Jetzt müssen noch die Stösselführungen ab, wobei wir die Stößel drinlassen und gleich mit ausheben: Dabei stellt sich zum wiederholten Male heraus, dass Gehäuseschrauben nur handfest sitzen, ein typisches Zeichen für eine laienhafte Instandsetzung der 80er Jahre. Die Selbsternannten Harleyschrauber jener Zeit hatten offensichtlich noch nie etwas von der Werksvorschrift gehört, dass bei jedem neu zusammengesetzten Motor in der Einfahrzeit mehrfach !!! alle Gehäuseschrauben nachgezogen werden müssen. Ansonsten ölt er aus allen Fugen, was dann fälschlich der angeblich so schlechten Harleyqualität in die Schuhe geschoben wurde. Ein Blick auf den Motor zeigt aber, dass hier viele Graugussteile, ob die Stösselführungen im Bild oder die Graugusszylinder, an das Leichtmetallgehäuse des Motors oder der Köpfe angeflanscht sind. Hier gibt es nach dem Anziehen der Schrauben unvermeidlich Setzungen, die durch nochmaliges Anziehen ausgeglichen werden müssen. Das ist bei BMW-Boxern mit Graugusszylindern, also vor 69, nicht anders, deswegen ist das Gerede über die unpräzise Fertigung der Shovelheads zumindest als Ausrede für hohen Ölverbrauch Unfug.

Neues Aussengewinde schneiden!

Wichtig: Vertiefung für den Bund der Gewindemuffe so tief ansenken, dass sie später tief genug eingedreht werden kann, dass ihr Bund bündig mit dem Primärgehäuseflansch ist!

Muffe auf den Spreizer setzen und eindrehen bis der Bund der Muffe nicht mehr übersteht, sonst kriegt man das Primärgehäuse nie mehr dicht und fest mit dem Motorgehäuse verbunden. Wie es sein soll, sieht man an der Muffe im Hintergrund, die schon montiert ist, im Vordergund sieht man die Muffe zur besseren Erklärung mal auf Ihre zukünftige Wirkungstätte aufgesetzt.

Die Geschichte geht weiter: Jetzt müssen die Bolzen rausgeschraubt werden, die das Kurbelgehäuse entlang der traditionell senkrechten Teilung zusammen halten (der übliche Durchschnittsjapaner hat waagrechte Teilung, weil das viel billiger beim Motorzusammenbau im Werk ist. Die Kosten für eine spätere Instandsetzung werden allerdings im Vergeich zur Harley oder BMW-Zweiventiler dramatisch nach oben getrieben) Auch hier übrigens wieder ein nur handfester Bolzen, weil beim Einfahren nicht nachgezogen:

Problematisch wird es bei Bolzen, die in einem ausgebrochenen Teil des Kurbelgehäuses stecken. Dann können endlich die Zugschrauben des Kurbelgehäuseabziehers in die neuen Würthgewindeinsätze geschraubt und durch eindrehen der mittigen Druckschraube vorsichtig und mit Gefühl die Gehäusehälften getrennt werden:

Man sieht schon auf dem letzten Bild, dass der Schleuderölauffangkanal rechts oben durch die Lose schlenkernde Pleuelhälfte beschädigt wurde, womit wir zur Bestandsaufnahme bzw. zum Schadensbefund übergehen:

Die lose schlenkernde Gabelpleuelhälfte hat durch das Anstoßen an die vordere Pleuelstange Ausbrüche im Gabelauschnitt bekommen und die Kurbelwelle wird daher auf eine Spezialaufnahmeplatte von Harley montiert, weil die Hubscheiben abgeschraubt werden müssen, um die beiden defekten Pleuelstangen entnehmen zu können. Durch das schadensursächliche seitliche Ausfedern des Gabelpleuels ist wahrscheinlich auch der Hubzapfen schrottreif.

Kumpel M ist angesichts dieser Bilder etwas kleinlaut geworden. Vielleicht schämt er sich auch ein bisschen? Er hat uns jedenfalls verraten, warum er an ausgerechnet diesem Kurbelgehäuse so hängt. Er hat noch den Original amerikanischen "Title" dieser Maschine, in dem mangels Fahrgestellnummer in den USA typischerweise die Motornummer eingetragen ist. Das heißt, dieser Rahmen ist mit diesem Motor als neues Motorrad aus dem Werk gerollt:

Räder und Bremstrommeln sind instandsetzbar, die Gravur des Kolbenhemdes auf der Hubscheibe angesichts der riesigen Masse vernachlässigbar, die Kolben natürlich Schrott

Den Ausbau von Getriebe und seine Zerlegung verschieben wir auf nächsten Samstag. Da müssen wir unbedingt die Bühne für ein anderes Projekt freikriegen. Dieses haben wir für unseren alten Kumpel "dazwischengeschoben". Wir haben uns so gefreut, dass er sich endlich durchgerungen hat, dass wir das gemacht haben. Aufgrund des Zeitdrucks bitte ich auch um Nachsicht für die teils bescheidene Qualität der Bilder.

Weil es ja eine Weihnachtsgeschichte werden soll, soll auch das "Besinnliche" nicht zu kurz kommen:

Bei der Arbeit haben wir natürlich ausgiebig über Genie und Wahnwitz von Harley-Konstruktionen philosophiert. Beide eint, dass sie viel konstruktiven Aufwand bedeuten und daher teuer sind, weswegen Harleys noch nie billig sein konnten. Der Unterschied zwischen beiden ist, dass die Lösungen mit Genie für den Kunden einen handfesten Vorteil bedeuten, vor allem, wenn er die Maschine seinem Enkel vererben will, während die wahnwitzigen Lösungen zu den existentiellen Problemen von Harley bis zum Erscheinen des Evos beigetragen haben.

Ein Beispiel, wo beide ganz eng beieinander liegen, ist unserer Meinung nach der Primärtrieb. Wenn ich einen Triebstrang in drei Gehäusen statt in einem wie bei der konkurrierenden Honda CB750 unterbringe, erlaubt mir das eine sehr Aufwandsarme Instandsetzung, indem ich z.B. den Motor oder das Getriebe separat entnehmen und reparieren kann, ohne gleich Primärtrieb und Kupplung ohne Not mitauseinandernehmen zu müssen. Außerdem hätte (!!!) ich bei der Harleylösung das Öl des Primärs, belastet mit Kupplungsabrieb, weder im Motor noch im Getriebe.

Den Wahnwitz der seinerzeitigen Harleykonstrukteure sehen wir darin, den Primärtrieb ohne Not aufwendig in den Motorölkreislauf zu integrieren, man sieht das schön an den Zu-und Ableitungsölschläuchen am rückwärtigen Primärgehäuse ( erstes Foto). Ab Evo funktioniert die Primärschmierung und Ketten- und Kupplungskühlung viel besser, indem man diese Leitungen weggelassen und stattdessen einfach mehr Öl ins Primärgehäuse gefüllt hat, das nun halt separat gewechselt werden muss. Vorteil der Evo- und TC-Lösung ist, dass ich keinen Kupplungsabrieb in die empfindlichen Hydrosstössel kriege. Beim Shovel brauchte man dafür wieder ein extra Stösselsieb in der Zuleitung zu den Hydrostößeln (zweites Foto), was bei Evo und TC dann natürlich ersatzlos entfallen konnte. Außerdem muß man beim Shovel bei der Instandsetzung auch noch diese beiden Ölleitungen demontieren und montieren, ganz abgesehen davon, dass sie samt zugehöriger Anschliessbarkeit an die Ölpumpe, wie auch das Stösselsieb, völlig unnötige Produktionskosten erzeugt haben und zusätzliche Abdichtungsstellen erzeugt haben.