Hi Jo,

m.E. ist das doch nur eine einmalige Sache - wie bei der Yamaha MT01.

Es bleiben ja die Hydrostößel und auch sonst alles wie gehabt, nur das durch die Herstellungstoleranzen eventuell unterschiedliche "Spiel"
am Rockerarm zwischen den von diesem gemeinsam betätigten Ventilen 1 und 2 könnte dann einmalig bei der Montage eingestellt werden und gut ist.
 
Ich denke nicht das da bei der normalen Wartung weitere Maßnahmen notwendig werden - es sei denn es Tickert

Es wird ja nicht wie früher ohne Hydros das Ventilspiel eingestellt sondern nur ein Abgleich des Spiels zwischen den beiden gemeinsam betätigten Ventilen durchgeführt,
den Rest macht das Hydrostößel genau wie beim "starren" Gabelkipphebel.

Was ich so lesen konnte scheinen mehr 114cui und 117cui zu tickern.

VG
Frank

PS:
Hallo motorcycle boy hab gerade erst verspätet deinen Betrag auf der Vorseite gelesen.

Na ja ich denke nicht jeder solvente Käufer ist technisch so interessiert an dem was er da erwirbt - das Teil ist teuer und dem entsprechend sollten
die Dinger sich nicht so anhören, das zufällige "Zuhörer" fragen ob da was defekt sei.

Falls die Ventile/Ventilsitze so "weich" wären das eine regelmäßige Kontrolle des Ausgleichs am Gabelkipphebel erforderlich würde, so 
wäre beim starren Gabelkipphebel ja zu erwarten das mit zunehmender Laufleistung ggf. das Tickern durch ungleichmäßigen Verschleiß immer lauter würde - was ich aber so nicht vermute.

Da hab ich auch so noch nix von gelesen - einige tickern von Anfang an - die meisten M8 tickern nie. Da wär's halt nur schön wenn bei den wenigen die
im Neuzustand oder wie bei mir nach 5000km tickern, dieses wie auch immer abgestellt werden könnte. Bei mir funktioniert's ja auch mit anderem Öl,
aber so richtig erklären kann ich's mir da natürlich nicht.

Ich hab in den 80ern Ironhead Sportster gefahren - da hat man auf Grund der Gesamtgeräuschkulisse kein einzelnes Tickern gehört
Bei meiner 114 Roadking die mitterweile ja doch recht laufruhig geworden ist, fällt das im Leerlauf unregelmäßig auftretende, recht laute Tick......TickTick......Tick......TickTickTick......
schon sehr auf und hört sich einfach "nicht richtig" an.

Käfer hab ich übrigens auch gehabt 1300er Baujahr 1970 mit 2x Weber, Sauer&Sohn Auspuffanlage und Tiefbett Stahlfelgen mit 175ern 

VG Frank

 @Casimir 

EVOs wurden auf gänzlich neuen Fertigungsanlagen gebaut. Die Shovelheads wurden mit Fertigungsanlagen und - verfahren (Ausnahme: neue AMF-Getriebestrasse ab 1971) hergestellt, die Anfang der 40er mit dem Geldsegen angeschafft werden konnten, der durch die Pentagon-Aufträge für insgesamt 80000 WLAs in WKII reinkam. Da kam es auf Masse statt Klasse an, Qualitätssicherung war damals ein Fremdwort. Wie man sich  das vorstellen muss, schreibt der Ingenieur John Favill, der nach Norton‘s Pleite 1979 bei Harley zwecks Entwicklung des Evo anheuerte und dort übrigens Norton‘s  Technikkonzepte der Tellerfederkupplung und der Motorgummilagerung einbrachte (was man schon  ab den 80 cui-Shovelhead sehen konnte):

„ Tasked with the job as head of engine design #John Favill. British-born Favill, the man behind the highly successful #Norton Commando engine, had made the move to Harley-Davidson in 1979.:

When I first joined the company, H-D was making their pistons on a grinding machine (Schleifmaschine) and a lathe (Drehbank)“ recalls Favill. It became crystal clear that Evolution pistons needed a lot more precision in their manufacturer, so we contracted them out to German firm, Mahle.”As a result of closer tolerances, in test conditions, rev for rev, the Evolution engine ran over 70 degrees F cooler than the Shovelhead. The overheating demons were finally on the back foot. Unfortunately, though, the Evo had some of its own peculiar foibles.“

Ausserdem fand er das archaische „in die Flucht bringen aller KW-Zapfen“ Kurbelwelle für Kurbelwelle mittels Kupferhämmern vor, weil der einfache Einbau der Zapfen in die Hubscheiben zu krasse Fluchtfehler hervorbrachte. Die entsprechende HD-Spezial-Richtbank gehört zwingend zu jeder ernstgemeinten Klassiker-Werkstattausrüstung.

Ab 1986 wurden ein Teil der Evo-Kurbelgehäuse mit dem Druckgussverfahren und damit um Größenordnungen präziser gegossen. Die entsprechend moderne Aluminium-Legierung war auch nicht mehr so porös wie die vorher seit 1903 für den Sandguss (verlorene Form, unpräzise) verwendete Legierung, die innen mit öldichter Farbe ausgemalt werden musste, damit das heiße, dünnflüssige Öl nicht auf direktem Weg durch den Gehäuseguss triefte. Vor Evo musst Du im Prinzip von Fertigungsverfahren der dreißiger ausgehen. 

Jetzt verstehst Du sicher, warum ein Shovelhead, trotz bis auf die Graugusszylinder gleichem Konzeptes wie ein Evo, nach HD-Vorschrift mit SAE-50 betrieben werden sollte. „Gleiches Konzept“ heißt nämlich nicht, dass die Toleranzen (infolge der unterschiedlichen Fertigungsverfahren und Werkstoffe) gleich sind. Das deckt sich mit meinen Erfahrungen mit meinem seinerzeitigen Early Shovel: 20W50 triefte heiß sinnbildlich aus allen Fugen und führte erwartungsgemäß zu irrsinnigem Ölverbrauch. Das Anfangs der 90er noch schwer erhältliche SAE50 besorgte ich mir aus unserer Landwirtschaftlichen Genossenschaft, wo die Bauern der Umgebung unter vielem anderen  ihr Treckermotoröl herbekamen. Auch da nahm ich der Einfachheit halber gleich den 20 Liter-Kanister   .

Genau deswegen antworte ich nicht auf DEINE Ölfragen !

Jo...es wurde an den Motoren im Laufe der Jahrzehnte oftmals sicherlich so viel verändert wie am Motorrad selbst...
@Franz heißt das, das du meine mögliche Aussage teils? Wäre nicht schlecht wenn deine Aussagen mit etwas genaueren Erklärungen behaftet wären. Dann stellen sich keine neuen Fragen.

Ich denke, das ich durch nachfüllen schleichend auf 20W-50 umstellen werde. Sehe da keine großen Bedenken und gehöre auch nicht zu den Leuten,
die aus allg. techn. Ahnungslosigkeit alles so machen wie es immer gemacht wurde.

Besten Dank für euer Feedback welches mich zu dieser Entscheidung trug.

Ja, ich weiß das Ölthreads oftmals in den Kreis gehen. Bin auch in anderen Foren wegen meinen ganzen Fahrzeugen.
Das heißt für mich aber nicht, darüber nicht mehr zu diskutueren. Es hagelt zwar keine Neuigkeiten, aber manchmal kommt doch mal neuer Input.

Ich stelle auch immer wieder fest, das die allermeisten  von Schmierstoffen wenig bis gar keine Ahnung haben und die paar Leute mit Ahnung erzählen nichts.
Muss mir immer wieder anhören, das die Öle und Benzine eh alle aus einer Raffinerie kommen und deshalb "alles eine Suppe" ist. Das ist natürlich Quatsch.
Die Herstellungsverfahren und Additive machen den Unterschied.

Ja klar hat der Hersteller aus bestimmten Gründen SAE50 für seinen Motor bestimmt. Vor 80 Jahren gabs auch weder synthetische noch Mehrbereichsöle.
Von synthetischen Ölen würde ich wegen den hohen Toleranzen an den alten Kisten auch abraten. 

​​​​​​Ich checks mal ab.... Ein schwerer Motorschaden ist durch den Öltausch jedenfalls  nicht zu erwarten.
Dafür hat der Motor eine Entlastung beim Kaltstart.

Hier nochmals was vom Shove-Head.com https://www.shovel-head.com/tech/oel/oeldruck.htm
Gruß C53

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Du kannst das Internet rauf und runter lesen, die Ölfrage ist neben der Marke und der Viskosität nicht eindeutig geklärt. In Ami Foren empfehlen sie sogar das günstigste Wal Markt Öl für 14 Dollar den Quart. Wie ich schon sagte ich fahre überall 20w50 Spectro Mineralisch mit Ausnahme meiner einen Sporty die Amsoil 20w50 synthetisch bekommt weil ich da mal mit angefangen habe. Wie Nick von M-Tek schon schrieb liegt es auch am Baujahr bzw am Umbau der Ölversorgung. Das spezifische Problem dass das Öl bei langer Standzeit ins Kurbelwellen Gehäuse läuft ist dann natürlich etwas mehr bei dünneren Öl.
Gruß C53

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Ich glaube, die heutigen Fahrzeugöle besitzen einen so hohen Qualitätsstandard, dass keiner mehr Angst vor bösen Überraschungen zu haben brauch. Ich besitze neben der 103er RK noch eine GL1500 GoldWing, Citroen 2CV und eine 71er Corvette C3 SB. In allen Fahrzeugen befinden sich mehr oder weniger legierte, mineralische 20W50 Öle. Die Fahrzeuge laufen seit Anbeginn problemlos und es gab noch nie thermische oder mechanische Probleme. Für die GL und Ente nehme ich das Öl von Tante Louise, für die C3 Klassiköl von Castrol. Natürlich werden die Fahrzeuge nicht geprügelt und ordentlich warmgefahren.

Gruß
Michel