Alter, geiles Teil, erinnert mich irgendwie an meine erste!

damals als Spielzeug…

Servus,

guter Tipp mit dem Entflugrosten, ist notiert, danke!

So ungefähr wie im ersten angehängten Bild stell' ich mir das Ergebnis vor: ohne Sturzbügel, mit Blinkern (geht bei dem Baujahr nicht mehr ohne), und die Lackierung ist eh schon fast identisch.

Die weißen Gummiteile wollen mir aber nicht mehr wirklich gefallen (haben sich sowieso schon teilweise aufgelöst), und vor allem beißt sich das Gummiweiß meistens mit dem Lackweiß, also weg damit und alles schwarz.

Und auch Weißwandreifen sieht man zu oft (und machen den Reifen optisch kleiner, finde ich)... also Blackwall, vielleicht die Conti K112, schön ballonig im zweiten Bild zu sehen, oder Shinko E240/E270?

Viele Grüße
  Hannes.

Der Lack ist ja in einem geradezu unglaublich guten Zustand  . Höchstens mal drüber polieren und gut. Alles andere wäre schade.

Den Vergaser wirst Du ohnehin rausholen müssen fürs Ultraschallbad. Da ist mit Sicherheit irgendwo verharztes Benzin. 

So irre das Klingt: Ich würde die größtmögliche Lithium-Batterie reinmachen, denn für eine Batterie ist dieser Arbeitsplatz die Hölle. Und im Winter (die einzige Schwachstelle der Lithium-Batterien) willst dieses wunderschöne Bike sicher nicht fahren.

Zündung justieren (Kontakt, Zündzeitpunkt) ist Dir ein Begriff?

Zündkerzenwechsel dürfte klar sein

Alle Gelenke der Hebeleien schmieren dürfte klar sein

Jetzt stellt sich für Dich natürlich die Frage, ob Du die Technik, wenn sie nach Ölspülung (mehrmals Ölwechsel und zwischendurch fahren) und Adjustieren (Zündung, Vergaser) läuft, einfach erst mal fährst (wenn Du sie denn ans Laufen kriegst  ) und quasi abwartest, was kaputtgeht, oder ob Du den Triebstrang aus dem Rahmen holst und ihm all die Goodies spendierst, die die Zubehörindustrie seit den 80ern so entwickelt hat, und das ist ne Menge   , auch für die Schwachstellen solcher Oldtimer. 

Beim Zündung justieren wirst ja merken, ob das alte Geraffel noch präzise arbeitet oder ob ein modernes Nachbauprodukt reinsoll. Ich würde das ja in jedem Fall machen, denn
- Elektrikprobleme sind DIE Liegenbleiben- Verursacher alter Motorräder, die Qualität war im Vergleich zu heute durchweg unterirdisch (wieviel Zündungen und Lichtmaschinen hat Deine Q gefressen, bis Du bei Silent Hektik gelandet bist     ) 
- Isolierung aus Kunststoff wird nach langen Jahren durch Licht oder aber auch Sauerstoff spröde und rissig, hält also solchen  Vibrationen ganz sicher nicht mehr stand. 
- Ablagerungen, Ausschwitzungen u.dgl. führen zu Kontaktbrücken

Leute, die lange genug darunter gelitten haben, machen eigentlich immer die gesamte - bedingt durch den damaligen Stand der Technik - werkstofftechnisch und konstruktiv marode - Elektrotechnik einschließlich Kabelbaum einmal neu, weil sie endlich mal unbeschwert am Ziel ankommen wollen. 

Bitte folge nicht den heroischen Darstellungen der alten Helden, die selbst die Zylinderköpfe ohne Drehmomentschlüssel festziehen   : Mache alles, aber auch wirklich alles an diesem mürben Sandguss mit Drehmomentschlüssel. Du bist das zwar von Deiner Q gewohnt, aber bedenke, dass BMW ab 1969 extra viel Kupfer beilegiert hat, sodass das Motorgehäuse deutlich fester ist als üblicher Sandguss. Deswegen läufts andererseits auch so extrem an. Dagegen ist der Harley-Sandguss so bröselig wie bei jedem Dreißiger-Jahre-Oldtimer. Bist Du Zoll- Werkzeugmässig ausgerüstet? Bitte bedenke, dass an Harleys vor Evo 1984 reichlich so exotische Größen wie 31/32 vorkommen und auch  viel deutlich über ein Zoll: Der beliebte und auch gute Zoll-Kasten von Tante Louise reicht also ganz sicher nicht  , und was Du Dir bei Harley-Schraubern ab Evo abschaust, auch nicht. 

Die Wellendichtringe dürften nach so langer Standzeit fertig sein, aber das wirst Du ja bei der ersten Fahrt sehen 

Auch den Hydrostößeln ist nicht zu trauen, bzw. es ist fraglich, ob die Dichtungen nach so langer Standzeit noch Druckaufbau zulassen, damit der Stößel sich aufpumpen kann. Aber das Geklapper wirst Dir eine längere Zeit nach dem Start anhören müssen, bis Du weißt, ob ein  Stößel nur völlig leer war (der mit offenen Ventil) und daher lange brauchte, bis er sich wieder aufgepumpt hatte, oder ob die Stößel es grundsätzlich nicht mehr schaffen, sich aufzupumpen  (das Klappern geht dauerhaft nicht mehr weg). Schlimmstenfalls ist’s die Ölpumpe.

Ich würde in jedem Fall den serienmäßigen 30er-Jahre-Murks am Getriebeausgang auf den Stand bringen lassen, den erst Porsche 1984 mit dem Evo eingebracht hat:

Bis dahin liefen doch als Getriebeausgangslager tatsächlich Gleitlager   , weil Nadellager erst 1940 in Deutschland von Fa. Schaeffer erfunden wurden, und für größere Wälzlager zwischen der Hohlwelle (von Harley wahrheitswidrig und damit für Laien verwirrend  „4.Gang - Zahnrad“ getauft) und der Hauptwelle kein Platz ist. Ohne Not läuft aber auch die Hohlwelle mit einem Gleitlager im Gehäuse. Gleitlager brauchen aber bekanntlich Öldruck, und woher soll der in einem stinknormalen Schaltgetriebe herkommen  .Deswegen sind die Gleitlager wenige 1000 km nach der Instandsetzung schon wieder wegen Mangelschmierung ausgelaufen, was die von Harley bekannten Schalt- und andere Schwierigkeiten erzeugt. Die Haupt- und Hohlwelle fluchten nicht mehr ganz, die Schaltgabeln dann natürlich auch nicht und letztendlich mögen es auch die Zähne nicht, schief aufeinander abzulaufen. Deswegen war die - für die  Dreißiger völlig normal - ursprüngliche Vorschrift für Dein Getriebe, es nach 40 Tkm generalzuüberholen. 

Da Wellendichtringe auch erst 1933 in Deutschland von Fa. Carl Freudenberg in Weinheim erfunden wurden, sind die in einer auf das Jahr 1936 zurückgehenden - im Falle Deines Getriebes nahezu unveränderten -  US-Konstruktion natürlich auch nicht zu finden   , was die krasse Folge hat, dass das Öl, was (Gottseidank) von rechts aus dem Getriebe in die ineinander verschachtelten Gleitlager reinsickert, völlig ungebremst ohne jegliche sich in den Weg stellende Dichtung auf der anderen Seite wieder raussickert, und zwar auf die Strasse. Wenn Bill Harley da mehr Öl hingeleitet hätte, um die Lebensdauer der völlig ungeeigneten Gleitlager wenigstens etwas zu verlängern, würde sich da noch mehr Öl verflüchtigten. Ein klassisches Konstruktionsdilemma   : Der so typische Öltropfen, den Du also nach Verlassen der Eisdiele unter Deiner Maschine findest, stammt also entgegen irriger Ansichten nicht aus  Deinem Motor, sondern Deinem Getriebe, und da ist deutlich weniger Reserve drin. Deswegen haben diese alten Harley-Getriebe rechts eine gut erreichbare Einfüllöffnung mit Ölpeilstab und Drehknauf zum Raus- und Reindrehen, wie ihn sonst nur Motoren haben. Das soll Dir sagen, dass Du da genauso oft wie beim Motor checken und nachfüllen musst. Aus chronischer Klammheit hat Harley halt auch dieses Konstuktionsdetail der fehlenden Wellenabdichtung von 1936 bis 1983 mitgeschleppt, was nun ganz und gar nicht nach dem Lehrbuch des Maschinenbaus ist 

So wird es gemacht, wenn Du das auf den „heutigen“ Stand der Technik bringen willst: Zwischen Hohlwelle und Hauptwelle:

• Nadellager statt Bronzebuchse
  
• Viton-Wellendichtring statt nix
  

 https://www.motor-talk.de/forum/das-ewig...be-t384236.html

Wer macht’s:

HD M.G.I. https://www.hd-instandsetzer.de/getriebe...itungen-preise/
 




Die BMW hast aber auch schon mal restauriert 

Huiii so viele Tips - erstmal danke und ich werd's beherzigen, auch wenn ich jetzt nicht auf alle eingehen kann.

<< Die BMW hast aber auch schon mal restauriert >>

Ja, der Profi erkennt's schon an den fehlenden Zierstreifen ;-) Hat wie gesagt 300.000 km drauf (natürlich nicht mit dem ersten Motor, der irgendwann bei Vollgas quasi explodiert ist) und ist mittlerweile verkauft, denn die Zeit meiner Vielfahrerei ist vorbei.

Batterie: hmm (zum Thema "entfetten") vielleicht sogar eine kleinere rein und dafür den Anlasser raus, ich hab den eh nie benutzt.

<< Zündung justieren (Kontakt, Zündzeitpunkt) ist Dir ein Begriff? >>

Ja, hatte ich vor 30 Jahren auch immer selbst gemacht und war problemlos, also vorerst kein Bedarf an Umbaulösungen, und auch bei der Elektrik (wenn man das so nennen will ;-)) schaut alles gut aus.

<< und quasi abwartest, was kaputtgeht, oder ob Du den Triebstrang aus dem Rahmen holst und ihm all die Goodies spendierst >>

Ersteres hab ich vor... am WE mal kurz den Goodie-Markt gecheckt: ist wirklich beeindruckend was es heute so gibt, aber solange es auch ohne geht...

Ausnahme ist natürlich alles rund um den Primärantrieb, das war schon damals die Hauptschwachstelle und schwer dicht (und die Kupplung perfekt) zu kriegen, da schau ich mir die Goodielösungen und Deine Tips natürlich genauer an.

Bremse: vorne schau ich mal, ob das nicht doch irgendwie (Goodies?) zu verbessern geht, und hinten nur den Radzylinder (klemmt) überholen und gut is.

Die Züge will ich auch besser verlegen.

Bei den Reifen bin ich mir wie gesagt noch unsicher, und im Netz ist für die o.g. Kandidaten (Conti K112, Shinko E240 und E270) rel. wenig wirklich *qualifiziertes* zu finden - aber das sind ja keine superteuren Coker-Juwelen, also einfach mal selber probieren.

Das einzige was mir a bisserl Sorgen macht: der Tank schaut innen nicht gut aus, mal schauen ob ich den doch lieber zu einem Spezialisten gebe. Hier im Ort kenne ich einen alten Vorkriegs-BMW-Profi, den werd ich dazu als erstes befragen.

Viele Grüße
  Hannes.

Ein sehr geiler Ofen!

Zu jeder These gibt es auch immer eine Antithese
LOL

Ich will hier mal das viel geschmähte originale Handbuch erwähnen
Die meisten Leute haben es aber die wenigsten lesen es auch obwohl eigentlich ALLES drinsteht.
IMHO sind Harley Handbücher nicht perfekt aber mit Abstand das beste was die Industrie zu bieten hat

Die generellen Ersatzteilhandbücher zB das 1941-1984 Buch ist dagegen ziemlich für den Arsch.
Für deinen Ofen gibt es ein 1958-1968 Buch. Das Buch ist schon eine Offenbarung.
Tatsächlich gibt es für fast jedes einzelne Baujahr ein extra ET-Buch.

Bzgl Zündung
Der Hauptknackpunkt sind die beiden Lagerbuchsen für die Verteilerwelle.
Wenn die ausgenudelt sind kriegst du den Kontakt/Zündung kaum richtig eingestellt.
Das tauschen der Buchsen ist kein Problem aber das zentrische aufreiben schon ...
Ob das überhaupt notwendig ist kannst du im eingebauten Zustand sehen indem du "irgendwie" eine Messuhr anbringst;
Iich habe dazu Zündkerzen, Stosselstangen, Seitendeckel abgebaut, eine Stahlplatte auf das Kurbelgehäuse aufgeschraubt und einen magnetischen Messuhrenhalter angebracht. Mit einer Hand den kicker gedreht mit der anderen die Nockenwelle reingedrückt.

Mit dem Taster der Messuhr auf den Nocken oder Welle, dann Motor drehen. Nur die Welle hin- und her drücken und mit der Messuhr messen ?
Geht auch aber persönlich ziehe ich eine 360 Grad Drehung vor.
Zeigt die Uhr mehr als 2/10 bekommst du nie den Kontakt/Zündung sauber eingestellt.
Behelfen kann man sich durch eine elektronische Zündung die du in den originalen Verteilerkopf einbauen kannst.
Solche Zündungen sind weitaus toleranter bzgl des Abstands als eine Kontaktzündung
Oder natürlich die Buchsen tauschen und fachgerecht nacharbeiten und weiter mit Kontakten fahren

Bzgl Primärantrieb
Da niemand das originale Handbuch liest nochmal zur Erinnerung
Das A&O einer funktionierenden Original-Kupplung ist das ausrichten von Getriebe und Motor.
Zum ausrichten bietet sich der innere Aluprimär beim Shovel an.
Trotzdem würde ich ein gerades 500mm Lineal nutzen das du für 40 Taler im guten Werkzeugfachhandel bekommst
Der Werkzeug-Nagel in Ulm ist bei dir um die Ecke!  Privatkunden können da auch einkaufen
Artikelnummer 3518150500 oder 3518200500
Vorgehensweise am Ofen -> siehe Handbuch

Das ausrichten muss nicht so penibel sein wie bei einem nachgerüsteten Beltdrive aber wenn das passt
brauchst du keinen teuren Tamer für die Kupplung oder was-weiß-denn-ich für ein blödsinniges Gimmick.
Ich selbst fahre wieder mit 100% originalen Primär/Kette/Kupplung/Lager (Seitenwagen braucht Kette) und habe nullkommanull Erfahrung mit einem kriechenden Möppi
Das Ding soll ja auch ein wenig wandern sonst funktioniert das sowieso nicht... soll aber keinen Kraftschluss mehr herstellen.

Kurbelwellenritzel treibt die Kette an, Kette treibt den Korb an. Wenn das nicht fluchtet zieht die Kette den Korb ständig nach aussen
und drückt somit auf die Scheiben und demzufolge auch auf die Druckplatte und hast Kraftschluss -> Mopped kriecht bei gezogener Kupplung

Auch sind eingelaufene oder verbogene Bolzen der Kuppl-Nabe ein Grund für eine nicht trennende Kupplung.
Dann klemmen die Scheiben und können natürlich nicht trennen.

Falls eingelaufen = Die kann man einzeln nachkaufen und sind an einem Samstag getauscht
Woher weißt man das die Bolzen krumm sind ? = Kuppl-Scheiben raus. Die Kuppl-Druckplatte MUSS widerstandlos über alle Bolzen gleiten.
Klemmt die Druckplatte beim drüberschieben ist ein oder mehrere Bolzen krumm.
Persönlich biege ich die Bolzen gerade. Einfache Sache, dauert bloß. Bei Fragen fragen.
Andere kloppen mit dem Hammer auf den Bolzen rum. Hmmm.
Wiederum andere bohren alle Scheiben auf ... ebenso die Druckplatte damit die Druckplatte drüberrutscht ... LOL.

Wenn Motor und Getriebe astrein fluchten und die Bolzen der Nabe gerade sind hast du eine funktionierende, leise, billige Original-Kupplung die man in 5min am Strassenrand mit Kippe in der Hand absolut präzise einstellen kann und es seicht auch weniger Öl weil der Innenprimär
nicht verspannt ist.

Anlasser:
Das ist doch der Prestolite, oder?
Der funktioniert sehr gut solange du ein gutes Starterrelais hast, die Kohlen im Anlasser, der Anlasser intern nicht durchschlägt, die Verkabelung in Ordnung ist und die Starterteile im Primär (Gabel, U-Scheiben etc) ok sind.
Wo es meistens Ärger gibt ist mit dem lausiges Starterrelais, Solenoid am Primär und Starterknopf am Lenker
Kumpels von mir fahren den Prestolite ohne Probleme.
Die nutzen alle das faustgroße Relais mit fetten Kabeln.
Einmal alles richtig gemacht = Nie wieder Theater.
Andere fahren mit dem Hevelstarter = funktioniert auch astrein kostet aber Dollares

Bremsen:
Mit anderen Belägen von verschieden Spezis hatte ich persönlich wenig Freude.
Auch mit einem kompletten Bremsbelagservice v einem Spezi war ich alles andere glücklich
Also Beläge selbst genietet und danach auf der Drehe abgedreht = Fummelei

weiter muss man die vordere und hintere Bremsankerplatte einstellen! Und das bei jedem Radwechsel, Kette spannen.
Das sorgt für gleichmässigen Druck beider Beläge im gleichen Moment -> Handbuch.

An der vorderen Bremse muss man auf die Parallelität von trommel und Ankerplatte achten.
Das steht nicht im Handbuch sollte aber logo sein
Dieses Problem taucht auf wenn zb
-eine Chinagrundplatte verwendet wird
-eine Chinaachse verwendet wird
-die falsche orginalachse verwendet wird zB Achse für geschlossene 1970er Lager in einem Rad für Starnabe.
-die korrekte Radachse einen Grat auf dem Konus hat
-die falschen Radlager verbaut werden
-etc

Der Bremszug vorn läuft original ab dem Schutzblech in einer Stahltülle. Diese Tülle muss am Schutzblech verschraubt sein sonst
windet sich die Tülle bei Betätigung in alle Richtungen, zieht aber die Beläge nicht bzw mangelhaft auseinander

Mit all den maßnahmen werden die Bremsen bestimmt nicht toll ... auch kein Whoaa Effekt   ... aber der Unterschied ist definitiv spürbar.
Ich zumindest gurke damit auch in den Pyrenäen, Alpen herum. Nicht so flott aber auch nicht so ängstlich langsam wie viele.
Ein Kumpel mit einer 2004er GS staunt immer wieder über meinen flotten Kohlendampfer
In der Stadt sind diese Bremsen nach wie vor für den Arsch trotzdem quetsche ich mich im Stau durch.

Reifen:
Ich bin dieses Jahr den Heidenau K34 hinten und vorne gefahren.
Tatsächlich habe ich es kein einziges Mal geschafft in starkem Regen damit zu fahren.
Ansonsten 5 - 45 Grad Lufttemperatur
Trocken/feucht ist der Reifen SEHR gut. Die ersten 1000Km war der Verschleiß enorm (ca 1,2mm) dann hat sich das beruhigt.
In trockenen Sand am Strand ist der Reifen allerdings für`n Arsch. Hab mich ein paarmal hingelegt.
Selbst im Stand bin ich zu meiner Schande schon mal umgekippt. Vergessen die Fusskupplung zu treten und ich war einfach nur noch fix und alle an dem Tag. Hat für Unterhaltung am Campingplatzeingang gesorgt!
Gott schütze die originalen lumpigen Sturzbügel.

Da ich Vorderad und Hinterrad ab und zu miteinander tausche (damit beide schön rund bleiben) bin ich dieses Jahr mit einem Satz auf ~8500 gekommen und es sind noch knapp 2,5mm vorhanden.

Trotzdem will ich diesen Reifen nicht mehr nutzen da es ein Albtraum ist diesen Reifentyp zu montieren
Ich und der Profireifenmensch mit seiner Profimaschine haben schwer geknechtet die Schlappen zu montieren.
Unglaublich wie hart die Flanken sind.
Und ja, das Produktionsdatum der Reifen war quasi neu.

Ob ich Motor und Getriebe anfassen würde ?
Wenn der Mist läuft würde ich erstmal fahren und sehen was Sache ist

Da würde ich eher die Lager in der Schwinge prüfen, Simmerringe in der Gabel tauschen, Lenkkopflager prüfen, Regler, Lima prüfen. Hydros prüfen, Öltank spülen. Das sind alles 1-Tagesjobs die auch alle haarklein im Handbuch beschrieben sind.

Viel Spaß !!

Hey hey hey Tommel.... Du erschlägst mich (aber positiv) ) 

An Originalhandbüchern hab ich noch von damals das Service Manual 1959 to 1969 (seeehr gut, hat auch reichlich Ölfingerspuren, also DOCH gelesen ;-) ) und den von Dir erwähnten Parts Catalog FL Models 1941 to 1984, ansonsten noch was dickeres von Clymer "74 & 80 4-Speed V-Twins 1959-1984" und ein paar obskure aber interessante Tech-Tips-Büchlein von Arman, Jammer und Easy Riders - und dazu min. ein dutzend PDFs am WE runtergeladen, die ich erst noch sichten muß.

Zündung: war wie gesagt bisher problemlos (kein Wunder, da wenig km), aber ich werd ich mir Deine Tips auf jeden Fall aufheben für dann, wenn's mal hakt.

Primärantrieb & Kupplung: Lineal hab ich (glaub sogar tatsächlich vom Nagel :-) und Du bestärkst mich in der Idee, daß man es erstmal ohne große Teilekauferei aber mit Beachtung des Manuals und der Erfahrungen anderer probieren sollte.

Anlasser: hat jedenfalls damals noch gut funktioniert, solage die Batterie mitmachte - nur wie gesagt ging's mit dem Kicker auch bestens, deshalb low prio, so lassen oder wegbauen, mal sehen.

Bremse: ok also keine Experimente mit anderen Belägen vorne, sondern erstmal alles mechanisch auf Vordermann bringen, macht Sinn.

Reifen: hmm die Heidenau K34 hatte ich gesehen, erinnern mich irgendwie an die Metzeler meiner ersten BMW vor laaanger Zeit ;-) ... da tendiere ich grad zu den Conti K112, mal schauen.

Viele Grüße
  Hannes.

Genau!

Und wegen der Verkabelung würde ich mir auch keine Sorgen machen, da Du noch die stoffummantelten Kabel haben müsstest.

Gruß, Franz

VORSICHT!

Diese ORIGINALEN weißen Gummiteile werden mittlerweile nahezu mit Gold aufgewogen!

Gruß, Franz