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Yesterday, when WE were young

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Yesterday, when WE were young

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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 1201 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 15.03.2019 17:09
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Foto 1: Sandguss hat Vor- und Nachteile. Ein Harley-spezifischer Nachteil ist, wie man hier am Beispiel eines Shovelheadgehäuses sieht, dass Sandguss je nach Legierung so porös sein kann, dass das Motoröl durchsickert, weswegen Harley die Motorgehäuse innen öldicht lackieren mußte (bei Pan alle, bei Shovel m.W. alle 74 cui).

Foto 2: Den Nachteil des hohen Arbeitsaufwandes und der langen Produktionszeit hatten wir schon. Hier müssen Handwerker die Modellgussform in Holzkästen stellen und feuchten Sand  so fest drum pressen, dass kein Hohlraum zur Modellgussform übrig bleibt. Bei komplexen Formen wie Kühlrippen ist das sehr schwierig und aufwendig. Beim Herausziehen der Modellgussform aus dem hartgewordenen Sand darf man keinen "Kühlrippenzwischenraum" oder ähnlich filigrane Strukturen aus Sand abbrechen. Das kann nur teuer sein. Außerdem hat das nur durch Schwerkraft in die Form gepresste Sandgussteil natürlich nicht die Festigkeit von Druckguss.

Foto 3: Sandguss hat aber auch den Vorteil, dass ich mit eingesetzten Guss-Kernen Hohlräume in dem zu giessenden Teil eingiessen kann. Mit diesen Gußkernen hat, wie schon berichtet,  BMW von 36 bis 96 seine Zweiventilmotorgehäuse aus einem Stück giessen können, was den Nachteil der mangelnden Festigkeit des Sandgusses wieder ausglich, ohne zusätzliches Gewicht durch erhöhte Wandstärken oder Versteifungsrippen zu benötigen. So etwas geht aber nur mit einem Kern, den ich aus dem Inneren des Motorgehäuses durch eine enge Öffnung wieder rauskriege, daher muß er aus einem zerstörbaren Material wie  Sand oder (heute) Kunsstoff oder Salz sein, was ich nach dem Guß durch mechanische Zerstörung oder Wasser aus dem Inneren des gegossenen Gehäuses wieder rauskriege.

Foto 4: Mit diesem jahrzehntelangen technologischen Vorsprung vor der Konkurrenz durch hochfeste leichte, weil einteilige Sandgussmotorgehäuse hatte sich aber auch BMW in eine technologische Sackgasse maneuvriert: Mit Druckgussmaschinen kann man so ein einteiliges Gehäuse mit Innenhohlraum nicht herstellen. Zumindest den Kern müsste ich aus Sand, Kunstoff oder Salz machen, manuell einlegen und an einer Kokille befestigen und nach dem Guss mühsam aus seinem inneren Hohlraum  rauspuhlen und somit zerstören. Ich hätte also Zusatzkosten, weil ich für jeden Guss neue Kerne brauche und die in die Form und aus dem Guss maneuvrieren müsste

Foto 9: So erklärt sich, warum Honda und die anderen Japaner von den 60ern an auf die in eine obere und untere Hälfte geteilten Motorgehäusehälften setzten

Foto 5: Das BMW-Zweiventilmotorgehäuse ist also noch viel produktionskostenintensiver als das aus einer linken und rechten Hälfte bestehende, prinzipiell druckgusstaugliche Harley-Motorgehäuse. Der Zweiventilboxer mußte also nicht aus Umweltnormgründen sterben, sondern schlicht und einfach, weil seine Produktion gegenüber dem Wettbewerb viel zu teuer war. So wurde das Gehäuse der Vierventilboxers ab 94 in eine linke und rechte Hälfte geteilt, was übrigens den Einbau der Innereien so einfach und damit billig wie bei den Japanern machte, denn die bewegten Teile mußten nicht mehr durch wenige Löcher in der Motorseite eingefädelt werden und die Pleuelschrauben nicht mehr durch die schräg gegenüberliegende Zylinderbohrung mit ziemlIchen Verrenkungen festgezogen werden. Man kann wie bei der CB 750 in Foto 9 die Teile einfach in die Lagerschalen etc. einlegen und die andere Motorgehäusehälfte als Deckel ziemlich simpel einfach draufschrauben. Übrigens: An dem neuen R18-Motor mit Stösselstangen sieht man  deutlich die Verbindungsschrauben für eine linke und rechte Hälfte. Soweit geht hier BMW mit seiner Tradition also nicht, auch wieder ein einteiliges Motorgehäuse zu verwenden großes Grinsen

Foto 6: Wir hatten es hier ja schon öfters von den auffälligen Analogien zwischen den beide 1936 herausgebrachten und 1996 bzw. 1998 eingestellten  Motoren von BMW (Zweiventilmotor) und Harley. Diese finden wir auch wieder beim Thema "der Winkel zwischen Stössel und Stösselstange erzeugt durch die Ventilfederkraft eine Seitenkraft auf Stössel und Stösselgehäuse" . Beide hatten einen "Big Twin" mit Winkel  zwischen Stössel und Stösselstange , hier im Foto der Boxer mit 600 - 980 ccm.

Foto 7: Beide stellten diesem einen "Small Twin" mit kleinerem Hubraum gegenüber. Das dadurch kleinere Drehmoment musste teilweise durch höhere Drehzahl ausgeglichen werden, um gemäß der Formel "Leistung = Drehmoment mal Drehzahl mal 2 Pi" auf eine ausreichend hohe Leistung zu kommen, da das Gewicht gegenüber dem "Big Twin" nicht im selben Maße sank wie das Drehmoment.  Daher musste der Ventiltrieb von Sportster wie von der R45 / R65 Baureihe drehzahfester ausgelegt werden, indem man konstruktiv eine exakte Flucht zwischen Stössel und Stösselstange herstellte.

Foto 8: Bei den "Big-Twins" hingegen stellt sich die Harley noch problematischer als die BMW dar, denn durch die exzentrische Nockenwelle auf der rechten Seite ergeben sich vier verschiedene Winkel in jeweils zwei Richtungen (in Fahrtrichtung und quer dazu) zwischen Stössel und Stösselstange, wobei die äußeren Nocken besonders problematische Winkel erzeugen. Ich habe hier im Forum schon den Tipp zum Alt-Harley-Kauf gebracht, die Zündkerzen rauszuschrauben, die Hüllrohre der beiden Auslasstosstangen hochzuschieben, die Kurbelwelle zu drehen, bis der hintere Stössel oben ist, und dann am vorderen Stössel, der den stärksten Winkel in beide Richtungen hat, zu rütteln. Wenn er sich ruckend bewegen läßt, wurde der Motor anscheinend nicht ordentlich instandgesetzt und ist ziemlich verschlissen.

Ihr ahnt es: Selbst dieser gutgemeinte Tipp wurde mit Befindlichkeiten abgebügelt wie "Ich lass sowas doch keinen Interessenten an meiner Harley machen" Augen rollen   . In so einem Fall würde zumindest mein Interesse schlagartig erlöschen und ich würde dem Anbieter raten, seinen Schrott zu behalten, denn er hätte ja offensichtlich was zu verheimlichen.

 
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Dieser Beitrag wurde schon 7 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 18.03.2019 17:43.

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Neuer Beitrag 15.03.2019 17:18
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Foto 1: Beim Shovelhead ist der extreme Winkel zwischen vorderem Auslass -stössel und -stösselstange besonders gut sichtbar.

Foto 2: Beim hinteren Zylinder sind die Winkel wesentlich moderater. In Foto 8 meines Posts von heute 16:10 sieht man, dass die Aufnahmebohrung im Motor - Gehäuse für den hinteren Lifterblock wesentlich näher am Zylinder liegt.

Foto 3: Nach der langen Herleitung kommen wir nun zu meiner These: Beim Twin Cam sind die Winkel beim vorderen Zylinder gleich moderat wie beim hinteren ausgeführt, um die Führung der Stössel im Gehäusedruckguss riskieren zu können..

Foto 4: Das wurde durch zwei Nockenwellen statt einer erreicht: Hier liegen die vorderen Auslass- und Einlassnocken in beiden Richtungen auf einer Ebene wie ihre hinteren Pendants. Diesen Aufwand hat Harley getrieben, um das Risiko für Garantiekosten durch den Austausch rechter Gehäusehälften wegen übermäßigem Verschleiss von vorderen Auslasstößeln in der Gehäusebohrung des eingegossenen Lifterblocks einzugrenzen. Die extremen Winkel der klassischen Single Cams wollte man offensichtlich nicht riskieren. Von den ganz geringen Winkeln der Sporty ab 91 wurde also nur moderat auf geringe Winkel beim Twin Cam erhöht. Die Kostenerhöhung durch 2 statt 1 Nockenwelle wurde durch Antriebsketten statt -Zahnräder begrenzt. Das erlaubte, wie schon gesagt, zudem eine weniger biegesteife Kurbelwelle mit weniger Fertigungspräzision trotz ab TC96 auf nie gekannte 111,1 mm erhöhten Hubs (beim 80 cui-Motor 108 mm).  Zahnräder hätten eine biegesteifere Kurbelwelle mit geringeren Fertigungstoleranzen  erfordert, was man entweder durch teureres Material oder eine schwerere Bauweise mit weiter reduzierter Drehwilligkeit hätte erreichen müssen.

Foto 5: Die Nockenwellenantriebskette wurde beim M8 übernommen, um die kostengünstige Kurbelwellenbauweise angesichts noch höher geplanter Hübe (wir werden sehen, bis wohin das führt) beibehalten zu können.

Foto  6: Beim M8 wollte Harley dann offensichtlich das gesamte Einsparungsopotential ausschöpfen, indem man die Stössel  im Gehäusealudruckguss  führte und zur kostengünstigeren Single Cam zurückkehrte ...

Foto 7: ... und dabei die größeren Winkel zwischen Stösseln und Stosstangen bei dieser Bauweise in Kauf nahm. Durch die Antriebskette liegen die Drehachsen von Kurbel- und Nockenwelle  bei diesem Single Cam weiter auseinander, ob die dadurch erzeugte  Vergrösserung der Winkel zwischen Stösseln und -stangen durch höhere Zylinder wieder ausgeglichen wird, wissen wir nicht. Harley behauptet, die grösseren Winkel der Single Cam-Bauweise würden durch festere Alulegierungen und modernere Oberflächenbearbeitung von Lifterbohrung und Stössel nicht zu erhöhtem Verschleiss durch die höheren Querkräfte infolge der stärkeren Winkel führen. Die Querkräfte werden aber durch zwei statt einer Ventilfeder zumindest nicht reduziert. Ob die Harley-Rechnung für den M8 aufgeht, wissen wir erst in ein paar Jahren. Jetzt schon wissen wir, dass der Twin Cam an dieser Stelle die verschleißärmste und drehzahlfesteste Konstruktion aller Big Twins seit dem J-Twin Cam von 1928 ist.
 
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Dieser Beitrag wurde schon 6 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 17.03.2019 15:14.

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Neuer Beitrag 17.03.2019 14:08
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Nachträge:

Nachtrag 1: Wer im vorvorigen Post bei den Fotos 6 und 7 genau hingesehen hat, hat bemerkt, daß  BMW seit 69 seine Stößel  direkt im Sandguss laufen läßt geschockt  . Das Potential der Druckgusstechnik war in den 60ern bei den Honda-Twins (insbesondere CB450) bereits zu erkennen. BMW blieb dennoch beim Sandguss, weil sie ihren traditionellen einteiligen Motorblock unbedingt beibehalten wollten (Ihr seht, nicht nur bei Harley gibt es solche Motive, archaische, aufwendige Technik als Alleinstellungsmerkmal beizubehalten). Wie wir im vorvorigen Post gesehen haben, zwingt der einteilige Motorblock aber zum Sandgussverfahren, weil der innere Hohlraum des Motorblocks durch zerstörbare Kerne erzeugt werden muß. Den kostspieligen separaten Lifterblock (wegen Bearbeitung und Einbau) wie bei Harley wollten sie aber unbedingt loswerden. Um den Sandguss fest genug für die Führung der Stößel zu kriegen, legierten sie das Aluminium mit Kupfer, was sandgegossene Alugüsse deutlich fester macht. Der Nachteil ist, dass das so legierte Alu auch viel stärker korrodiert. Deswegen seht Ihr im Durchschnitt auch in den Staaten (Alaska lassen wir als motorraduntypisch jetzt mal aussen vor großes Grinsen )  so gut wie nie einen Pan- oder Shovelheadblock, der wie ein BMW-Zweiventilblock völlig schwarz korrodiert ist mit weissen Ausblühungen.

Nachtrag 2:

Foto 1 zeigt dass Harley zumindest bei der rubber-Evo-Sporty ab 2004 (unnötigerweise, wie ich finde) wieder einen Winkel quer zur Fahrtrichtung von Stössel zu Stösselstange hineinkonstruiert hat. Mit ein bischen geschickter Gestaltung der Zylinderköpfe hätte man diesen Winkel vermeiden können und ...

Foto 2: ... eine völlige Flucht von Stößel und Stösselstange wie bei der Ironheadsporty erreichen können. Das sind solche konstruktiven Wege von Harley, über die man - nicht zum ersten Mal in diesem Thread - nur den Kopf schütteln kann  unglücklich . Der Vorteil des in der Motorradwelt  riesigen Aufwandes von 4 zahnradgetriebenen Nockenwellen eines Zweizylinders wird hier sinnloserweise wieder mit Winkeln zwischen Stössel und Stösselstange quer zur Fahrtrichtung konterkariert Augen rollen

Nachtrag 3:  Die J-Modelle zeigen zwei unterschiedliche Baumuster, um den Ventilschaft bzw. die Stößelstange (möglichst) frei von Querkräften zu halten

Foto 3: Der Standard = single cam - J-Motor benutzt wie bei Indian und den meisten zeitgenössischen Wettbewerbern Schlepphebel statt Stössel. Das Foto 1 in meinem Post vom 15.3. um 16:10 zeigt also nur eine Art Halterung für das Stösselstangenhüllrohr.

Foto 4: Der Twin Cam -J-Motor von 1928 als krönender Abschluß der J-Motoren-Baureihe (ab 1929 stellte Bill Harley bekanntlich auf Seitenventiler um) zeigt uns über jeder seiner beiden Nockenwellen bereits eine frühe Form der Lifterblöcke, die Bill Harley dann auch für den Knucklehead übernahm (bei den schottisch - geizigen Davidsons wird nix weggeworfen Augenzwinkern  )

Nachtrag 4: Roadrunner95 hat uns mit seinen Fotos auf Seite 33 oben gezeigt, dass zusätzlich zu den bisher betrachteten Querkräften auf den Stößel, die die Ventilfederkraft über abgewinkelte Stösselstangen erzeugt, immer und in jedem Fall auch noch die Querkraft kommt, die die auflaufende Nocke erzeugt. Das Foto zeigt schön: je dicker, also je schärfer die Nocke, desto höher die Querkraft auf Stößel (Reactio) und Lifterblock (Actio). Das ist es natürlich dumm, wenn der Lifterblock bei TC und M8 nicht mehr separat getauscht werden kann, so wird die rechte Gehäusehälfte mit Sicherheit früher "fertig" sein als mit der Serienocke. Heißt für den Gebrauchtkäufer mit naturgemäß schmalerem Geldbeutel: "Finger weg von TC's und M8, die keine Seriennockenwelle haben". Die Folgekosten gehen in Richtung wirtschaftlicher Totalschaden , und Harrley verrät uns natürlich nicht, um wieviel die ca 100000 Meilen konzipierter Lebensdauer für die Serie reduziert werden. Die wollen ja schließlich ihre scharfen Nocken an den Mann bringen, ohne dass er mit dem offiziellen Wissen davon abgehalten wird,  wieviel er beim Wiederverkauf dadurch verlieren würde.

 
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Dieser Beitrag wurde schon 10 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 18.03.2019 17:53.

Tschwecky ist offline Tschwecky · 18 Posts seit 14.02.2019
aus Iserlohn
fährt: Softail Slim
Tschwecky ist offline Tschwecky
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18 Posts seit 14.02.2019 aus Iserlohn

fährt: Softail Slim
Neuer Beitrag 03.04.2019 13:47
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Hallo M-boy, 

zunächst vielen Dank für Deine Ausführungen und vielfältigen Informationen Freude . Wirklich super was hier alles an Wissen und Erklärungen zur Historie und Konstruktion geboten wird!  Auch den anderen Beitragenden gilt mein Dank!

Vorweg möchte ich sagen, es geht mir in keinster Weise um Bashing oder Huldigung irgendeines Modells oder irgendeiner Baureihe, sondern rein um technische Belange, die, wie von Dir in Deinem Post „Yesterday, when We were young“ am 15.03.2019 beschrieben, in diesem Thread ohne Marketinggedöns und rosarote Brille besprochen und durchleuchtet werden sollen – Techniker unter sich (dennoch offen für alle interessierten Mitleser). Schließlich sind wir alle wegen unserer Harleys hier, egal welches Modell. Da ich selber aber eben kein Techniker bin, zähle ich mich zu den interessierten Mitlesern die gerne etwas dazulernen. Und ich möchte gerne Antworten von Wissenderen, denn einige Verkäufer beim freundlichen Dealer erzählen manchmal viel vom Marketing, haben aber nicht immer vertiefte Kenntnisse der Technik und der Konstruktion. Jeder wird einen Grund haben warum er eben dieses oder jenes spezielle Modell fährt, mit all den Aspekten die das jeweilige Modell mit sich bringt. Darüber möchte ich nicht befinden, jeder soll sein Ding machen und Respekt vor dem Anderen und seiner Entscheidung haben. 

Weiterhin stelle ich meine Frage bewusst hier und nicht im Thread „Mögliches Sumping“, denn dort wurde die Frage, meine Frage, in ähnlicher Weise schon am 26.10.2018 von Mitglied „911“ im Thread gestellt, und kurz darauf von Dir beantwortet. Nur geht mir die Antwort dort noch nicht weit bzw. ist sie mir noch nicht detailliert genug großes Grinsen .

Tenor von „911“ war: Welcher Motorradmotor von Harley taugt am besten um zuverlässig KM zu schruppen. Klar, kaputt kriegen kann man alles, und eine Glaskugel, das bei KM so und so dies und das passiert, darum geht es nicht. Ich möchte deshalb die Frage nochmal aufgreifen und erweitern. 

Meine Idee ist eine Harley, die zuverlässig sein soll, bzw. wie man diese eben dazu macht und wie man die Konstruktion hierbei sinvoll unterstützt. Sie soll gut sein um möglichst viele KM zu schruppen, und wenn es doch mal dazu kommen sollte das etwas kaputt geht oder verschleißt, was zweifelsohne passieren wird, dann sollte sie nach Möglichkeit gut zu warten bzw. zu reparieren sein. Leider geht das nur in gewissen Grenzen, ich weiß, Stichwort Gehäusehälften, Lifterblöcke… Weiterhin gibt es weitere konstruktionsbedingte Unterschiede wie -> verschiedene Gußmethoden, Stößelführungen, Lagerarten, Steuerketten (Big Twin) und Zahnräder (Sporty), usw. usf. Das muß man einfach wissen. 

Grundsätzlich soll meine Harley ein Trecker sein, der läuft und läuft und läuft… Die Grundlage wird dafür in der Konstruktion gelegt.  

Da wir ja nun um viele Konstruktionsdetails und deren technischen Folgen verschiedener Motoren wissen, würde ich gerne noch in Modelle mit und Modelle ohne ABS unterteilen wollen. Denn grob geht damit auch eine Art der Zäsur der Motoren einher (Steuergerät -> Canbus, …) 

Wäre also für Modelle OHNE ABS der Evo Big Twin oder der Sporty die dauerhaltbarste Variante? Oder sind sie ähnlich haltbar?  

Weiterhin würde man die Modelle aufrüsten / verändern mit:
- Instrumenten „was geht“ i.S.v. Öldruckmesser, Öltemperatur
- Ölkühler, am besten mit Gebläse
- und / oder Love Jugs
- Torrington / Koyo Nockenwellenlager
- passende Öle und passender Filter
- Luftfilter normal belassen, da höherer Luftdurchsatz zu mehr Hitze führt
- keine scharfe Nockenwelle
- Benzin- / Luftgemisch eher kühler = fetter abstimmen
- passender Auspuff für kühleres, freieres Ausatmen, aber keine leeren Rohre i.S.v. Dragpipes (Stichwort Staudruck)
- keine Umwicklung der Auspuffrohre (Stichwort Hitze am Ausgangsanschluss zum Krümmer hin) 

Was könnte hier noch hinzugefügt werden um die Konstruktion in Richtung Langlebigkeit zu unterstützen? 


Modelle mit ABS. Hier kann man wählen zwischen Sportys, die immer noch den wunderbaren Antrieb über die Zahnradkaskade haben und dem TC bzw. dem VRSC. Den M8 lasse ich mal außen vor und betrachte ihn nicht weiter, da er erst in Zukunft mit vermehrter  Betriebserfahrung und seinen sich daraus ergebenden Schwachstellen in den Fokus rücken wird. 

Hier kommen wir nun zu Deiner bereits an „911“ gegebenen Antwort, die ich hier ein wenig erweitert habe:
- TC 103 mit möglichst wenig KM
- bei 50 tKm die Camplate ausbauen und die Spannschuhe von vorderer und hinterer Steuerkette austauschen
- bei neuen Spannschuhen die Hydrospanner von Harley gegen solche von Zippo austauschen
- Tausche die Serienstössel gegen SE-Stößel bzw. S&S
- Instrumente „was geht“ i.S.v. Öldruckmesser, Öltemperatur
- Ölkühler, am besten mit Gebläse
- Hydraulische Kettenspanner, falls nicht eh schon bei TC neueren Baujahrs
- stärkere Ölpumpe, falls nicht bereits bei TC neueren Baujahrs
- Getriebesteuerung über Zahnräder, falls die Kurbelwelle des TC im Rahmen läuft
- evtl. zusätzlich Love Jugs
- passende Öle und Ölfilter
- Luftfilter belassen da höherer Durchsatz zu mehr Hitze führt
- keine scharfe Nockenwelle- Benzin- / Luftgemisch eher kühler = fetter abstimmen, evtl. Dyno
- passender Auspuff für kühleres Ausatmen, aber keine leeren Rohre i.S.v. Dragpipes
- keine Umwicklung der Auspuffrohre 

Was könnte hier noch hinzugefügt werden um die Konstruktion zu unterstützen und für Langlebigkeit zu sorgen? Habe ich was vergessen? 

Grundsätzlich hätte ich im Bereich der Modelle mit ABS die Sporty mit ihren Zahnrädern als haltbarer von der Konstruktion angesehen, aber vielleicht täusche ich mich ja verwirrt

Da die Antwort auch bzw. vornehmlich in der Art der Konstruktion begründet ist, würde ich mich zusätzlich über Deine Erklärung freuen, warum Du den TC 103 in Deiner Antwort an „911“ favorisierst.  

Grüße und Dank!
Tschwecky  

P.S.:
Gute Gründe für den Evo und seine Dauerhaltbarkeit fand ich damals z.B. hier:
http://www.hdopenroad.com/guest-articles...he-sweet-years/ 

Hier ein Beispiel über die Langzeithaltbarkeit eines Evo:
http://www.horizonsunlimited.com/forwood/bike2.shtml 

Ein gutes Beispiel über die Haltbarkeit der Sportster fand ich hier:
https://chrisridingadventures.wordpress.com/ 

Für den TC 103 würde ich mich über ähnliche Berichte freuen, falls die jemand hat Freude .

__________________
Betören durch Röhren.

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Neuer Beitrag 03.04.2019 17:00
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Also die Listen sind schonmal gut (sind ja auch teilweise von mir großes Grinsen  )

Gut dass Du nochmal klar machst, dass Aussagen von Technikern keine  Hate Speech gegen die Marke sind. Ich habe mich damit abgefunden, dass das manche im Forum nicht differenzieren können und bin froh, dass die nicht hier im Fred rumtrollen (wohl, weils ihnen hier zu technisch ist, da müsste man ja mitdenken)   geschockt

Ein paar Ideen zu Deinen Aussagen kann ich gleich anführen, wenn mir noch was einfällt, werd ich’s ergänzen:

1. Wartezeit nach Einführung eines neuen Motors und /oder Triebstrangs: Allein dieser Ansatz  ist für einen Poser natürlich unvorstellbar, deswegen rate ich diesem Käufertyp ohne Unterton zum Leasing. Da macht auch das Klamottenleasing ökonomisch durchaus Sinn, wenn der Poser als Nachfolger sich in einer anderen Markenwelt ein Leasingobjekt suchen will. Alle, die ein Fahrzeug lange fahren wollen, warten natürlich ab, bis sich die wichtigsten Schwachstellen zeigen und wie sich der Hersteller dazu stellt: von wirksamem Fix (üblich bei BMW)  bis zum rundheraus Abstreiten (Öltransfer bei HD) ist im 21.Jahrhundert bekanntlich  alles drin. Folgende Wartezeiten nach Neueinführung halte ich bei Moppeds ein:
- BMW : 1 Jahr
- Ducati + Triumph: 2 Jahre
- HD: Tja, leider 7-8 Jahre bis zur ersten „grundlegenden Produktaufwertung“ zur Halbzeit eines Motors. Der wird seit Panheadszeiten bekanntlich alle 16-18 Jahre gewechselt.
- Beim Evo war das bekanntlich 95: da wurde das Gehäuse verstärkt, um was gegen die wertvernichtenden Risse zu tun, die ich im Fred schon gezeigt habe.Die entstehen (wie ich schon berichtete ) erst beim Wechsel der Fussdichtungen. Eine böse Falle noch nach Jahrzehnten für Gebrauchtkäufer.
- Beim TC wurde 2008 mit der Vorbereitung von Block und Triebstrang (6-Gang) auf größere Hubräume das Problem der sich durch heißes Öl auflösende Kettenspannschuhe auf KM-Leistungen jenseits der 50000 verschoben. (In einem der kommenden Freds werde ich nochmal darauf eingehen). 
- Wer glaubt, dass das beim M8-Öltransfer anders laufen wird, ist kein richtiger Harleyfahrer (für unsere lieben Autisten: das ist ironisch gemeint). 

2. Analyse: Dazu sollte man schon Techniker sein, denn rein Angelesenes kann sonst nicht bewertet werden, geschweige denn die persönliche Inaugenscheinahme: Schönes Beispiel heute: Ein User (ich will ihn nicht an den Pranger stellen) schreibt, dass die Gabelkipphebel des M8 „Mist“ sind. Wenn man kein Techniker ist, „fragen Sie Ihren Meister oder Ingenieur“, weil die in der Lage sind, fachlich zu differenzieren:
- Das Konzept: ist die Grundlage der Bewertung: Nur gut oder Schlecht gibt es bei Konzepten weder in Physik noch daraus abgeleiteter Technik, das ist eine laienhafte Sichtweise. Bei einem  Klassikkonzept mit großvolumigem Zweizylindermotor macht schon wegen Bauhöhe (V2) oder -breite (neue BMW R 18  ) OHV Sinn, zumal OHV die Drehzahlen, bei denen bei solchen Einzelhubräumen die Füllung noch gut ist , locker schafft. Deswegen setzen beide Konstrukteure, V2-wie Boxermann auf OHV, für Techniker wenig überraschend. Wenn ich wegen Emissionsvorschriften 4 Ventile brauche (gehe ich in späterem Fred noch drauf ein) sind wegen OHV Gabelkipphebel notwendig. Die dadurch gegenüber DOHC reduzierte Drehzahlfestigkeit ist bei diesem Füllungskonzept wumpe. Passt! Was richtig schlecht ist, dass Harley im Unterschied zu den Japanern die Einstellschraube für je eins der beiden jeweiligen Ventilzwillinge weggelassen hat. Die Behauptung des exakt gleichen Verschleißes ist hanebüchen, angesichts des Nachrüstkits eine Frechheit (wozu wird der dann gebraucht?). Wenn es keinen Verschleiß gäbe, bräuchten die auch keine Hydrostößel oder überhaupt irgendeine Nachstellmimik. Der Verschleiß wird immer ungleich sein, bei modernen Materialien weniger, aber eben nicht exakt gleich. Und genau das ist der Punkt: Der Gabelkipphebel biegt sich durch (am Hebel) und tordiert sich  (an der Hülse) unter Ventilfederkraft während der Zeitspanne zwischen Aufsetzen auf das mit weniger und das mit mehr Spiel verschlissene Ventil. Der Clou dabei: das  Maß der Durchbiegung und Torsion je nach Ventilspieldifferenz ist weniger kriegsentscheidend als die ständige Durchbiegung bzw. Torsion und elastische Rückfederung des Hebels bei jeder zweiten Motorumdrehung. Jeder Techniker kennt das als „Dauerwechselspannung“  (nein liebe Elektriker, das ist was mechanisches) die überall da konstruktiv zu verhindern ist, wo es irgendwie geht. Denn jedes Bauteil unter Dauerwechselspannung bricht nach soundsoviel Lastspielen (jaja, die gute alte Wöhlerkurve), beim M8 mit verheerenden Folgen im Zylinderkopf. Spätestens seit Harley auch noch einen Nachrüst- Gabelkipphebel MIT Verstellmimik rausgebracht hat, weiß jeder Techniker, dass er diesen Motor nur kaufen kann, wenn er das sofort nachrüstet. Jede Wette, dass  der M8 beim Facelift 2024 diese Dinger serienmäßig kriegt? Jetzt wisst ihr einmal mehr, warum man auch den M8 neu wieder frühestens nach dem Motorfacelift kaufen kann, denn wer weiß, was die sonst noch heimlich verbessern (müssen). Das mit den Rissen im Evoblock bis 95 wissen heute noch nicht viele, nur die, die mal die Fussdichtumg wechseln mussten.

3. Marktbeobachtung: sollte man während der Wartezeit machen. Umso schöner, wenn sich die eigene Analyse bestätigt : hat irgendwer hier im Forum in der Sportsterecke schon im nennenswerten Umfang was über gravierende Motor- oder Triebstrangprobleme gelesen? Wie oben schon gelistet, hat die Sportster einfach das solidere Konzept: Weniger störungsanfällig, langlebiger, verschleissärmer, einfacher und damit kostengünstiger instandzuhalten. Nicht umsonst hat sie die Nachfolge der MZ als Studimoped angetreten.


4. Ökonomie: Das wurde im Öltransferfred schon mehrfach geschrieben, deswegen hier nur ganz kurz der Vollständigkeit halber: Also ich würde mich nicht darauf verlassen, dass der M8, insbesondere der mit Öltransfer, deswegen keinen Einbruch beim Wiederverkaufswert erleidet, weil der TC88 vor 2008 auch keinen hatte, obwohl auch beim TC der wirksame Fix erst nach 8-9 Jahren kam. Vielleicht will man das Moped nicht so lange behalten, und was nützt einem Gebrauchtkäufer ein verbauter wirksamer M8-Fix, wenn er damit rechnen muss, dass das Getriebe bis zum Fix mit zuwenig Öl gefahren wurde. Und das ist der entscheidende Unterschied zum TC-Kettenspanner-Problem: Hier wusste der Gebrauchtkäufer: Wenn der Motor läuft, hat er definitiv noch nicht wegen Plastikkrümmeln in der Ölpumpe blockiert. Also, unbedenklich kaufen, möglichst schnell die Kettenspannmimik auf hydraulisch mit Rollenkette und größerer Ölpumpe umrüsten und alles ist gut mit dem TC88. Der potentielle Getriebeschaden beim M8 ist dagegen schleichend, und weil der Käufer, auch  als Händler das nicht einschätzen kann, solange das Ding nicht dauerheult oder unschaltbar ist, muss er ein neues Getriebe bei jedem Kauf einpreisen.

Dieser Beitrag wurde schon 7 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 04.04.2019 10:15.

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Neuer Beitrag 03.04.2019 20:02
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zum zitierten Beitrag  Zitat von motorcycle boy
Foto 1: Beim Evo sieht man die schwarz lackierten Gusseisenlifterblöcke im Gehäuse der Nockenwellenkammer = der rechten Motorgehäusehälfte  stecken.

Fotos 2+10: Im Gegensatz dazu sind die Lifterblöcke beim TC mit in die rechten Motorgehäusehälfte aus Druckguss  eingegossen. Damit hat sich Harley die separate Fertigung und den präzisen Einbau der Lifterblöcke gespart. Präziser Einbau, damit die Rollen der Stößel nicht schräg und damit verschleißintensiv auf ihrer Nocke abrollen. Der Druckguss wurde in den 60ern in USA erfunden und sogleich von den Japanern zur kostengünstigen Produktion von Motorgehäusehälften und anderen Motorgussteilen eingesetzt. Hier wird die gewünschte Gussform sehr aufwendig negativ jeweils hälftig in zwei  Metallkokillen aus Gusseisen oder Warmarbeitsstahl gefräst, das Verfahren lohnt sich also nur bei hohen Stückzahlen. Dann allerdings presst ein Kolben das flüssige Aluminium im Minutentakt unter Druck in die fest zusammengepressten Metallkokillen. Sobald das Aluminium ausreichend fest geworden ist, werden die Kokillen auseinandergefahren und ein Auszieher oder Auswerfer holt das heiße Gussteil aus den Kokillen. Man kann sich vorstellen, dass dieses Verfahren vollautomatisierbar ist und pro Gussteil einen Bruchteil der Zeit eines Sandgusses verschlingt. Außerdem ist das unter Druck in "die letzte Ritze" gepresste Aluminium deutlich fester als ein bröseliges Sandgussteil. Daher läßt Honda seit den 60ern seine obenliegenden Nockenwellen ohne Lagerschalen direkt in den druckgegossenen und an den Zylinderköpfen angegossenen Lagerböcken laufen. Wenn man hier einen Lagerschaden hat, kann man gleich den ganzen Zylinderkopf wegwerfen, bei Vierzylindern eine teure Angelegenheit. So erklären sich zum Teil die traditionell niedrigen Gebrauchtpreise der Japaner und die Bevorzugung der Instandsetzung alter Harleys in der zweiten Welt. Mit dem TC hat Harley nun den erhebliche Produktionskosten sparenden Schritt in Richtung moderner nichtinstandsetzbarer Motorgussteile gemacht.  Natürlich hält das bei Druckguss "ewig", aber wenn die 100000 Meilen geplanter Laufzeit rum sind, kann man die rechte Motorgehäusehälfte nur noch einschmelzen. So wie heute alte Harleys aus den 40ern und später wird man in 50 Jahren den TC und M8 nicht rumfahren sehen, weil die Investition in eine ganze neue Gehäusehälfte samt Aus- und Einbau sich schlicht nicht lohnen wird.

Foto 3: Daher sind die aufgeschraubten "Lifterblöcke" des TC nur noch simple Stösselstangenhüllrohraufnahmen. In manchen Texten wird auch "Tüllrohr" statt "Hüllrohr" verwendet, ich bleibe beim "Hüllrohr", weil es die Stösselstange um"hüllt". Einen Zusammenhang mit "Tüll" kann ich hier nirgendwo ausmachen.

Foto 4: Die Stössel laufen also direkt im Druckguss der rechten Motorgehäusehälfte, beim TC...

Foto 5: ... wie auch beim M8.

Foto 6: Oben haben wir über die Notwendigkeit des präzisen Einbaus der Lifterblöcke in Vor-TC-Motoren gesprochen, damit die Rollen der Stößel gerade auf dem Nocken ablaufen. Dazu gehört auch eine Maßnahme, die verhindert, dass der Stößel sich mit der Rolle um seine Hochachse dreht. Hier erkennen wir, dass Bill Harley das mit Rollen mit grösserem Durchmesser als ihre Stössel gelöst hat, die so links und rechts überstehend in Führungsschlitzen des Lifterblocks bei ihrem Auf und ab gerade gehalten  werden. Genial, denn damit wurde ein separater Führungsmechanismus gespart.

Foto 7: Bei den Evo-Sporties wurden die Lifterblöcke bereits ab 1991 eingegossen. Da funktioniert dieses Führungsprinzip mit den Rollen natürlich nicht mehr und ich brauche nun den separaten Führungsmechanismus .

Foto 8: Dieser wurde seitlich in die eingegossenen Lifterblöcke eingeschraubt. Ein Foto der ausgebauten Lösung davon war leider nicht aufzutreiben. Vielleicht kann ja einer der Mitleser eins einstellen.

Foto 9: Die Stössel, nun auch bei der Sporty Hydros, wurden im Durchmesser grösser, die Rolle in den Stössel integriert.

Interessant ist, dass die neue Technologie der integrierten Druckguss-Lifterblöcke bei der Sporty schon 1991 eingeführt wurde, beim Big Twin erst mit dem TC ab 99. Insofern ist die Aussage, der heutige Sporty-Motor sei ein Evo-Motor, eigentlich falsch. Eigentlich war nur der "Early-Evo"-Sporty-Motor von 86 bis 90 , der wie der Big-Twin-Evo noch in den vom "Late-Ironhead" übernommenen Viergang-Motorblock eingeschraubte Lifterblöcke hatte , ein echter Evo. Ab 91 hatte die Sporty mit den eingegossenen Lifterblöcken bereits eine charakteristische TC-Eigenschaft.

Warum wurde das zuerst bei der Sporty gemacht? Nun, aufgrund der konstruktiv sehr geringen Stösselseitenkräfte war hier das Risiko des Austausches von   rechten Motorgehäusehälften viel geringer als beim Big Twin. Und bei der geringen Marge der Sporty war hier diese Produktionskosteneinsparung viel dringender erforderlich.

Über den Clou des Ganzen hab ich noch garnix geschrieben : Der Kräusellack ist ne schlaue Marketingmaßnahme von Harley, um historischen Sandguss vorzutäuschen   geschockt

Das muss ich ein bisschen aus dem bisher Gesagten herleiten: 


Wir haben ja gesehen, dass man bei Harley auch ohne Gießerei-fachkundiges Auge leichter als bei anderen Marken  feststellen kann, ob das Kurbelgehäuse sandgegossen oder druckgegossen ist:

=> Sind Lifterblöcke eingesetzt (aus Gusseisen), dann muss es ein bröseliger Harley-Sandguss sein, der die Querkräfte der Stößel aus dem Winkel zur Stösselstange mit Überlagerung  durch die auflaufende Nocke  (Dauerwechselspannung!!!) selbst für antike Harleyverhältnisse  nicht lang verkraftet. 

=> Sind die Lifterführungen = Stösselführungen direkt in die rechte Gehäusehälfte reingebohrt, muss es druckgegossen sein, weil der diese Belastungen  locker aushält.

Nun hat aber Druckguss, weil in einer metallischen Gussform ("Kokille") gegossen, eine sehr glatte Oberfläche . Sandguss hat durch die Abdrücke der Sandkörner der Sandform eine rauhe Oberfläche , wie alle BMW-Zweiventilboxer und alle Harleys bis Evo schön zeigen (deswegen ist die Sportster ab 91 nun mal kein Evo).

Die Harley-Designer und Marketingclowns liegen seit 91 völlig richtig damit, dass der Retrolook der Harley auch entscheidend von der rauhen Oberfläche des Alus des Motor- und des Getriebegehäuses abhängt. In solche Sachen waren die schon immer gut.

Der Kunde hat das eindrucksvoll bestätigt, indem die Gegenprobe, die Streetbob Modelljahr 2009 als einzige luftgekühlte Harley ever  mit nacktem unbearbeiteten , weil unlackiertem und unpoliertem Druckgussgehäuse mit merkwürdig zwischen gelbgrün und grau changierender Farbe der Legierung bereits nach einem Jahr wieder verschwand und dann wieder den schwarzen Kräuselack trug, der so schön wie schwarz lackierter rauher Sandguss aussieht.  Das schwarze Lackieren war mit der Café Racer 1977 aufgekommen und mit der Sturgis mit Shovel auch beim Big Twin angekommen. Die Sporty ab 91 hatte wie die Japse polierten Druckguss auf den Seiten und unbearbeiteten oben und unten.

Der nächste Versuch war die Sporty Nightster: Hier war der Test, ob auch der Look von rauhem,  unlackiertem und daher mattsilbernem Sandguss ankommt, ein paar Jahre erfolgreich. Den grauen Kräusellack als Sandgussfake auch auf die Zylinder zu malen, war allerdings eine vorhersehbar doofe Idee, noch verschlimmert durch die wieder mit schwarzem Kräusellack versehenen Köpfe: Welche Historie sollte das Bitteschön zitieren Baby   
- eine Early-Evo = Viergangsporty von 86 - 90 mit Sandgussgehäuse von der Late Ironheadsporty 78 - 85? Die hatte aber keine  Ironheads = schwarz lackierten Gusseisenköpfe, sondern Alu-Sandgussköpfe
- eine Late Ironhead? Die hatte aber auch wie ihre Köpfe schwarz lackierte Zylinder aus Gusseisen , damit die nicht gleich hässlich rosten.
Also wieder mal so eine sonderbare Harley-Management - Entscheidung, über die man den Kopf noch mehr schütteln muss, weil es hier nicht mal um Kosteneinsparungen gehen kann. Glaube kaum, das schwarzer Kräusellack einen anderen Preis hat als grauer.

Mit diesem Post will ich auch die Antwort auf immer wieder durch das Forum geisternde Diskussionen der Nichttechniker liefern, ob Harley bei der Nighster zum Sandguss zurückgekehrt sei: Nein, denn hier schließt sich der Kreis meiner Herleitung: Die Nightster hat wie jede andere Sporty ab 91 auch eingegossene Lifterführungen. Das seht Ihr bei der Sporty viel besser als beim Big Twin, wie die obigen Fotos Euch zeigen, weil die eingegossenen Lifterblöcke zur Führung der langen Hydrostössel so weit aus dem Gehäuse ragen müssen, weil demgegenüber die Ironhead starre, und damit viel kürzere Stößel hatte, die deswegen auch viel kürzere, nicht weit aus dem Gehäuse ragende Lifterblöcke brauchten, was man gut sieht, weil der rechte Gehäusedeckel  mit den ansonsten unveränderten Abmessungen (nun in Druckguss) von der Ironhead übernommen wurde. Puh, langer Satz .  Ich habe vor einigen Jahren mal ne Nightster gesehen, deren Fahrer offensichtlich immer Birkenstocksandalen trug, weil die überbreiten Sohlen den grauen Kräusellack auf dem Primär  bis auf die glatte Druckgussoberfläche durchgeschliffen hatten. Leider hab ich nicht geschaltet und geknipst und kann Euch so diesen ultimativen Beweis nicht präsentieren unglücklich

Übrigens, die Japaner hatten mit der CB750 Baujahr 1969 ihr allerletztes Sandgussgehäuse, weil Soichiro Honda einer seiner ganz seltenen Fehleinschätzungen hinsichtlich einer nur geringen zu erwartenden Stückzahl für einen Vierzylinder als Luxusmotorrad unterlag. Bei der MV-Agusta, von der er dieses Design des quer eingebauten Vierzylinders kopiert hatte (Japaner, was habt Ihr denn erwartet) war das ab 1966 (Beginn der Serienproduktion, vorher Rennmotor) ja auch so gewesen. Daher dachte Honda, es lohne sich bei den zu erwartenden geringen Stückzahlen nicht, in den Guss und die Fräsung einer extrem teueren Gusseisenkokille zu investieren. 

Warum erzähle ich Euch das? Ab dann hatten sämtliche Japaner ausnahmslos bei hohen Stückzahlen extrem kostengünstige Druckgussgehäuse. In den Siebzigern waren die noch blank poliert. Ab den Achtzigern wollten die Japaner eine dauerhaftere Optik mit weiterer Kostenreduktion verbinden und lackierten ihre Gehäuse glänzend (bis heute, außer die Chopper: da die dem großen Vorbild von Harley optisch ähnlicher sein sollten, wurden die weiter poliert).  Ducati macht das seit den 90ern bei seinen Motoren nach, nur die ersten Jahrgänge der Monster hatten m.W. nackten Druckguss .

Und so wundert es auch nicht, dass die späten Japanchopper genauso schwarzen Kräusellack hatten wie ihn den ersten Fotos nach zu urteilen auch die R 18 wohl haben wird. Grauer Kräusellack sieht halt doch irgendwie mehr nach einer Beschichtung als nach nacktem Sandguss aus der Ära der  Oldtimer aus.


 

Dieser Beitrag wurde schon 9 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 08.04.2019 22:09.

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Neuer Beitrag 04.04.2019 08:46
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Ja, die Listen sind teilweise von Dir und einige weitere Ideen stammen von PV bzw. anderen Quellen, in denen ich gelesen habe.

Einiges davon wurde lang und breit diskutiert, manchmal mit viel Bier und Chips Augen rollen … deshalb wollte ich hier auch nicht zu vieles davon erneut aufbringen. Bier und Chips locken nämlich Trolle an geschockt

Wie gesagt, ich probiere nur die Dinge für mich zu sortieren und mir daraus ein Bild zu machen. Deshalb freue ich mich auch schon jetzt auf Deine angekündigten Artikel (Kettenspannschuhe, Euro 4, …).

Eigentlich hatte ich in meinem vorherigen Posting konkretere Fragen gestellt, wenn ich mir aber Dein Antwortposting darauf mehr als einmal durchlese und darüber nachdenke, dann wurde doch schon vieles beantwortet großes Grinsen Danke cool

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Neuer Beitrag 04.04.2019 11:02
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Ja , Du hast ja recht. Diese Listen sind hier schon öfters angeregt worden und Du hast Dir sogar die Arbeit gemacht, sie endlich mal zusammenzutragen. Ich verstehe ja vollkommen, dass jemand, der vor einem Gebraucht/ Oldtimerkauf steht, sich nicht diesen ganzen Fred durchlesen will. Der braucht in der Tat ne strukturierte Zusammenfassung in Gestalt einer Checkliste. Wenn ich den Kopf dafür frei habe, kopiere ich sie aus deinem Post raus und überlege mir Ergänzungen. Der obige Post war nur als spontane Ideensammlung dazu gedacht.

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Neuer Beitrag 04.04.2019 13:00
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Das stimmt, so eine Liste könnte tatsächlich zum Kauf eines gebrauchten Motorrades / Oldtimers nützlich sein. Vielleicht würden auch deshalb zukünftig interesierte Harleyfahrer den Weg in diesen klasse Thread finden. Dazu könnten diese eine technikerfreundliche Haltung inne haben um sich auch vertieft mit der Materie auseinandersetzen zu wollen. Denn, wie Du und andere geschrieben hast / haben, es gibt nicht einfach nur "Die" beste Maschine, "Das" beste Konzept usw. Dazu gibt es jede Menge anderer "Beste-Bier-und-Chips-Threads" großes Grinsen Und außerdem gibt es auch viel zu viele unterschiedliche Motorenreihen /-konzepte als das man sie bis ins Detail genau beschreiben könnte, zumindest nicht, wenn man dafür nicht in einem Vollzeitjob bezahlt werden würde oder entsprechende Unterlagen der Company hätte.

Man muß sich halt mit den Grundlagen der Konzepte auseinandersetzten um dann das für sich richtige Konzept zu finden. Und genau dafür, neben der theoretischen Wissensvermittlung, wäre so eine knackige Liste gut -> Grundlagenforschung. Vielleicht wandert dieser Thread dann auch mal nach ganz oben in die "Wichtig" Abteilung. Wobei ich mich frage: Warum steht dieser Thread da nicht bereits verwirrt. Genügend Fachwissen enthält er definitiv. Und wenn ich mir die Anzahl der Antworten und Hits angucke cool

Weiterhin könnte diese Liste bzw. die Hinweise daraus aber auch verwendet werden, um die bereits vorhandene(n) Maschine(n) sinnvoll zu ergänzen, bzw. sich anbahnenden Schaden derer zu mildern oder gar abzuwenden.

Oder, wie in meinem Fall zunächst angedacht und von Dir in den Threads beschrieben, die unterschiedlichen Konzepte fundiert und knackig zu beschreiben. Mein persönlicher Fokus liegt dabei auf Langlebigkeit, die Möglichkeit unproblematisch viele KM zu schruppen und Reparaturfreundlichkeit. Weitere detaillierte Informationen kann man sich dann zur verbreiterung der eigenen Wissensbasis aus Deinen oder anderen Beiträgen anlesen, wenn man die Tipps der Liste genauer nachvollziehen und für sich erklärt haben möchte.

Ich vermute, es gibt noch viele weitere Mitleser hier die sich über eine mögliche Ergänzung bzw. das schreiben einer Liste mit Tipps und Grundlagenartikel von Dir freuen, wenn Du mal den Kopf dafür frei hast Freude

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Neuer Beitrag 08.04.2019 17:55
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Ihr wolltet strukturierte Informationen haben, wohlan, so kriegt Ihr meine erste Tabelle höhöhö. Ich trau mich die auch nur in diesem abgelegenen Fred zu veröffentlichen, woanders im Forum würde ich sicher virtuell geteert und gefedert.

Hier ist sie, die "5-stufige M-Boy-Skala der Echtheit von Harley-Modellen". Ihr wisst ja, meinen schwarzen Humor kann ich nie ganz unterdrücken, aber ich habe mir Mühe gegeben.



 
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Neuer Beitrag 08.04.2019 19:04
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Und schon kommt ganz unten die zweite Tabelle. Die Daten variieren gegenüber dieser Tabelle je nach Emissionsgrenzen des Ausliefergebietes, Auspuffkonfiguration und Öl- oder Wasserkühlung.  An dieser Tabelle fällt uns auf, dass die Verdichtung  von Evo über TC bis zu M8 immer weiter erhöht wurde. Hier

https://forum.milwaukee-vtwin.de/thread4476-langhuber.htm


habe ich ja im Detail die Zusammenhänge erläutert. Und damit habe ich den eleganten Übergang  zu dem versprochenen Thema geschafft, was die M8-Konstruktion mit den verschärften und sich weiter verschärfenden Emissionsvorschriften für Abgas zu tun hat. Es ist, wie Euch nach diesem Vorspann wohl kaum überraschen wird, die Erhöhung der Verdichtung. Alles, was beim M8  gegenüber den klassischen Harley-Motoren verändert wurde, geschah primär, um die Erhöhung der Verdichtung möglich zu machen. Oben im Link könnt Ihr im Detail nachlesen, warum die Erhöhung der Verdichtung DIE Königsmassnahme (nicht die einzige) ist, um das Abgas sauberer zu kriegen: Die Erhöhung erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Atome Reaktionspartner Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff sich auch wirklich treffen, um sich in chemischen Reaktionen zu verbinden. Lambda 1 reicht nämlich keineswegs aus: Wenn ich den Vergaser eines Flatties mit seinen 6:1 Verdichtung auf Lambda = 1 einstelle, ruckelt und spotzt der im Magerlauf wie die Sau, einfach weil die Wahrscheinlichkeit zu gering ist, dass sich die eigentlich im theoretisch richtigen (= stöchiometrischen) Verhältnis gemixten Reaktionspartner auch wirklich begegnen. Bei 6:1 bewegen die sich nämlich viel zu langsam im dazu noch ungünstig, weil schlitzartig  geformten Brennraum, um sich ALLE zu treffen. D.h. trotz Lambda = 1 sind völlig unverbrannte Kohlenwaserstoffe "HC" und nur teilweise mit Sauerstoff reagierte Kohlenmonoxyde "CO" im Abgas. Je mehr ich hingegen die Verdichtung erhöhe, desto weniger von diesem Zeuchs verbleibt im Abgas und desto mehr saubere Verbrennungsprodukte Kohlendioxyd "CO²" und Wasserdampf "H²O " habe ich im Abgas. Da die Reinigungsrate des Katalysators festliegt, komme ich bei den scharfen Grenzwerten für das unsaubere Zeuchs nur noch über eine Verdichtungserhöhung zur Reduzierung dieses unsauberen Zeuchs: In den 2000ern reichte teilweise noch ein Kat mit Vergaser, dann mußte man ab 2006 mit einer Einspritzung für Lambda 1 sorgen, und da das jetzt alles ausgereizt ist, geht ab Euro 4 nix mehr ohne Verdichtungserhöhung.

10:1 und mehr führt bei einem rein luftgekühlten Motor aber unweigerlich zum Klingeln und Klopfen, beim Harley-V2 im hinteren Zylinder besonders gern. Deswegen haben die rein luftgekühlten bis TC in obiger Tabelle die 9:1 nie wirklich überschritten. Nur der wassergekühlte TC 103 kann gefahrlos  9,6:1 realisieren.Warum, ist in dem Link im Detail erklärt: Genau wie zu hohe Verdichtung führt auch glühende Ölkohle bzw. ein partiell glühender Gusseisenkopf (Sporty Ironhead! Knucklehead!) oder auch ein glühendes Auslassventil zur Überschreitung der notwendigen Zündenergie des Gemisches OHNE Zündkerze. Beim kalten Dieselmotor simuliere ich alle diese Glühdinger durch eine Glühkerze. Heißt also, beim TC bleibe ich mit 9:1 gerade noch unter der notwendigen Zündenergie, die mit dem glühenden Auslassventil zur Entzündung reichen würde.

Warum wird gerade das Auslassventil am heissesten im Brennraum?: Der Einlassventilteller wird beim Öffnen von kaltem Gemisch umspült, der Auslassventilteller hingegen von 1000 Grad heissem Abgas. Diese Hitze kann der Ventilteller nur in den anderen drei Takten über den Ventilsitz  an den Zylinderkopf abgeben. Um bei Verdichtungen von 10:1 und mehr in diesen 3 Takten die Temperatur des Ventiltellers unter die Klingelzone zu drücken, muß ich den Zylinderkopf in dieser Gegend flüssigkühlen.

Foto 1: Bei den gut von vorne belüfteten Auslassventilen der Softails  und unverschalten Tourern  reicht eine Ölkühlung gerade des im Windschatten liegendnn hinteren Auslassventils,...

Foto 2: ...beim den verschalten Tourern geht es nicht mehr ohne Wasserkühlung, da Wasser viel mehr Wärme pro Volumen speichern kann als Öl. In beiden Fällen müsste eigentlich nur das hintere Auslassventil gekühlt werden.

Foto 3: Da man aber die Bohrungen weiter erhöhte, werden selbst bei einer bei Vierventilern zentral möglichen Zündkerze die Flammwege zu lang, was die Klingelgefahr schon wieder erhöht. Wohl auch um Luft für weitere Bohrungserhöhungen zu haben, gab man dem M8 gleich 2 Kerzen mit auf den Weg, was außerdem noch mehr Frühzündung  und damit mehr Drehmoment bei höheren Drehzahlen erlaubt. Die Details der Zusammenhänge stehen oben im Link.

Nicht zuletzt die 4 Ventile /Zylinder erhöhen die Verwirbelung und damit die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Reaktionspartner treffen. Die müssen aber wohl auch das Fehlen der einen (Evo) bzw. der zwei Quetschkanten (TC) ausgleichen, die bisher für die Verwirbelung sorgten und für die bei 4 Ventilen kein wirklich großer  Platz mehr ist. Der Hauptgrund der 4 Ventile  scheint zu sein, die maximale Füllung und damit das maximale Drehmoment der immer größer werdenden Einzelhubräume wenigstens auf dem Drehzahlniveau der kleineren TC´s zu halten. Man kann sich denken, dass es länger dauert, wenn schlagartig in einem Ansaugtakt die Luft in 900 ccm und mehr strömen muß als in die 440 ccm der Sportster, die lehrbuchgerecht sind . "Länger dauert" heißt "bei niedrigerer Drehzahl". Je höher die ab der optimalen Füllungsdrehzahl wird, desto schlechter wird die Füllung. Dem wirkt man durch 4 statt 2 Ventile entgegen. Scharfe Nockenwellen können helfen, belasten aber die Mechanik über Gebühr (Garantiekosten!).

Foto 4: Überschneidung der Steuerzeiten führt ausserhalb der dafür optimalen Drehzahl zu sehr viel unverbranntem Benzin im Abgas genau wie beim Zweitakter, dessen Prinzip man hier in den Viertakter transferiert hat, weswegen die Hochleister immer mehr zu phasenverstellbaren Nockenwellen übergehen müssen und Harley ohne Überscneidung einfach den Hubraum erhöht.

Beinah hätte ich es vergessen: Jetzt habt Ihr auch den Grund, warum der M8 schon in der Serie nicht so ruckelt und spotzt wie der TC103: Bei beiden mixt die Einspritzung Lambda 1 zusammen, aber beim TC führt das wegen immer noch etwas zu niedriger Verdichtung wie beim Flatty in der Realität zum Magerlauf. Deswegen müssen klassische Motoren mit ihrer niedrigen Verdichtung fett (Lambda kleiner 1) eingestellt werden. Erst ab 10:1 erreicht man mit Lambda 1 bei so großen Einzelhubräumen sauberen Motorlauf. Das geht aber nur mit mindestens Teilflüssigkühling oder ...


Foto 5: ... man macht es wie Moto Guzzi und Honda bei der CB1100 mit Präzisionsluftkanälen direkt um die Auslassventile, genau wie es einst Bill Harley 1936 machte (siehe ein paar Freds weiter oben) Leider reicht Bill Harleys Methode für das hintere Auslassventil im Windschatten des vorderen Kopfes offensichtlich nicht. Beim neuen rein luftgekühlten (!) 2-Ventil (!)-V85-Motor von Guzzi sieht man direkt neben dem Einlass-Krümmerflansch zur Fahrzeugmitte hin einen von vorne kommenden (guckt nach!) ausgegrauten Kühlluftkanal ....

Foto 6: ...direkt an der Ventilführung des Auslassventils vorbei. Da der Motor neu konstruiert ist, scheint das auch noch für Euro 5 zu reichen.
Attachment 308909
Attachment 308910
Attachment 308911
Attachment 308912
Attachment 308940
Attachment 308988
pdf-Dateianhang
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Dieser Beitrag wurde schon 7 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 09.04.2019 09:37.

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Ich habe an Deiner Liste noch ein bischen weitergearbeitet. Wenn mir nochwas einfällt, ergänze ich es nachträglich.

Modelle mit ABS. Hier kann man wählen zwischen Sportys, die immer noch den wunderbaren Antrieb über die Zahnradkaskade haben und dem TC bzw. dem VRSC. Den M8 lasse ich mal außen vor und betrachte ihn nicht weiter, da er erst in Zukunft mit vermehrter  Betriebserfahrung und seinen sich daraus ergebenden Schwachstellen in den Fokus rücken wird. 

Hier kommen wir nun zu Deiner bereits an „911“ gegebenen Antwort, die ich hier ein wenig erweitert habe:
- TC 103 mit möglichst wenig KM
- bei 50 tKm die Camplate ausbauen und die Spannschuhe von vorderer und hinterer Steuerkette austauschen
- bei neuen Spannschuhen die Hydrospanner von Harley gegen solche von Zippo austauschen
- Tausche die Serienstössel gegen SE-Stößel bzw. S&S
- Instrumente „was geht“ i.S.v. Öldruckmesser, Öltemperatur
- Ölkühler, am besten mit Gebläse
- Hydraulische Kettenspanner, falls nicht eh schon bei TC neueren Baujahrs
- stärkere Ölpumpe, falls nicht bereits bei TC neueren Baujahrs
- Getriebesteuerung über Zahnräder, falls die Kurbelwelle des TC im Rahmen läuft
- evtl. zusätzlich Love Jugs
- passende Öle und Ölfilter
- Luftfilter belassen da höherer Durchsatz zu mehr Hitze führt
- keine scharfe Nockenwelle- Benzin- / Luftgemisch eher kühler = fetter abstimmen, evtl. Dyno
- passender Auspuff für kühleres Ausatmen, aber keine leeren Rohre i.S.v. Dragpipes
- keine Umwicklung der Auspuffrohre 

Was könnte hier noch hinzugefügt werden um die Konstruktion zu unterstützen und für Langlebigkeit zu sorgen? Habe ich was vergessen? 

- Beim Austausch der Kettenspannschuhe bei 50 TKM verstellbare Stösselstangen einbauen, dann brauche ich bei 50 TKM, bei 100 TKM, bei 150 TKM nicht an die Köpfe gehen.
- bei 50 TKM ab TC96 den Primärkastendeckel ab, um zu gucken, ob der automatische Kettenspanner überspannt ist cool  . Das geht auf die Getriebhauptwellen- und das linke Kurbelwellenhauptlager
- bei 50 TKM die Harleyhydraulikzylinder der Kettenspannschuhe gegen solche von Zipper tauschen => die haben doppelt soviel Kolbenfläche und damit noch weniger Anpressdruck. Das war schon der Grund für Harley, die Federn vom TC88 gegen Hydraulikzylinder ab TC96 zu tauschen. Da wollte ich noch mal drauf eingehen, bin bisher nicht dazu gekommen.
- Ab TC96 immer nur 98 Oktan oder mehr tanken: Die kriegen ab 20 Grad umgebungstemperatur n schon bei den gut gelüfteten Dynas 110 Grad und mehr Öltemperatur. Ab 30 Grad umgebungstemperatur gehe ich nicht mehr über 3000/min. Höchste Klingelgefahr bei 3500/min, das höchste Drehmoment entsteht durch den höchsten Mitteldruck.
- bei 50 TKM die noch stärkere Ölpumpe für getunten Motoren, hat noch mehr Förderleistung als TC103 Serie
- ab TC96 nach jeder Regenfahrt waschen => die Kühlrippen und das Kurbelhaus müssen sauber sein, Dreck ist wie ne Wärmeisolierung!
- Olkühler am linken Unterzug und nicht vorm Kurbelhaus, sonst heizt man den Motor mit der mühsam abgeführten Wärme gerade wieder auf.
- FOTO: Viczena hat in seinem homeserver beschrieben, wie man einen Öltemperatursensor in den Stopfen (links neben dem Haken von der Ständerfeder)  des Ölsteigkanals vom Öltank montieren kann, leider ohne Angabe des Sensors. Der Stopfen ist jedenfalls nicht mit irgendeiner Funktion belegt, im Gegenteil, man kann ihn mit einem Ölablasstopfen verwechseln  (warum auch immer  verwirrt , das ist eines der Harley-Geheimnisse)  , sodass das gehen müsste.


Augen auf beim Evo-Kauf:

- Bei Modellen vor 95 IMMER fragen, ob schonmal die Fussdichtungen gewechselt wurden
  - wenn NEIN: Finger weg
  - wenn ja: penibel das Kurbelgehäuse in der Gegend der Stehbolzen auf Risse absúchen!
- So ziemlich jeder Evo ab 90 ist frisiert:
  - Genau erläutern lassen, ob das fachgerecht gemacht ist (Gemisch, Montage , verwendete Teile etc.) , sonst: Finger weg!
  - ohne oder fragwürdige Luftfilterung: Finger weg! bei "Haltung" an Meeresküsten erst recht! Ihr glaubt nicht, wieviel Sand da in der Luft ist!
  - wenn einem das wichtig ist (m.E. sollte es das): Eintragungen der Maßnahme kontrollieren oder Rückrüstteile mitgeben lassen: Sonst gibt's beim nächsten Fälligkeitsdatum  kein TÜV mehr
- Auspüffe sind so gut wie nie serienmäßig:
  - werden die serienmäßigen mitgeliefert?
  - sind die noch (notfalls gebraucht) im Netz angeboten /erhältlich? Sonst gibt's beim nächsten Fälligkeitsdatum  kein TÜV mehr
- ist der Rahmen noch serienmäßig? Nicht geschweißt (auf merkwürdig lackierte Stellen achten). Am besten, aus dem Netz Bild vom Serienrahmen runterladen (ich habe vor, irgendwann eine kleine Rahmenkunde zu bringen) und auf dem Handy mitnehmen. Im Zweifelsfall: Finger weg!
 
Attachment 308916

Dieser Beitrag wurde schon 2 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 08.04.2019 20:30.

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Das beste Thema hier im Forum (neben Keihin).

Jungs, Ihr seid klasse.

Weitermachen bitte, ich will lesen und Neues dazulernen und sicherlich nicht nur ich.

@ Moderatoren, ich finde dieser Tread hat es oben in die wichtig-Leiste verdient.

BG

 

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@m-boy:
Super Freude ! Vielen herzlichen Dank für Deine Ausführungen cool ! Ich kann mich harleykill nur anschließen – Bitte weitermachen, ich will lesen und Neues dazulernen! Auch ich finde Deine Listen klasse und freue mich auf zukünftige Ergänzungen, falls Dir noch was einfällt! Auf den Seiten von Viczena ist überaus viel Wissen angehäuft, auch zu Verbesserungsmaßnahmen der jeweiligen Motoren. Würde es Sinn machen Infos von dort noch hierher zu bringen und in diese Liste (TC und Evo) einzubringen oder wird es dann zu lang/unübersichtlich? Die Aufbereitung dort ist gut strukturiert, es ist aber auch sehr viel Text den man durcharbeitet, will man sich über alles informieren. Ich möchte aber auch nicht Deinen Thread einfach nur mit Infos von anderen Seiten füllen. Was Du in Deinem Thread / in Deine Listen einstellst, darüber sollst Du ja auch die Hoheit behalten. Zumal Viczena ja auch die Sachen auf seinen Seiten geschrieben hat und nicht ich. 

@harleyill:
Sehe ich genauso. Dieser Thread gehört nach oben in die Wichtig-Liste. Aber vielleicht möchte m-boy das ja auch garnicht: „Zitat von motorcycle boy: Ich trau mich die auch nur in diesem abgelegenen Fred zu veröffentlichen, woanders im Forum würde ich sicher virtuell geteert und gefedert.“ Es kann sich ja jeder hier in diesen genialen Thread einbringen der den Weg hierher findet. Gut, der Threadtitel lässt nicht vermuten das es hier auch um neuere Motoren/Konstruktionen geht. Aber der Wissensdurst um die Herkunft und die Funktionsweise der Motoren wird schon diejenigen hierher bringen, die ihren Durst stillen möchten. Ja, der Keihin-Thread ist auch Klasse – er steht ebenfalls in der Wichtig-Leiste großes Grinsen

Gerade solche Fachthreds (für mich besonders „Yesterday…“) haben mich dazu bewogen, hier diesem einzigartigen Forum beizutreten, nachdem ich lange Zeit nur passiv mitgelesen habe. 

VG und Euch allen ein schönes Boller-Wochenende, auch wenn es aktuell vielleicht ein wenig kalt draußen ist 
Tschwecky

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Betören durch Röhren.

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Neuer Beitrag 13.04.2019 10:25
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Ihr wolltet strukturierte Informationen haben, wohlan, so kriegt Ihr meine erste Tabelle höhöhö. Ich trau mich die auch nur in diesem abgelegenen Fred zu veröffentlichen, woanders im Forum würde ich sicher virtuell geteert und gefedert.

Hier ist sie, die "5-stufige M-Boy-Skala der Echtheit von Harley-Modellen". Ihr wisst ja, meinen schwarzen Humor kann ich nie ganz unterdrücken, aber ich habe mir Mühe gegeben.

Moinsen,

Klugscheißermodus AN

Du schreibst auf der ersten Seite Deiner Liste, dass es die Kraftstoffeinspritzung bei den E-Glides erst 1998 gab.
Das ist so nicht ganz richtig. Bereits 1995 gab es die ersten U-I´s. Quellen: Mein 1996er WHB, "Parts-Finder".

Klugscheißermodus AUS

Ansonsten kann ich mich den Aussagen von "Tschwecky" bzw. "harleykill" nur anschließen. Wer sich für Technik und Historie
von HD´s interessiert, wird hier bestens bedient. smile


Greetz  Jo
 
Attachment 309291

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Stammtisch in Münster/NRW

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