vom Ölführungskanal zu der Absaugpumpe und das Öl strömt durch den hohlen Drehschieberkörper (= die Antriebswelle der Absaugpumpe) in den Einlauf der Absaugzahnradpumpe.
=> Wenn die Kolben des Motors wieder hochgehren dreht der Drehschieber die Öffnung zum Ölführungskanal zu und der extreme Unterdruck im Kurbelgehäuse kann das Öl aus dem Öltank an den unweigerlich spielbehafteten Zahnradseiten und zwischen den Zahnflanken der Absaugpumpe hindurch NICHT zurück in das Kurbelgehäuse saugen => DAS SUMPING IST WIRKUNGSVOLL VERHINDERT!!!
=> Foto 5: Hier sehen wir das Bild eines Ölführungskanals samt unten angeflanschter Absaugzahnradpumpe eines Sportymotors von 1952 bis 1976. Die Small Flattys davor sagen genauso aus (Foto 2).
=> Foto 8: Sportymotor vom 1977, wie wir am Zahnradantrieb der Lichtmaschine vorm vorderen Zylinderfuß erkennen: Ab 1977 haben die Sportymotoren keine Ölfangrinne und keinen Ölführungskanal und damit auch kein Breathervalve mehr. An die Stelle der saugschwachen Zahnradabsaugpumpe bzw. druckschwachen -frischölpumpe sind zwei druckstarke Gerotorpumpen getreten, wie sie BMW seit 1969 als erste in der /5-Baureihe zur Erzeugung des für Gleitlagermotoren nötigen hohen Öldrucks von 5 bar benötigen. Der Sportymotor hat zwar weiterhin Wälzlager, aber hier werden diese druck- und vor allem saugstarken Gerotorpumpen benötigt, um sicherzustellen, dass das Öl wegen Entfall des Breathervalves auch bei durch die hochgehenden Kolben im Kurbelgehäuse erzeugtem extremem Unterdruck noch sicher aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt werden kann.
Jetzt verstehen wir auch, warum Harley bei der Rückrufaktion für die "Sumping"-M8 die Abdichtung der Rückwand der Absaugpumpe nochmals verstärkt hat. Die Leckage durch die Rotorscheibenspiele zur Pumpenrückwand soll nochmals minimiert werden, damit die Ölpumpe einen möglichst gegen Null bar gehenden Ansaugunterdruck erzeugen kann. Der Nachteil dieses Upgrades von 1977 ist, dass, wie in Foto 9 zu sehen, der Ansaugunterdruck am Öleinlass unten im Kurbelgehäuse um Dichte/öl mal Höhe des Ölpumpeneinlaufes über dem Öleinlass mal 9,81 m/sec² reduziert wird, was die Gefahr des Sumpings wieder erhöht.
=> Foto 9: Das Kurbelgehäuse (hier die rechte Gehäusehälfte eines Rubbermount Sporty-Motors) mußte dementsprechend so umgestaltet werden, dass der Ölspiegel unter den kreisenden Pleuelfüssen bleibt. Das Schwall"blech" (eine Gussrippe) lins im Bild vor dem Einlauf der Absaugpumpe (im Bild rechts daneben) verhindert, dass die Absaugpumpe bei starken Bremsungen oder Beschleunigungen Luft saugt. Das Ölschäumen ist beim höherdrehenden Sportymotor ab 1977 somit Geschichte.
=> Foto 10: Die rechte Seite des Sportymotors mit den direkt OHNE BREATHERVALVE unten an das NW-Gehäuse angeflanschten Gerotorpumpen hat sich bis heute nicht mehr wesentlich verändert. Beim Sportymotor hat diese "Vereinfachung" der Konstruktion bisher einwandfrei funktioniert. Wegen der viel höheren Unterdrücke im Kurbelgehäuse des Big Twin hat sich Harley erst beim Twin Cam getraut, diese Vereinfachung aus dem Sportymotor von 1977 zu übernehmen. Schon beim TC hat sich die Entwicklungszeit von 1997 auf 1999 wegen "Sumping"-Problemen mangels Breathervalve verlängert. Wie recht Harley mit dieser Vorsicht hatte, zeigt sich am "Sumping"-und "Transfer"-Desaster des M8. Anscheinend wird mit 110 cui eine Grenze überschritten, bei denen die am Markt verfügbaren (!!!) abdichtetenden Maschinenelemente den dann zu extrem werdenden Druckverhältnissen ím Kurbelgehäuse nicht mehr gewachsen sind.
Puh
. ich bin froh, dass wir die komplexe Geschichte des Ölkreislaufes in diesem Fred zum Abschluß gebracht haben. Und weiter geht's mit der Sporty-Geschichte von "classic motorcycle build" )
Confederate Edition Sportster
1977 bot die Motor Company sehr limitierte "Confederate Edition"-Motorräder an. Im Wesentlichen Abziehbilder-nur im Unterschied zu Standard-Modellen, die "Stars and Bars" Flagge schmückte Benzintanks und Kotflügel. Die Produktionszahlen waren sehr niedrig, mit angeblich 299 Confederate Sportster XLs, 45 Sportster XLCHs und 15 Sportster XLT Modellen. (m-boy: Der Grund war, das die Konföderierten-Flagge in USA bei einigen Rechten auch für "White supremacy" steht und Harley schon damals von Politisch Korrekten dafür heftigst angegriffen wurde. Da traute sich natürlich keiner mehr, ein so dekoriertes Mopped zu kaufen)
1978 Sportster
Die Werksbroschüre proklamierte die Sportster von 1978 zur "schnellsten, leistungsstärksten, wendigsten bisher". Elektronische Zündung und ein Thyristor--Spannungsregler erschienen zum ersten Mal in diesem Jahr, was einen einfacheren Start und weniger Wartung bietet. Der XLCR Cafe Racer war im zweiten und letzten Jahr der Vollproduktion. Andere Sportster-Modelle profitierten nun von den Zweischeiben-Frontbremsen und Aluminiumguss-Rädern des Cafe Racer sowie mit Siamesischen Auspuffrohren, die das Drehmoment steigern und die Pferdestärken im mittleren Drehzahl-Bereich steigern. Längerer Hub der Heckfederbeine trug dazu bei, den Fahrer- und Beifahrerkomfort zu erhöhen.
75th Anniversary Edition
Anlässlich des 75. Produktionsjahres von Harley-Davidson wurde 1978 eine Sonderedition mit Mitternachtsschwarzfarbe, hervorgehoben durch Goldbesatz, Goldguss-Aluminium-Räder und limitierten Jubiläumsgrafiken angeboten. Der Absatz von 1978 erreichte 17.000 Einheiten, der höchste in der Geschichte der Ironhead Sportster.
1979 Sportster
Alle Sportster-Modelle wurden auf einen neuen, stärkeren Rahmen mit Schwinge aufgerüstet, der von der XLCR abgeleitet wurde. Ventilführungen wurden auf Gusseisen umgestellt, um eine bessere Schmierung der Ventilschäfte zu gewährleisten. Ebenfalls für 1979 wurde die mechanische Hinterradtrommelbremse durch eine hydraulische Scheibenbremse ersetzt. Dies war das letzte Modelljahr der Sportster nur mit Kick-Starter. Es wurden nur 141 XLCH-Modelle verkauft.
XLS Sportster
Mit dem Rahmen der XLCR hatte das neue XLS-Modell Gussräder, verlängerte Frontgabeln, 2-in-1 Auspuffrohre und ein 16"-Hinterrad gemein. Mit einem großen, doppelten Rücksitz und einer kurzen Sissy-Bar war die XLS entschieden "Nicht-Sportster" und nannte sich neugierig "Roadster".
Sportster VIN Zahlen
Die Motor Company verwendete verschiedene VIN-Codes für XL-Modelle. Eine Sportster VIN nach 1970 startet mit einem 3A oder 4A. Eine Cafe Racer VIN startet mit einem 7F. Eine XLS Sportster VIN startet mit einem 4E. Rückblickend auf das Jahrzehnt hatte die Sportster einen langen Weg zurückgelegt. Es war immer noch ein toll aussehendes, leistungsstarkes Straßenmotorrad und zuverlässiger als je zuvor. Mit 500 Pfund und einem 59" Radstand war Kurvenfahrt nicht ihre starke Seite, aber ein niedriger Schwerpunkt machte das Bike einfach zu handeln, auch wenn es langsam unterwegs war. Die sanfte Federung sorgte für eine stabile, aber komfortable Fahrt bei Autobahngeschwindigkeiten.
Ein großer Prozentsatz der alten Harleys wurde im Laufe der Jahrzehnte "angepasst". Viele gut meinende Fahrer bauten in den siebziger und achtziger Jahren Chopper, schnitten und choppten und entfernten/warfen gute Fabrikteile weg. Deshalb, wenn Sie ein altes Bike finden, das original ist oder nicht so weit weg davon, ist das Beste, was zu tun ist, es richtig wiederherzustellen oder es an jemanden zu verkaufen, der es haben will.
) Wenn die Getriebebaugruppe entfernt ist, installieren Sie die Schaltwelle in das rechte Motorgehäuse. Für das richtige Schalten muss der Schalthebelarm zentriert sein. Markieren Sie die Welle in der 12-Uhr-Position mit einem Filzstift, damit Sie bei der Installation des Getriebes erkennen können, ob sich die Armposition ändert. Sobald das Getriebe wieder eingebaut ist, überprüfen Sie, ob die Schaltwelle korrekt mit der Schaltklinke eingebunden ist. Schmieren Sie die 23 Wälzlkörper und montieren Sie sie wieder in den Lagerkäfig.
