Hallo zusammen,

meine FLH von 1967 (Generator Modell) ist ja soweit fertig und auch die erste Testfahrt wurde absolviert (circa 60km).

Nun habe ich, ohne dass es irgendwie Probleme mit der Elektrik gab, mir doch noch den Generator und den Regler angeschaut.
Laut CLYMER Handbuch ist soweit auch alles ziemlich gut beschrieben.

Warum habe ich das gemacht? Zum einen weil ich sicher sein will, dass die Kiste nicht irgendwann am Straßenrand steht, weil sie nicht richtig ladet und zum anderen auch, weil die GENERATOR Leuchte am Dash immer an ist (das hat mich schon stutzig gemacht).
Info am Rande: Elektrik/Verkabelung wurden erneurt. Alt ist nur noch die Zündspule und der Regler. Hier war aber kein Fehler bzw Korrosion zu finden. Sind wie neu.

Erster Test (laut Clymer): Kabel zur GEN Anzeige abschließen, Zündung an, Leuchte aus, somit kein Masseschluss usw. Alles OK

Zweiter Test: BAT+ auf Gen A. Masse auf Gen F. Strommessern auf Linie zum Gen A. Sonstige Verkabelung am Generator entfernen.
Zu meiner Verwunderung: Der E-Starter macht keine Reaktion 🧐🤨 ??? Daher Testverkabelung wieder ab und Bike Verkabelung dran. Läuft! Laut Verkabelungsschema ist aber alles richtig. Was hat aber die GEN Verkabelung mit dem Starter zu tun??? 

OK

Erstmal weitergemacht und die Spannung an der Batterie gemessen. 12V. TOP. Bike gestartet. 12V. Drehzahl erhöht und die Spannung ist nicht gestiegen sondern gefallen.Circa 10V.
Die Kiste läuft aber einwandfrei und die Testfahrt lief auch sehr gut. Daher wundert mich das Ganze einfach und ich möchte das alles nur verstehen.

Werde den GENERATOR mal ausbauen und einen Testlauf mit einer Batterie machen. Oder würdet Ihr am Regler was machen? Finde nur leider dazu keine Info, wie man die Einstellungen verändert (hab mal was gesehen dass man die Federspannung bzw die Platten ändern/biegen soll).

Hat jemand Erfahrungen?

dankeschön

Noch ein Tip, und alles unter der Voraussetzung, daß für den Test wirklich alles richtig angeschlossen war (was war das genau für ein Amperemeter? Die "normalen" gehen meist nur bis 5 A, das ist zu wenig): bei dieser Testverkabelung fließt bei STEHENDEN Motor ein rel. hoher Strom (rechnerisch in der Gegend von 10 A oder mehr) aus der Batterie durch die Lima. Das darf nur SEHR kurz (ein paar Sekunden maximal) bei stehenden Motor so verkabelt sein bzw. dann SOFORT gestartet werden (am besten ankicken, kein E-Start), und die Batterie muß wirklich topfit und voll geladen sein (bei Deinen 12V war sie das NICHT, muß ohne Last 13V oder mehr haben). Dieser Strom kann ansonsten die Batteriespannung soweit zusammenbrechen lassen, daß kein E-Start und etwas später auch kein Kickstart mehr geht. Lösung: Batterie volladen und/oder erst starten und dann die Verbindung Batterie + nach Lima A machen. Auch das muß aber schnell gemacht werden, steht ja auch in Deinem Screenshot mit der Test-Anleitung.

Ich hatte anfangs, bei den ersten Test nach der Restaurierung, das gleiche Symptom: die GEN-Lampe ging bei laufendem Motor nicht aus und es floß kein Ladestrom. Die Ursache war ein defekter Regler (der Stromregler-Kontakt hat nicht geschlossen).

<< Dabei sollten die gar nichts damit zu tun haben.>>

Aber nun ist's klar warum, oder?

Wie hoch war jetzt der gemessene Strom von Batterie zu Gen A bei stehendem Motor? (Amperemeter war ja dran).

<<was hast du bezüglich Regler gemacht? Die Kontakte gebogen?>>

Den Stromreglerkontakt (an der mittleren der drei Einheiten) mit 2000er-Papier abzogen und vor allem die Kontaktschließkraft erhöht.

Das Problem ist, daß alle mir bekannten 12V-Delco-Kopien (ja, auch die teuren Accel) falsch dimensioniert sind, d.h. für höhere Ströme ausgelegt sind und deshalb, um auf die 10 A des Original-Delco herunterzukommen, auf eine grenzwertig niedrige Kontaktkraft eingestellt werden müssen, was das Ausfallrisiko erhöht, insbes. nach längerer Zeit. Ich vermute mal, daß für diese geringen Stückzahlen (wird ja nur für Reparaturen an der Early Shovel benötigt) gar keine passenden 10 A-Regler produziert, sondern einfach nur "grenzwertig" runtergestellte Auto-Regler verkauft werden.

Ich hab den Druck soweit erhöht, bis die Schließkraft groß genug für sichere Funktion war, das gibt dann aber einen Strom von 15A. Die Aktion erfordert allerdings ein SEHR kräftiges Labornetzteil (min. 20 A, besser mehr) und idealerweise einen Kontaktkraftmesser.

Alles klar @Hansiller 
danke
aber funktioniert das bei ausgeschaltetem Motor? Dachte dass ich wie nach Beschreibung das Ganze starten muss….aber mit dem Versuchsaufbau startet die Kiste gar nicht

Wenn die Kiste bei laufenden Motor nur 9-10V hat würde ich da nirgends hinfahren...da lädt nix.
Geht die Lampe auch nicht ab einer gewissen Drehzahl aus?
Wenn bei nicht angeklemmten Generator der Anlasser nicht funzt, würde ich per Schaltplan erstmal checken, ob das plausibel ist und dann die Verkabelung anschauen/durchklingeln.

Der Generator scheint also neu zu sein. Haben die Kohlen Kontakt zum Kollektor und sind sie gängig in den Haltern? Alle Verbindungen Generator zum Regler einfach mal durchmessen.

Eine Ladekontrollleuchte funktioniert normalerweise so, dass von einer Seite die Batteriespannung anliegt und von der anderen Seite die Ladespannung.
Sind beide vorhanden, liegt an der Lampe selbst keine Spannung an und sie leuchtet nicht. Fehlt die Ladespannung,wie z.B. bei Zdg. an ohne laufenden Motor,  liegt nur noch die Batteriespannung an und somit leuchtet die Lampe...tricky, nä?
Wenn also die Ladelampe bei laufenden Motor leuchtet, braucht man nicht auf Nummer sicher gehen...da stimmt dann definitiv etwas nicht, was die Fahrt nach kurzer Zeit unterbrechen wird, sobald die Batterie leergefahren ist.

...und irgendetwas rumbiegen ohne alles andere gecheckt zu haben, würde ich nicht machen. Damit baut man sich u.U. Fehler ein, die die tatsächliche Ursache vertuschen.

Den Generator kann man als Motor laufen lassen.
So findet man aber den Fehler nicht.
Ich würde Leitungen durchmessen und Spannungen prüfen.
Beim Generator als erstes die Kohlen und Halter checken.

Prima,  Ankerwicklung, Kommutator & Kohlen sind also schon mal ok.

Nächster Check: Ausgangszustand wieder alles am Generator abgeklemmt. Dann GenF mit fliegender Leitung nach Masse verbinden. Dann Batt+ nach GenA mit Amperemeter drin wie beim ersten Check. Je nach Batteriezustand wird der E-Starter nun nicht mehr genug Spannung bekommen (wg. den 8,8A Rückstom bei stehendem Motor). Lösung: entweder Kickstarten oder notfalls GenA erst nach dem Anlassen nit Batt+ verbinden (GenF kann auf Masse bleiben). Dann bei laufendem Motor Strom und Spannung messen.