Wichtige Einstellungen in Eurem Tune!
Bezogen auf dieses Tutorial und die hier durchgeführten Optimierungen möchte ich auf einige wichtige "Motorgegebenheiten" und die damit zusammenhängenden Einstellungen in Eurem Tune zu sprechen kommen!
Erst einmal ist wichtig zu wissen, was in Eurem Tune in den folgenden Tabellen steht:
- Closed Loop
- Adaptive Control
Diese Einstellungen können dazu führen, dass Ihr zwar in Eurer AFR-Tabelle an einer Stelle eine 13,6 eingetragen habt,
Eure Messdaten Euch jedoch zeigen, dass der Motor bsp. auf 14,4 eingestellt ist!
Wir haben zu einem früheren Zeitpunkt gesagt, das liegt daran, dass der VE-Wert falsch eingestellt ist. Das ist nur bedingt korrekt!
Es kann auch daran liegen, dass die Werte in anderen Tabellen Eures Tunes falsch eingestellt sind und Eure Messwerte absolut korrekt sind.
Wichtig bei den nächsten Ausführungen: Diese Informationen betreffen zwar erst einmal alle Motoren, die Auswirkungen sind aber motortypisch sehr unterschiedlich. Daher besonders darauf achten, was Ihr für Motoren habt und wie die Tune Tabellen und Einstellungen bei Euren Motoren aufgebaut sind.
Was ist jetzt Open Loop - Closed Loop?
Open Loop bedeutet, dass im Fahrbetrieb in allen Bereichen, die Messwerte der Lambasonden ignoriert werden und immer soviel Gemisch eingespritzt wird, wie sich aus der VE-Tabelle sowie den AFR-Zellen ergibt.
Daher ist es hier auch immens wichtig, dass die VE-Tabellen exakte Werte beinhalten und vor allem auch der MAP-Sensor einwandfrei arbeitet.
Dann ist auch sichergestellt, dass das korrekte Gemisch mit dem entsprechenden AFR-Wert im Zylinder ankommt.
Fazit: Alles Gut!
Closed Loop heißt, die Lambasonden sind im Motorbetrieb aktiv geschaltet und die Lambasonde regelt das Gemisch kontinuierlich auf eingestellte Werte nach.
Dabei regelt die Lambasonden während des Betriebes und stellt sie korrekt ein. Der große Vorteil hierbei ist, falls Ihr mal unterschiedliche Benzinsorten getankt habt, Ihr in die Berge fahrt oder was auch immer für eine Rahmenbedingung herrscht, die Lambdasonde sieht dies im Closed Loop Betrieb und regelt es automatisch und kontinuierlich auf den in Eurem Tune eingestellten Wert nach.
D.h. Euer Motor läuft IMMER in dem von Euch gewünschten Betriebsmodus!!!
ABER, dies ist im Closed Loop nicht unbedingt der Wert in Eurer AFR-Tabelle und das ist das Wichtige!
Jetzt wird es interessant aber auch etwas komplizierter!
Im Closed Loop Betrieb steigt nämlich die Steuerung aus der AFR-Tabelle aus und schaltet auf die CLB (Closed Loop Bias) Tabelle um (wenn sie denn vorhanden ist).
Wenn jetzt in der CLB Tabelle andere Werte als in Eurer AFR-Tabelle stehen, dann kommt es zu dem genannten Effekt. "Es ist nicht 13.6 drin, wo 13.6 draufsteht."
In der Closed Loop Bias Tabelle wird festgelegt, welche tatsächlichen AFR-Werten für die Lambdasonden als Vorgabe im Closed Loop Betrieb verwendet werden. Habe ich jetzt die Originalsonden also Schmalbandsonden verbaut, dann machen Bereiche außerhalb von 14 - 15 hier überhaupt keinen Sinn. Dann kommt irgendetwas raus, aber nicht das, was rauskommen soll.
Lambdasonden
Und hier kommen wir wieder auf den Einsatz der im 1. Thread angesprochenen Voraussetzungen zurück: Die Breitbandsonden!
Wir haben in diesem Tutorial eine AFR-Tabelle dahingehend optimiert, dass wir auch Bereiche definiert haben, die nicht in den Bereich 14 - 15 fallen, sondern vor allem auch im Bereich 13,2 - 14,0 oder darunter.
Schmalbandsonden werden außerhalb Ihres Messbereiches nur "Schrott" messen und nicht funktionieren. D.h. aber auch, solltet Ihr mit Schmalbandsonden eine ähnliche AFR-Tabelle einsetzen wollen, ist es überaus ratsam, Closed Loop zu deaktivieren und im Open Loop zu fahren.
Wie oben gesagt, in dem Fall (Open Loop) nutzt Euer Mopäd in allen Bereichen nur die VE-Tabellen und AFR-Tabelle. Wenn die VE-Tabelle stimmen, ist alles im grünen Bereich! Dann macht es relativ wenig Unterschied, ob Open Loop oder Closed Loop.
Solltet Ihr Euch - versehentlich oder unwissentlich - mit Schmalbandsonden und einer vergleichbaren AFR-Tabelle (wie oben) im Closed Loop Betrieb bewegen, dann nicht wundern, wenn das Mopäd nicht so läuft, wie er es gerne hättet. Die Schmalbandsonden liefern ja kompletten Unsinn und steuern ggf. "wild-durch-die-Gegend". Oder aber Ihr habt die CLB Tabelle noch so eingestellt, dass der Bereich von 14 - 15 eingestellt ist und dann werden diese Werte genutzt, unabhängig von Eurer AFR-Tabelle.
Also Augen auf: Bei Schmalbandsonden und einer otpimierten AFR-Tabelle:
Adaptive Control deaktivieren also Flag = 0 (off)
Closed Loop Control deaktiveren also Flag = 0 (off)
Wichtig in diesem Zusammenhang ist aber auch:
Wenn Ihr Auspuffanlagen mit manuell oder elektrisch verstellbaren Klappen habt und Ihr fahrt im Open Loop Betrieb, dann solltet Ihr Eure Abstimmung auch mit den offenen und geschlossen Klappen in den jeweiligen Bereichen machen. Wird die Abstimmung nur mit offener Auspuffklappe erstellt, dann gelangt natürlich bei geschlossener Klappe weniger Luft und somit ein viel fetteres Gemisch in den Zylinder. Bei zu starker Überfettung kann sich das auf die Kerzen (Verrußung), Motorruckeln oder schlimmstenfalls auf Eure Kolbenringe auswirken. Die mögen zwar Kühlung aber keine "Flutung", heißt wenn sie zu nass werden ist das sogar äußerst schädlich für die Kolbenringe.
Solltet Ihr Breitbandsonden haben, dann würde ich empfehlen - meine Meinung(!) - beide Controls (Adaptive und Closed Loop) zu aktivieren.
Was passiert bei diesen Einstellungen?
Erst einmal bedeutet "Closed Loop = 1 (aktiviert)" natürlich, Eure Lambda Breitbandsonden greifen kontinuierlich in die Motorsteuerung aktiv ein und setzen den Wert immer auf den gewünschten Wert.
Mit Adaptive Control = 1 geht die Motorsteuerung noch einen Schritt weiter. Die ECM Einheit (Electronic Control Module) erstellt sich eine eigene "Temporäre Steuerungstabelle" oder auch AFV (Adaptive Fuel Value) Tabelle. Misst die Sonde einen von der Closed Loop Tabelle abweichenden Wert, wird der Wert korrigiert und die ECM schreibt diesen Wert in Ihre AFV-Tabelle in einen eigenen Speicherbereich. Diesen nutzt die ECM kontinuierlich aber korrigiert ihn auch immer wieder. Die Einträge bleiben sogar abrufbar, wenn das Motorrad ausgeschaltet wird. Die AFV-Tabelle ist nach Neustart weiter vorhanden.
Anmerkung: Wenn jetzt der ein oder andere anfängt nachdenklich zu werden, dann sage ich nur:
Du hast das Tutorial verstanden und hinterfragst die Korrektheit unserer Vorgehensweise! Warum?
Wir haben in diesem Tutorial Messdaten erstellt und sie mit den AFR-Tabellen verglichen! Eventuell sind ja alle AFR-Messdaten und AFR-Ergebnisse kompletter Schrott?
Gar nicht so unrecht ... außer
- Wenn wir im Closed Loop Modus gemessen haben, dann haben wir ja eigentlich nicht unsere AFR-Tabelle/Werte überprüft, sondern nur teilweise.
- Im Großen und Ganzen hätten wir mit den Log-Daten unsere Closed Loop Bias Tabelle überprüft und nur wenn wir aus dem Closed Loop Bereich rauslaufen, käme unsere AFR-Tabelle zum Einsatz.
- Heißt also, wenn der Closed Loop Bereich nicht identisch war mit unseren AFR-Tabellen-Werten, dann haben wir unsere Messwerte mit den falschen Daten (AFR-Tabelle) verglichen und müssen dies korrigieren. Das betrifft natürlich nicht unsere VE-Tabellen. Die Optimierungen sind unabhängig vom AFR-Wert erfolgt und damit natürlich korrekt!
- Ich hätte explizit darauf hinweisen sollen, dass ich die Messungen im Open Loop gefahren bin!
- Was die AFR-Werte betrifft kann ich in diesem Fall aber beruhigen. Die Closed Loop Bias Tabelle war identisch zu den AFR-Tabellenwerten
und damit passt wieder Alles!
- Korrekterweise hätte ich aber auch die AFR-Log-Daten gleichzeitig gegen beide Tabellen prüfen müssen. Das hätte aber zu dem Zeitpunkt für recht viel Verwirrung gesorgt und daher habe ich darauf verzichtet, dies anzusprechen!
- Zu meiner Entschuldigung sei aber auch gesagt : Ich hatte darauf hingewiesen, dass die Auswertung der AFR-Werte eigentlich gar nicht notwendig ist. Dennoch nicht vergessen, Closed Loop heißt eben auch Closed Loop Bias Tabelle
DIES IST IMMENS WICHTIG!
AFR- und CLB-Tabelle
Schauen wir uns jetzt einmal die AFR-Tabelle und die Closed Loop Bias Tabelle an.
Wir erinnern uns an die von uns erstellte optimierte AFR-Tabelle.
Schauen wir uns die CLB Tabelle an, dann werden sich jetzt Unterschiede für die verschiedenen Motoren ergeben.
Bei mir (TC96) sieht es wie folgt aus (Front und Rear sind identisch). Ups, hier stehen ja gar keine AFR-Werte in der Tabelle.
In dieser Tabelle finden sich die gemessenen Spannungen der Lambdasonden wieder und diese müssen jetzt hier eingetragen werden.
Das bedeutet also, wenn wir und die erste Zelle mit 802 mV anschauen, dann entspricht das gemäß der folgenden Tabelle / Grafik einem AFR-Wert von ca. 14,2 - wie auch in unserer AFR-Tabelle gewünscht. Und dies müssen wir natürlich auf die gesamte CLB Tabelle ausdehnen und korrekt eintragen. Wenn nicht, dann "NIX-Mit-Optimierten-AFR-Werten". Dann war alle bisherige Mühe "ÖMMÖSÖNS"!
Schauen wir uns auf Basis der CLB Tabelle mal an, über welchen Bereich wir überhaupt sprechen.
Übertragen auf die AFR-Tabelle sehen wir, dass Closed Loop doch einen recht großen Bereich abdeckt.
Alles innerhalb der schwarzen Umrandung der AFR-Tabelle wird also von der ECM ignoriert, wenn Closed Loop aktiviert ist.
Ist eigentlich die Tragweite dieser Erkenntis klar?
Würde ich also hergehen und dies mit den Bereichen vergleichen, in denen ich vorwiegend fahre, könnte ich auch genausogut sagen, es ist viel wichtiger die CLB-Tabelle zu optimieren und das was in der AFR-Tabelle steht ist vollkommen egal!
Ketzerisch gesagt: GENAU SO IST ES!
Lediglich die Bereiche in der AFR-Tabelle links, also MAP < 40% werden für meinen Fahrstil von der AFR-Tabelle kontrolliert und das sind vorwiegend die Bereiche, in denen ich durch die Gegend cruise.
Heißt eigentlich nur, ich muss mich um so Sachen kümmern, wie Auspuffknallen (falls vorhanden) aber fahrtechnisch läuft mein Mopäd fast ausschließlich im Closed Loop .... und das wird wahrscheinlich bei den meisten der Fall sein!
Anmerkung: Eigentlich gehässig von mir, dies erst jetzt anzusprechen. Aber wie gesagt, die meisten "hächeln" im wahrsten Sinne des Wortes immer nur hinter der AFR-Tabelle her und achten gar nicht darauf, ob das überhaupt sinnvoll ist oder nicht.
Zumindest werden diejenigen hier belohnt, die weitergelesen haben!
Dennoch, bei Open Loop Betrieb ist dies natürlich eine andere Sache und damit auch wieder "entschärft"!
Wollen wir jetzt sicherstellen, dass unsere Motorsteuerung auch im Closed Loop die Werte umsetzt, die in der AFR-Tabelle stehen, dann können uns die folgenden Grafiken und Tabellen helfen.
Hieraus können wir die Spannungswerte der Lambdasonden entnehmen und in die CLB-Tabelle eintragen. Der farbig gekennzeichnete Bereich ist der Bereich, in dem der TÜV misst, siehe oben.
Anmerkung: Ich gehöre eher zu der "Faulen Fraktion", heißt, ich habe keine Lust, bei jeder kleinen Änderung in den Spannungswerten rumzusuchen und die CLB Tabelle jedesmal wieder neu zusammen zu stellen.
Also habe ich mir einige Ergänzungen in meine Excel-Datei eingebaut und die Excel macht alles "vollautomatisch". Wenn ich die optimierte AFR-Tabelle berechnen lasse bzw. korrigiere, dann liest die Excel dies direkt aus und erstellt darauf basierend automatisch die korrigierte CLB Tabelle. Damit ist sichergestellt, dass beide Tabellen immer übereinstimmen!
WICHTIG in diesem Zusammenhang auch wieder:
Sollte der TÜV-Bereich in meinem vorgestellten Profil doch nicht ganz stimmen und verschoben werden müssen, dann schauen:
- läuft er in den Bereich des Closed Loop, dann die Spannungswerte dort in der CLB korrigieren
- läuft er in den Bereich Open Loop, dann AFR-Tabelle korrigieren!
Weitere Closed Loop Tabellen
Es gibt noch einige andere Tabellen, in denen festgelegt wird, bsp. ab welchen Luftdruck Closed Loop dann doch wieder deaktiviert wird, welche Max.-Werte ggf. in die besagten AFV-Tabellen eingetragen werden usw.
Hier kann man auch die originalen Werte stehen lassen, da wir hier über die Grenzbereiche sprechen und dies sind in der Regel OK.
Falls Ihr Autotune mit Breitbandsonden oder TargetTune bei Euch verbaut habt, werden noch einige Tabellen hinzugefügt bzw. beim Update entsprechend auf die verbauten Systeme angepasst.
Die wichtigen Themen haben wir aber in den CLB-Tabellen "abgefackelt".
CLB Front und Rear
Hier braucht Ihr nicht zu unterscheiden und könnt beruhigt die CLB Front und Rear identisch aufbauen. Bei der AFR gibt es ja auch keine getrennten Tabellen.
Abweichungen zu anderern Motoren bzw. anderen TUNE-Strukturen
Wie schon angesprochen, die Einstellungen in den Tunes sind bei den Closed Loop Tabellen nicht identisch.
Motoren bzw. Tunes ab dem Jahr 2010 - 2011 haben vielfach keine CLB Tabelle mehr. Auch wurde dort die Einstellung von AFR auf Lambda umgestellt. Über WinPV könnt Ihr aber immer hin-und-her-schalten über die Checkbox oben rechts. Dann rechnet WinPV auf Basis von "Gas (14,7)" auf AFR um.
Bsp. bei den M8 Motoren gibt es eine "Closed Loop Lambda Range" Tabelle. Dort wird lediglich ein Min / Max Wert eingetragen, bei dem der Motor im Closed Loop Bereich fährt. Bei Schmalbandsonden sollte der Bereich bei 14,0 - 15,0 liegen oder 14,2 - 14,8 aber auf keinen Fall drüber/drunter.
Nach meinem Verständnis würde der Motor dann nur bei den Bereichen im Closed Loop fahren, der durch die Lambda/AFR-Werte definiert wird, was aber wiederum OK wäre, heißt der Closed Loop Bereich würde sich auf den hier gekennzeichneten Bereich beschränken.
Eigentlich besser, da sich der Bereich lediglich durch den Lambda-/AFR-Wert einstellen läßt und nicht noch durch die MAP und Drehzahl erweitert aber "beschränkt" wird.
In den weiteren Tabellen werden dann noch Bereich definiert, wenn Closed Loop wieder ausgeschaltet wird usw. Hier einfach mal schauen, das sollte aber verständlich sein.
Daher ist der Hinweis: Wenn also in einer anderen Tabelle wieder eingestellt ist, dass bei MAP < 40% wieder in den Open Loop geschaltet wird, würde bei dieser Einstellung der Closed Loop nur minimal sein und könnte daher auch gleich komplett ausgeschaltet werden.
Ihr seht, also nicht so einfach und es ist gut zu verstehen, was man einstellt, was eingestellt ist, und wie die Elektronik mit Euren Einstellungen arbeitet.
So, damit haben wir also noch wichtige Voraussetzungen für Euer Mopäd erwähnt und kontrolliert, damit Eure Optimierte AFR-Tabelle bzw. -Werte auch so im Motor ankommen, wie Ihr das wollt.
Bei den nächsten Betrachtungen gehen wir dann noch auf bestimmte Themen ein, die bei dem einen oder anderen dann doch immer wieder mal auftreten, wie beispielsweise
- Auspuffknallen
- Stottern im Schiebebetrieb
- Motor dreht noch tierisch hoch, wenn ich vom Gas gehe und kommt erst langsam wieder runter
- ...
- ...
TBC - to be continued
. Er läuft bei exakt gleicher Spritversorgung also mit besserer Füllung und bei Vergasern mit mehr Sprit (bei Einspritzung vermutlich auch) pro Arbeitstakt und damit heißer. Den Effekt sieht HD als so groß an, dass jeder Zylinder sein eigenes Mapping kriegt. Bei Vergaser - Harleys mit Unterbrecher = gleiche Zündverstellgerade und gleicher Spritdüse für beide Zylinder hört man im Standgas ganz typisch alle zwei bis drei Zündungen des hinteren Zylinders einen Aussetzer, weil das Gemisch nicht mehr zündfähig ist. Andererseits führt diese „Unwucht“ zu dem coolen klassischen Sound bei höheren Drehzahlen 
) hatte bei seinem ersten Indian-V2 gleich von vornherein zwangsgesteuerte Einlassventile verwendet, aber in Harleys DNA war von Beginn an die schottische Sparsamkeit der Davidsons verankert, denn Bill Harley hätte das vom 2 Jahre früher rausgekommenen Indian V2 abgucken können. Er durfte mit seinen 5% Firmenanteil wohl nicht, wie so oft in der späteren Firmengeschichte 
