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Yesterday, when WE were young

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Neuer Beitrag 23.12.2015 14:21
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Ich mach noch hier und dort ein erläuterndes Foto dazu großes Grinsen

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 23.12.2015 14:42.

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Neuer Beitrag 23.12.2015 23:29
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zum zitierten Beitrag Zitat von Mondeo
So habe alles durch und müßte es glaube ich nochmal lesen. Man muß bestimmt daneben stehen und zuschauen um das alles zu begreifen. Toll geschrieben. Ich sehe du machst deinen Job gerne fröhlich

Wenn jemand Fragen hat, die beantworte ich gerne, bis es weitergeht verwirrt

Vivendoo ist offline Vivendoo · 691 Posts seit 19.08.2013
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Neuer Beitrag 24.12.2015 15:12
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Toller Bericht!

Auch wenn ich mit dem Modell nichts zu tun habe, finde ich den Bericht sehr interessant
und freue mich den Thread weiter zu verfolgen!

Vielen Dank @niterider

__________________
.

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Neuer Beitrag 30.12.2015 19:08
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Wir haben beschlossen, heute und morgen eine Sonderschicht einzulegen, um den Rückstand aus der letzten Woche aufzuholen, zumindest, was das Freikriegen der Bühne betrifft. Das Getriebe muss noch aus dem Rahmen. Der Rahmen muss gereinigt werden, damit er dem Lackierer übergeben werden kann. Die Zerlegung des Getriebes müssen wir aus Zeitmangel leider auf einen unbestimmten Zeitpunkt verschieben, da nächste Woche die Big-Twin-Flattie eines großen Kunden rein und auf die freiwerdende Bühne kommt. Da ich den Eindruck habe, dass hier viele mitlesen, die an den technischen Zusammenhängen interessiert sind, die in den sonstigen Umbaufreds zugunsten wichtiger praktischer Tips berechtigterweise eher zu kurz kommen, möchte ich Euch aber nicht enttäuschen und werde daher nach getaner Arbeit unseren Gedankenaustausch zu Zylinderköpfen, Rahmen und Getriebe und damit verbunden auch Erinnerungen, die angesichts dieses uns lange bekannten Bikes immer wieder hochkommen, gerne wiedergeben. Zum Getriebe habe ich Fotos des Innenlebens eines anderen, hier der Restaurierung harrenden Getriebes gemacht.

Dieser Beitrag wurde schon 3 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 05.01.2016 23:57.

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Neuer Beitrag 30.12.2015 19:19
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Und los geht's mit dem Ausbau des Getriebes. Bei dieser Arbeit kann ich Euch schön demonstrieren, wie viel Arbeit hinter einem eigentlich gefühlt so simplen Vorhaben steckt, damit Ihr das nächste mal nicht mehr rummault, warum die Werkstatt soviel Arbeitsstunden berechnet.

Wir erinnern uns: Das Getriebe ist im Unterschied zu den Japanern separat im Rahmen verschraubt. Über vermutliche Gründe reden wir im besinnlichen Teil. Jetzt ist uns erstmal das Stützrohr im Weg, weil es schräg über das Getriebe ragt und so den Ausbau nicht einfacher macht.
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Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 30.12.2015 22:57.

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Neuer Beitrag 30.12.2015 19:28
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Das Getriebe ist nicht etwa direkt am Rahmen verschraubt, oh nein, sondern an einer Trägerplatte, die ihrerseits wieder mit dem Rahmen verschraubt ist. Außerdem sind noch Getriebeschrauben direkt an Rahmenhalterungen fest (eher wieder ne wahnwitzigen Lösung, denn der Sinn erschließt sich uns nicht so gänzlich. Vielleicht soll es ja ne Art "Passplatte" sein, damit der Anschluss über Primärgehäuse an Motorgehäuse nicht unter Spannung steht, außerdem hat die Platte noch Langlöcher, um das Getriebe zu justieren. Was aber wegen der Getriebeschrauben im Rahmen auch keinen Sinn macht. Die Langlöcher wurden zuletzt in den Starrahmen gebraucht, um die Primärkette durch das Ziehen des Getriebes nach hinten zu spannen, was bei einem Aluprimär der Early Shovel ja wohl kaum gehen dürfte) . Erst Schrauben wir daher die Getriebeschrauben direkt am Rahmen ab (so explizit kann man das nur bei den beiden Schrauben in Fotos 1 + 2 auf der in Fahrtrichtung rechten Seite sagen, bei anderen in Fahrtrichtung links (übrige Fotos) sieht man das garnicht so genau, weil die Getriebeschrauben alle mühselig von unten aufgeschraubt werden müssen. Gottseidank sind die Meisten Schraubenköpfe gleichgross, nämlich 5/ 8
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Dieser Beitrag wurde schon 6 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 30.12.2015 22:56.

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Neuer Beitrag 30.12.2015 19:41
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Weiter geht es mit den Schrauben, die die Trägerplatte am Rahmen festhalten. Für diese hat Harley seinerzeit gemeinerweise die seltene Größe 19/32 gewählt. Während man bei den vorderen beiden (Foto 1 über meinem Finger, bei Foto 2 allerdings die rechts neben der Nuss, denn die Nuss steckt auf einer Getriebeschraube in der Trägerpatte) und der rechts hinten (Foto 3+4) mit einer in den meisten Kästen noch verfügbaren Nuss drankommt, ist bei der linken hinteren (in Foto 3 verdeckt am unteren Bildrand) knapp über dem Kopf der Gehäuseanguss zur Halterung des rückwärtigen Primärgehäuses, sodass man hier mühselig mit dem Schraubenschlüssel drehen muss (gefühlte 20 mal ansetzen und ein wenig drehen). Zur besseren Orientierung: die gewölbte Strebe rechts ist der Querholm der Schwinge. Da ich einen 19/32-Schüssel nicht finden kann, behelfe ich mir mit einem metrischen 14er Schüssel, der saugend über den Schraubenkopf geht (Foto 5: hier ist Querholm der Schwinge links!), was das Ansetzen nicht gerade vereinfacht. Da alle kaputten Schrauben eh ersetzt werden, habe ich kein schlechtes Gewissen Augen rollen
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Dieser Beitrag wurde schon 14 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 03.01.2016 19:25.

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Neuer Beitrag 30.12.2015 20:05
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Dann muss noch die Tachowelle links vorne neben der Sattelstütze raus. Die wird nach guter abendländischer aufwendiger Schule wie auch bei den BMW-Zweiventilern und meiner ehemaligen Hercules K50 RL von einer Schnecken - Verzahnung im Getriebe angetrieben, wodurch diese Verzahnung optimal vor allen Unbilden des Wetters geschützt ist. Bei den Japaner saß jahrzehntelang ein kleines separates Billigschneckengetriebe auf der Vorderachse, wo es optimal von Regen und Schmutz erreichbar und deswegen einmal im Jahr kaputt war. Das ist erst heute mit den elektronischen Sensoren am Getriebe vorbei. In Foto 5 sieht man das Antriebsrad der Tachowelle und am linken Bildrand erahnt man den Überwurfhalter der Tachowellenhülle, den man in den vorherigen Fotos 1-3 von oben sieht. Leider wird der Überwurfhalter der Tachowelle nur von einer Schraube gehalten, wie es auch bei den Auspuffkrümmern schlechte Shoveltradition ist. Dass das (Foto 4) zuverlässig dicht zu kriegen ist, damit kein Wasser ins Getriebe kommt, wagen wir mal zu bezweifeln. Wieder mal liegen Genie und Wahnwitz einer Harleykonstruktion dicht beieinander Babyl
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Dieser Beitrag wurde schon 8 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 30.12.2015 23:00.

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Neuer Beitrag 30.12.2015 20:12
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Das Getriebe heben wir wegen der beengten Einbausituation gemeinsam heraus, weswegen ich mangels 3. Hand leider kein Foto machen kann. Wie die ganze Maschine, so ist auch das Getriebe von einer unglaublichen öligen Dreckkruste überzogen, sodass ich mir während aller hier gezeigten Arbeiten gefühlt alle 10 min die Hände gewaschen habe (Foto 5). Wenn ich mir die heute geschilderten Arbeiten jetzt hier nochmal anschaue, sieht das nach viel weniger Arbeit aus, als es wirklich war. Jeder Schraubenkopf musste erst mit dem Schraubendreher freigekratzt werden.

Das Getriebe wird auf einem speziellen Arbeitsrost mit Entsorgungsablauf im Freien mit Benzin saubergeschrubbt. Im dritten Foto sieht man schön die schwarze Trägerplatte auf der Unterseite. Wegen meiner extrem dreckigen Hände beim Schrauben muss das Werkzeug gleich mit saubergemacht werden böse
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Dieser Beitrag wurde schon 6 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 02.01.2016 20:27.

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Neuer Beitrag 31.12.2015 15:47
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So, der Rahmen ist sauber und zur Übergabe an den Lackierer bereit. Mit dem Gehäuseschweisser müssen wir nochmal kommunizieren, da er bei derartig strukturellen Schäden wohl keine Garantie für die Festigkeit übernehmen kann. Wir bearbeiten Kumpel M weiterhin, ein S&S-Gehäuse zu nehmen, da das aus einer modernen, festen Legierung ist. Anderswo hier im Forum stand neulich, S&S hätte sein Teileangebot seit den 70ern erfolgreich auf Komplettmotoren ausgeweitet, weil die Original -Knuckel bis - Shovelmotoren so eine lausige Fertigungsqualität hätten. Wir können das für S&S-Motoren ab 2008 nur für die Rohlinge von S&S bestätigen, die uns bekannten S&S - KomplettMotoren ab 2008 weisen schon neu größere Fertigungstoleranzen als ausgelutschte Harley-Motoren auf, was sie nach bereits 20 TKM zum Sanierungsfall macht. Baut man einen Motor dagegen selbst mit u.a. S&S-Teilen auf, kann man für enge Toleranzen sorgen, was relativ große Lebensdauer verspricht. Zur Ehrenrettung sei aber gesagt: Alte S&S-Motoren sind für geringe Fertigungstoleranzen bekannt.

Für den Wiederaufbau werden wir unserem Kumpel folgende Bestückung empfehlen, mit der wir für Prä-Evos gute Erfahrungen gemacht haben:

Zündanlage: Dyna Single Fire mit RiveraTech Fliehgewichten ermöglicht leichtere Starts und sauberes Hochdrehen

Kupplung: Barnett Scorpion Clutch, und die Schaltschläge sind fast weg. Das wird schon klar, wenn man die Originalkonstruktion (Foto 1) mit der Barnett - Kupplung ( Foto 2) vergleicht. Während man auf Foto 1 Nicht sonderlich parallele, weil einseitig = fliegend gelagerte Bolzen als "Kupplungsnabe" sieht, die die Durchlöcherten Kupplungsscheiben halten und naturgemäß nur hakiges Hin- und Herbewegen der Scheiben = Ein - und Auskuppeln erlauben, zeigt Foto 2 eine Führung der Kupplungsscheiben auf einem modernen, genuteten Kupplungskorb = zackige Ränder der Kupplungsscheiben zum Führen in diesen Nuten ( auch innen als Kupplungsnabe, hier nicht sichtbar). Außerdem sieht man auf Foto 1 das mickrige "Wälzlager" mit ganz wenig Rollen zum Lagern des Kuppungskorbes auf der Kupplungsnabe. Das das keine präzise Führung sein kann, sieht jeder wohl selbst.
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Dieser Beitrag wurde schon 8 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 29.01.2016 12:47.

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Neuer Beitrag 31.12.2015 16:16
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Wie gesagt, jetzt beginnt die Wartezeit auf die wiedereintrudelnden oder bestellten Teile. Wenn ich zu Zylinderkopf oder Getriebezerlegung komme, berichte ich natürlich. Um die Wartezeit zu überbrücken, philosophieren wir noch ein bisschen über die Hintergründe der Harleykonstruktionen, die uns hier beim Zerlegen doch einige Fragezeichen ins Gesicht gezaubert haben. Wie schon bei der Schmierung kann man das Ganze wohl nur historisch gewachsen verstehen, einfach weil die Davidsons eigentlich aus Schottland stammen und Schotten nun mal für Ihr sprichwörtliches Kostenbewusstsein bekannt sind. Eine Konstruktion, die für viel Geld entwickelt wurde und sich bewährt hat, wirft man nicht so einfach über Bord, auch wenn sie in der weiteren Evolution benachbarter Bauteile zunehmend zu schrägen Anpassungen zwingt.

Fangen wir einfach mit den Zylinderköpfen an:

Fotos 2 + 4 zeigen übrigens einen Zylinderkopf unserer Early Shovel. Da es in der Halle, in der er vermoderte, zwischenzeitlich mal gebrannt hat, haben sich die Russflocken wohl in die klebrige Ölkruste eingefressen . Die silbrigen Lackteile sind ja völlig blank geblieben.

Foto 1: Der Stammvater aller Harley-Bigtwin-Zylinderköpfe war der Knucklehead ab 1936. Hier sieht man deutlich, dass der angelsächsische Konstrukteur Bill Harley sich bei der Lagerung der Achsen der Kipphebel irgendwie nicht zwischen " deutscher Schule" ( Vordergrund, Zündkerzenseite = in Fahrtrichtung links ) und angelsächsischer Schule ( Hintergrund, in Fahrtrichtung rechts ) entscheiden konnte. Dazu muss man wissen, dass bei der deutschen Schule die Lagerböcke direkt am Zylinderkopf angegossen werden, was natürlich eine viel bewusstere = kompliziertere Zylinderkopfgestaltung als bei der angelsächsischen Schule erfordert, wo die Lagerböcke gleich zu einem ganzen separaten Gehäuse, eben der "Rockerbox" mit Lagerbohrung für die Kipphebelachsen erweitert werden, das man irgendwo, wo gerade Platz ist, am Zylinderkopf anschrauben kann, ohne sich selbst einen großen Kopf machen zu müssen. Die Kipphebel heißen auf englisch Rockerarm, daher heißt ihr separates Gehäuse Rockerbox. Ob daher wohl der nur in England und Deutschland gebräuchliche Begriff " Rocker" für 1% er kommt, weil die eben im Unterschied zu den Zweitaktroller fahrend " Modernists" = Mods nur Viertaktmotoräder fahren, die zu jener Zeit fast alle Kipphebel, eben " Rockerarms" hatten?

Jedenfalls muss man Bill Harley ein großes Lob aussprechen: wie bei beispielsweise BMW bis R 51/2 hat er die Lagerböcke Belastungsgerecht gestaltet, nämlich schräg von unten innen nach oben außen ( zum Bildrand). Das zeigt bildlich die Belastung der Lagerböcke an, Wenn die Stösselstangen in der Mitte hochkommen und das Innere Kipphebelende hochdrücken, kippt der Kipphebel schräg genau rechtwinklig zu den Lagerböcken nach außen , um mit seinem äußeren Ende die Äußerst Kräftige Ventilfeder zusammenzudrücken ( wer es schonmal probiert hat: ist mit der Hand kaum zusammenzudrücken ). Das heißt, die gegenhaltende Kipphebelachse drückt die Lagerböcke nach schräg oben zum jeweiligen Bildrand genau in der Richtung, wie Bill Harley sie gestaltet hat. Damit hat er erreicht, dass sie ausschließlich auf Zug belastet werden, im Unterschied zu den BMW R51/3 und Pan - Lagerböcken die, weil rechtwinklig auf dem Zylinderkopf angeschraubt, zusätzlich zum Bildrand hin auf Biegung belastet werden und deswegen an der Innenseite irgendwann Ermüdungsbrüche kriegen und die Ventlsteuerzeiten und -öffnungsquerschnitte durch das Hochstemmen der Kipphebelachsen verschlechtert werden.

Warum hat dann Harley in der ersten Zylinderkopfgeneration nach Bill Harley , dem Pan, ganz auf die teure deutsche Schule gesetzt? Tja, liebe V-Twin-Freunde, Harley überlegte ab 1945 ernsthaft, komplett auf Boxermotorräder a la BMW umzustellen, weil 4 Entwicklungsstränge zusammenkamen:

1. Der alliierte Kontrollrat hatte Deutschland auf unbestimmte Zeit den Bau von Motorrädern über 125 ccm verboten, also hätte man keine peinliche Konkurrenz durch das Original, zudem Billiger, zu befürchten .

2. Außerdem hatte der alliierte Kontrollrat alle deutschen Patente im Werte von 10 Milliarden $ beschlagnahmt, und uns davon sage und schreibe 1,4 Milliarden $ als Marshallplan zur Aufbauhilfe wieder zurückgegeben. Soviel zu der Propaganda, ohne die Amerikaner wäre das deutsche Wirtschaftswunder nicht möglich gewesen. Harley sicherte sich dabei kostenlos die Konstruktionszeichnungen und Rechte für BMW-Boxer und die DKW Reichstyp 125, die beiden erfolgreichsten und modernsten Hightechmotorräder ihrer Zeit, ohne die kostspielige Entwicklung bezahlen zu müssen. Den DKW-Blockmotor deutscher Schule finden wir dann in der Sportster wieder. Den DKW-Tank namens "Blutblase" (wegen seiner ursprünglich roten Farbe und seiner für stecktankgewöhnte Betrachter 1930 sehr ungewöhnlichen Form, zudem m.W. erstmalig bei einem Motorrad oben auf dem Rahmenrückratrohr der DKW SB200 montiert, von der ihn die Reichstyp 125 übernahm) finden wir ab 1958 bis zur heutigen fortyeight gleichfalls an der Sportster wieder. Für eine 125er reichte sein Volumen ja auch völlig aus ...

3. Die Werkzeugmaschinen zur Produktion des BMW-Boxers waren bis auf die OHV-Zylinderköpfe vorhanden, da man ja während des WKII eine Nullserie von 1000 XA's = Raubkopien des BMW-Flathead-Boxers im Auftrag des Pentagon gefertigt hatte, weil die partout eine Kardanmaschine wollten. Der Meinungsumschwung zur technisch eindeutig unterlegenen WLA kam erst, als Harley die Preise kalkuliert hatte: Für eine WLA sollte das Pentagon 370$ zahlen, für eine XA Stolze 840$, weil ein Boxermotor nämlich die teuerste Motorbauart ist (deswegen gibt es nur so wenige Auto- und Motorradtypen mit Boxermotoren) und ein VTwin die billigste ( Technik eines Einzylinders mit zweitem Zylinder huckepack). Die Differenz (ein weiterer Grund war der teure Kardan samt Kegelradgetriebe) reichte für sämtliche Ersatzketten einer WLA für den gesamten WKII aus.

4. Die zu entlassenden Soldaten bekamen ein Entlassungsgeld, das für den Kauf einer ausgemusterteten US-Army-WLA, teilweise nagelneu, ausreichte. Also brach für Harley und Indian der Umsatz dramatisch ein. Man glaubte, Kunden nur noch mit völlig abweichenden und überlegenen Konzepten zum Neukaufen bewegen zu können. Übrigens, weil kaum einer der Heimkehrer LUst hatte, olivgrün mit Klappspaten -, Kanister - und Gewehrhalterung rumzufahren, entstand die Umbauerszene in Kalifornien, wo die ganzen Heimkehrer des Pazifikkrieges anlandeten und wo sie wegen dem ganzjährigen Motorradwetter als Motorradfreaks gleich hängen blieben. Zu diesen WLA-Billig-Abstaubern aus US-Army-Beständen gehörte auch der junge Sonny B. aus O., dessen voller Name hier im Forum nicht genannt werden darf  cool

Warum blieb man nun doch beim VTwin? Wahrscheinlich wegen des erheblichen Produktionskostenunterschiedes. Da man die neuen Zylinderköpfe a la BMW nun schon mal aufwendig konstruiert und die teuren Gussformen erzeugt hatte, pflanzte man diese modernen Zylinderköpfe auf den Knuckleheadrumpfmotor und der Pan war geboren. Leider hatte der nun auch die rechtwinklig angeschraubten Lagerböcke der Wehrmachts-BMW R75, die eben mit der Zeit auf der Innenseite ausrissen. Da man Hydrostößeln genommen hatte, war der Hauptvorteil der deutschen Schule obsolet: die hervorragende Zugänglichkeit der Kipphebel von allen Seiten zur einfachen Einstellbarkeit der Ventile und Reparatur der Kipphebel etc., weil man die komplette Ventilhaube wie beim Auto abheben konnte.

Wieder einmal, wie bei der Trockensumpfschmierung , hatte man also was kopiert, ohne die Überlegungen des Konstrukteurs verstanden zu haben.

Foto 2: Weil man sich den kostspieligen Ärger mit den Panhead-Zylinderköpfen und deren Produktionskosten ohne Nutzbarkeit von deren Vorteilen wohl nicht mehr leisten wollte, machte man eine konstruktive 180Grad - Kehrtwende weg von der deutschen Schule und kehrte zur angelsächsischen Schule, also zur zur Rockerbox zurück, die sich als viel kostengünstiger bei der Sportster schon bewährt hatte. Um das seitliche Auseinanderdrücken der beiden Rockerboxen für Aus-und Einlassventil unter Ventilfederdruck zu verhindern, verband man diese mit einem massiven Versteifungsbügel, dem sogenannten " Shovel" (am oberen Bildrand), von den Motorradfahrern so genannt wegen seiner Ähnlichkeit zu der Form amerikanischer Kohlenschaufeln. Leider ließ man aber die zweite Versteifungsrippe in Fahrtrichtung links, also auf der Zündkerzenseite (am unteren Bildrand) weg, mit dem Erfolg, dass sich die Rockerboxen unter Ventilfederdruck nach links (zum linken Bildrand) und rechts (zum rechten Bildrand) in Richtung Zündkerze (am unteren Bildrand) zunehmend verwinden. All das tut weder der Öldichtigkeit (die Rockerbox wird von ihrer Auflagefläche auf dem Zylinderkopf hochgestemmt) noch den Steuerzeiten gut (durch das Hochstemmen wird der Abstand von Kipphebelachse zur Nockenspitze größer und das Ventil geht nicht so weit auf).

Foto 3: Das Hochstemmen erstreckt sich leider trotz Versteifungsrippe auch auf auf die rechte, die "Shovel"Seite, weil die Versteifungsrippe nur von einem dünnen Bolzem in der Mitte (am unteren Bildrand) gehalten wird.

Foto 4: Die in die Rockerbox integrierten Lagerböcke hängen biegefreudig links und rechts frei in der Luft

Foto 5+6: Deswegen integrierte Porsche die Kipphebellagerböcke in einem massiven Rechteckrahmen = mit Versteifungsrippe am in Fahrtrichtung rechten UND linken Ende (Foto 6:  hier bei ner Sporty) und verschraubte den zweifach, also lagerbocknah, (Foto 5) auch an einem Anguss rechts am Zylinderkopf, damit der Abstand zur Nockenspitze immer konstant bleibt: der Evo ist geboren!
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Dieser Beitrag wurde schon 37 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 21.04.2017 14:37.

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Neuer Beitrag 31.12.2015 17:57
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Das Harley Big-Twin -Getriebe ist bis heute als letztes seiner Art nach angelsächsischer Schule konstruiert und ist damit für viele gegenüber dem Sportster-Getriebe nach deutscher DKW-Schule undurchschaubar . Gerade, wenn sie es noch nie zerlegt gesehen haben.

Am besten tauchen wir wieder tief in die Geschichte ein, denn wir wissen ja mittlerweile : Harley-Konstruktionen versteht man nur, wenn man an den Zeitpunkt ihrer Geburt zurückgeht. Der liegt beim Getriebe ganz am Anfang 1903, noch vor dem VTwin, als Motorräder technisch Fahrräder mit Hilfsmotor waren, also vor WKI, als es noch keine deutsche Schule gab.

Auf Foto 1 sehen wir den typischen Tretkurbelantrieb, der zwei verschiedene Funktionen hatte:

Da Motorräder noch keine Kupplung hatten, musste bei jedem Anhalten der Motor gestoppt und zum Wiederanfahren wieder wie beim Mofa angekurbelt werden.

Da Motorräder noch kein Getriebe hatten, musste wie beim Mofa an der Steigung mitgetreten werden. Um das möglichst zu vermeiden, ging man in USA relativ rasch den Weg zu großen Hubräumen, die bei Fahrradrahmen nur mit dem am wenigsten Einbauraum beanspruchenden VTwin zu realisieren waren.

Auf Foto 2 sehen wir das Primärantrieb - Sekundärantrieb -Layout, das der BigTwin prinzipiell bis heute beibehalten hat. Damit dieSchienbeine des Fahrers bei laufendem Motor nicht von den rotierenden Pedalen zerschmettert werden, läuft die Tretkurbelwelle separat innerhalb einer Hohlwelle, auf der wiederum Primärkettenrad und dahinter mehr rechts ( in Fahrtrichtung ) das Sekundärkettenritzel montiert sind. Die Tretkurbelwelle kann beim Anwerfen und Mittreten über eine Kupplung in dem silbernen Döschen am unteren Bildrand die äußere Hohlwelle antreiben. Falls die äußere Hohlwelle mit den Kettenrädern sich schneller als die Tretwelle dreht, kuppelt der Fahrer die Tretwelle mit dem Gestänge aus, was man im Bild rechts hinter dem Sekundärritzel auf der rechten Seite der Kupplung münden sieht.

Irgendwann wurde die Drehmomentspreizung zwischen Bergfahrt und vom Kunden gewünschter Hochgeschwindigkeitsfahrt unüberbrückbar (Erfahrungswert: erforderlich mindestens 1:5, d.h. ein 1000ccm-Motor ohne Getriebe ersetzt einen 200 ccm -Motor mit mindestens einem Gang mit Übersetzung 1:5 und einem mit Übersetzung 1:1, was beim Schalten natürlich einen extremen Drehzahlsprung erzeugt), und man kam nicht umhin, anstelle des Tretlagers auf Foto 2 ein Getriebe ( Foto 3) zu setzen, erst mit 2, bald aber mit 3 Gängen (zur Reduzierung des Drehzahlsprunges für den Motor beim Schalten). Da das Getriebe samt Kupplung ja nun " zwischen" Primärkettenrad und Sekunddärritzel auf Foto 2 wirken musste, um die Übersetzung zwischen ihnen ändern zu können, versetzte man das Primärkettenrad notgedrungen weg von der Tretkurbelwelle: Da der Tretkurbelantrieb entfiel, konnte die nun deutlich zwecks Wärmeabfuhr beim Anfahren vergrößerte Kupplung (in der silbernen Dose) auf dem äußeren Umfang ihres Kupplungskorbes Praktischerweise das Primärkettenrad mit aufnehmen . Die ehemalige Tretkurbelwelle wurde zur Getriebehauptwelle, auf der am linken Ende die Kupplungsnabe befestigt wurde und dahinter links, wie vorher, die Hohlwelle gelagert wurde jetzt aber nur noch mit dem Sekundärritzel bestückt. Daher mussten die Übérsetzungen durch eine zusätzliche Vorgelegewelle hinter der ehemaligen Tretkurbelwelle erzeugt werden, auf deren Zahnräder je nach Gang verschiedene Zahnräder der Hauptwelle wirken und die selbst wiederum über Zahnräder die Hohlwelle mit dem Sekundärritzel antreibt . In Foto 3 wirkt der Kickstarter wie bis zu seiner Abschaffung auf das rechte Ende der Hauptwelle, in Fahrtrichtung dahinter sind man die Ausbuchtung für das rechte Lager der Vorgelegewelle. Man sieht bereits hier das schräge Sattelfeder-Stützrohr zwischen Motor und Tretlager bzw. Getriebe, das uns beim Ausbau des Getriebes soviel Mühe bereitet hatte.

Man hatte sich also, nur um das anfängliche Fahrrad - Layout und damit die bisherigen bewährten Maschinenelemente (!!!) kostengünstig  beibehalten zu können (Schotten eben Augen rollen ​​​​​​​ ), ein hochkompliziertes Getriebe mit demzufolge einer Menge Probleme insbesondere an der Hohlwelle mit benachbarter Kupplung eingehandelt, die erst ab Evo einigermaßen behoben wurden. Indian wechselte daher ab 1919 beim Getriebe bei allen VTwins konsequent auf Primärzahnrad ( ab 33 aus Kostengründen wieder Primärkettenrad) links wie bei Harley, aber Hohlwelle und damit Sekundärritzel rechts, wodurch dieses oft zu wechselnde Ritzel sehr einfach zu erreichen war. So wurde es von Harley ab 1929 auch bei der Sportsteruroma D45 raubkopiert. Das Thema Getriebeeingang mit Kupplung und Getriebeausgang war damit genialerweise entzerrt worden, anstatt sich auf engstem Bauraum zu ballen wie weiter bei der angelsächsischen Schule ( Harley und die Engländer). Warum das beim Big-Twin 1929 nicht auch übernommen wurde? Schwer zu sagen, vielleicht weil wegen der Weltwirtschaftskrise das Geld knapp war, oder man nicht öffentlich eingestehen wollte, das die angelsächsische Schule beim Getriebe einfach nur antike Vorkriegstechnik war. ( Diese Motivation führte ja in unseren Tagen auch dazu, dem TC den dringend notwendig serienmässigen Ölkühler serienmäßig zu verweigern., wie Viczena gut beschrieben hat. Solche Entscheidungen liegen halt in der DNA der MoCo, anscheinend neuerdings auch in die von auch VW eingekreuzt ...)

Foto 4: Bei Harley's Big Twins und den Engländern blieb es damit beim Wechsel des Sekundärritzels beim " König von Deutschland" , will heißen, beim kostenintensiven Ab- und Wiederanbau von

- Trittbrett
- Schaltgestänge oder Kupplungspedal
- vorderem Primärgehäuse
- Kupplungsausrückmechanismus
- Primärkettenritzel
- Kupplung mit Primärkettenrad und Primärkette
- rückwärtigem Primärgehäuse
- bis Late Shovel Hin- und Rückförderleitung zur Ölversorgung der Primärkette
- Sekundärritzel

großes Grinsen Baby


Foto 5: Zum besseren Verständnis hier nochmal ohne jegliche Gehäuse an einer Brough Superior Flathead der 20er von links nach rechts: 
- Primärkette über dem Kupplungskorb mit Kettenrad
- Sekundärkette auf der Hohlwelle, die auf der Getriebeeingangswelle steckt, die an ihrem linken Ende die Kupplungsnabe trägt
​​​​​​​- Schaltgetriebe

Bei diesem Foto sollte auch der technische Laie nachvollziehen können, was man links alles abbauen muss, um an das Sekundärritzel auf der Hohlwelle zwecks Austausch wegen Verschleiß zu kommen. Und dabei bitte auch an das Primärgehäuse denken!
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Dieser Beitrag wurde schon 52 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 27.06.2017 16:43.

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Neuer Beitrag 31.12.2015 18:12
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Harley sicherte sich dabei kostenlos die Konstruktionszeichnungen und Rechte für BMW-Boxer und die DKW Reichstyp 125, die beiden erfolgreichsten und modernsten Hightechmotorräder ihrer Zeit, ohne die kostspielige Entwicklung bezahlen zu müssen. Den DKW-Blockmotor deutscher Schule finden wir dann in der Sportster wieder


Und die RT125 wurde zur Harley-Davidson Hummer..

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Neuer Beitrag 01.01.2016 13:33
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Jetzt spüren wir beim Harley-Viergang-Getriebe der Fahrrad-Vergangenheit nach:

In Foto 1 gucken wir von der linken Seite des Bikes auf das Sekundärritzel (das, was zum Austausch so schwer zu erreichen ist, an den Haifischzähnen sehen wir, dass es deswegen mindestens einen Kettenwechsel überdauert hat. Deswegen ist es ab Evo ein SekundärRIEMENritzel) unseres ausgebauten Getriebes und sehen eigentlich schon das ganze konstruktive Desaster. Arbeiten wir uns mal systematisch von außen nach innen durch:

Das unregelmäßig gezackte ist das Sicherungsblech, welches verhindern soll, dass das Ritzel in voller Fahrt von der Hohlwelle hüpft.

Das dadrin liegende Kreisförmige, messingfarben glänzende mit den regelmäßigen Nuten ist dann logischerweise die Hohlwelle (Getriebeausgangswelle). Die Nuten greifen in ihre Gegenstücke im Ritzel, um das Drehmoment aus dem Getriebe auf das Ritzel zu übertragen. Die Hohlwelle muss mit einem Dichtring zum Getriebegehäuse abgedichtet werden.

Dadrin sehen wir, weit nach vorn ins Bild springend, die Getriebehauptwelle (in ihrer ganzen Pracht in Foto 2, das Linke Ende ist das von Foto 1), also die ehemalige Tretkurbelwelle. In den engen Spalt zwischen beiden Wellen muss wieder eine Dichtung, die Drehbewegungen verträgt (Was sieh bis Ende Shovel natürlich nicht getan hat, ein schwerer Konstruktionsfehler Baby ​​​​​​​ , ohne im Lauf der Zeit durch die gegeneinander drehenden Wellen herausgeschafft zu werden.

Auch die Getriebehauptwelle ist hohl, weil dadrin ja noch die Kupplungsdruckstange hin und hergehen muss, damit wir die Kupplung vom rechten Wellenende aus  öffnen und schließen können, die ja auf dem hier im Foto vorderen, also linken Ende der Getriebehauptwelle sitzt. Zwischen Kupplung und Ritzel braucht es auf der Getriebehauptwelle natürlich noch einen Dichtring zum rückwärtigen Primärgehäuse, in dem die Kupplung bekanntlich sitzt.

Dass Porsche diesen ganzen Irrsinn ab Evo dichtgekriegt hat, sehen wir als ein wahres Wunder an. Man darf ja nicht vergessen, dass sich Gehäuse und Wellen unter den rohen Kräften des Motors (im nicht sichtbaren Bereich, aber das reicht im Maschinenbau) biegen und verwinden.
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Neuer Beitrag 01.01.2016 14:16
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Wie gesagt, habe ich über die Feiertage die Zeit, unsere Diskussionen an einem anderen Getriebe durchzugehen. Außerdem sind dessen Teile sauber und man kann alles gut sehen. Wenn ich im Hektischen Alltag einer kleinen Werkstatt das Originalgetriebe unserer Early Shovel zerlege, liefere ich Fotos, versprochen!

In Foto 1 sehen wir die Getriebehauptwelle, die ehemalige Tretkurbelwelle. Ganz am linken Ende würde die Kupplung mit Primärkettenrad auf dem Kupplungskorb sitzen, dann käme das rückwärtige Primärgehäuse, dann die Hohlwelle mit Sekundärritzel , die durch die Getriebegehäusewand ins Innere des Getriebes geht und dort ihr Antriebszahnrad von der Vorgelegewelle hat.

Wie Sie sehen, sehen Sie nichts: Das lange leere Stück der Welle würde die Hohlwelle tragen, die hierauf mit primitiven, weil nicht druckgeschmierten Bronzegleitlagerbuchsen läuft. Dass die regelmäßig verschleißen, ist also vorprogrammiert. Deswegen ist auch diese Hohlwelle mal wieder gerade in der Instandsetzung. Bei diesem Verschleiß läuft die Hohlwelle auch nicht mehr mittig auf der Hauptwelle, was weder den vielen Dichtringen noch dem Sekundärritzel guttut. Das Getriebe leckt, eine ganz typische Schwachstelle aller Harley-Getriebe vor Evo. Hier hätten kräftige Nagellager zwischen Hohlwelle und Hauptwelle gehört, die gab es auch schon vor 50 Jahren! Natürlich lassen wir das entsprechend umbauen.


Mitten auf das "leere Stück" habe ich die Schiebemuffe gesteckt, die das 3.-Gang-Zahnrad daneben und die hier nicht vorhandene Hohlwelle links daneben als 4. Gang schaltet. Da heutige Rennautos auch nichtsynchronisierte Getriebe wie Motorräder haben, nennen die die gute alte Schiebenmuffe jetzt doch tatsächlich "dogring" ?!?

Foto 2: die Schiebemuffe verbindet das lose rotierende Zahnrad fest mit der Hauptwelle, der Gang ist geschaltet.

Foto 3: In die Ausnehmungen im Zahnrad ...

Foto 4: greifen beim Schaltvorgang die Klauen der Schiebemuffe

Foto 5: Man kann sich vorstellen, dass die Kanten von Klauen und Ausnehmungen bei harten Schaltvorgängen allmählich rundwerden und dann die Gänge nur schwer reingehen oder gar wiederrausspringen ( dagegen empfehlen wir die Barnett Scorpion Clutch). Sowas ist mir im August 1990 auf dem Start zur Rückfahrt unserer Tour durch die untergehende DDR nach Berlin passiert. Der Stadtverkehr in Berlin hatte den Kanten wohl den Rest gegeben. Gleichzeitig brach sich unser Kumpel H im Berliner Nachtleben den Fuß (doch das ist eine andere Geschichte ). Und so ergab Minus mal Minus mal wieder Plus: Kumpel H und mein Starrahmen-Chopper kamen in den Ford-Transit, und ich durfte seine wunderschöne metallicbraune E-Glide nach Hause fahren, die Ihr in Original auf diesem Bild seht. Dank der gefederten Sattelstütze, die E-Glides bis zum Ende des Late Shovel hatten, war das eine Fahrt wie mit einem Rolls Royce. Daher kommen wir später auf das Thema " gefederte Sattelstütze" nochmal zurück.
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