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Yesterday, when WE were young

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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 1201 Posts seit 01.09.2018
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1201 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 08.07.2019 15:06
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(m-Boy: Das Thema XL-Getriebeausbau, -einbau hatten wir ja schon detailliert auf Seite -29-, deswegen der Text aus dem link "classic motorcycle build" hier nur als Ergänzung über die Spezialitäten der Ironheads)

Eisenkopftriebstrang (Entfernen und Installieren)
Kürzlich schickte mir ein Leser eine E-Mail über ein Schaltproblem, das er mit seiner Sportster von 1969 hatte. Eine seiner Fragen war, wie man die Getriebebaugruppe ohne das im Werkshandbuch aufgeführte Spezialwerkzeug entfernt.

==> Foto 1

Um ein Eisenkopfgetriebe aus den Gehäusen zu entfernen, müssen Sie zuerst die primäre Abdeckung entfernen und dann die Kupplung, Primärkette und Zahnräder entfernen.. Wenn die Trapdoor (Fallentür) freigelegt ist, entfernen Sie die vier Schrauben, dann langsam und vorsichtig, hebeln Sie die Zugangsabdeckung mit einem rechtwinkligen Schraubendreher oder etwas ähnlichem aus. (mboy: besser gezeigt auf Seite -29-)

=> Foto 2

Lösen Sie eine Stelle der Trapdoor ein wenig, dann lösen Sie eine andere Stelle gegenüber, dass, etc. Es wird ein paar Minuten dauern, aber diese Methode funktioniert, ohne etwas zu beschädigen. Vermeiden Sie die Versuchung, die Getriebehauptwelle von der anderen Seite mit einem Hammer zu zerschlagen.

Entfernen Ironhead Transmission
Am anderen Ende der Hauptwelle befinden sich 23 kleine Wälzkörper. Sparen Sie sich etwas Frust und entfernen Sie die Getriebebaugruppe langsam. Diese Rollen fallen heraus, sobald Sie das Getriebe herausziehen, deshalb breiten Sie einige Lumpen um den Motor herum aus um diese aufzufangen und versuchen Sie, keine von ihnen zu verlieren. Manchmal, wenn Sie die Trapdoor  entfernen, bleibt die Vorgelegewelle im Gehäuse und der Rest kommt mit der Trapdoor. Ein anderes Mal fallen die Zahnräder von der Vorgelegewelle ab, wenn sie aus den Gehäuse gezogen werden.

=> Foto 3

Hauptwelle gegen  Vorgelegewelle
Behalten Sie die Überblick über die Anlaufscheiben an den Enden beider Wellen.
  • Die Hauptwelle ist die oben und ist länger.
  • Die Gegenwelle ist die auf der Unterseite und ist kürzer.

Da es Wochen oder sogar Monate dauern kann, bis das Getriebe wieder installiert wird, beachten Sie die Reihenfolge, wie die Teile herauskommen, so dass Sie es richtig wieder zusammensetzen können. Schreiben Sie die Abläufe in ein Notizbuch, oder machen Sie Fotos.

=> Foto 4

Wenn Sie die Getriebezahnräder verwechseln, denken Sie an diese einfache Regel. Die Hauptwellenzahnräder sind in der Reihenfolge "big-small-big-small" installiert, so dass die Gegenwellenzahnräder in der Reihenfolge  "small-big-small-big" eingebaut werden müssen

Installieren von Ironhead Transmission
Bei der Montage der Getriebebaugruppe muss das Endspiel von Hauptwelle und Gegenwelle überprüft und angepasst werden. Sie benötigen eine Messuhr

=> Foto 10

,
um  das Wellenendenspielkorrekt zu messen.

Hauptwellenendenspiel
  • Installieren und festigen Sie die vier Schrauben in der Zugangsabdeckung.
  • Von der Ritzelseite der Hauptwelle aus das Kupplungsgetriebe eindrücken.
  • Bewegen Sie den Hauptschaft hin und her, messen Sie das Endspiel von der linken Seite (Falle Türseite).

    => Foto 5


Das Werkshandbuch besagt, dass das Mainwellen-Endspiel zwischen 0,015"und 0,025" liegen sollte. Mainshaft Anlaufscheiben sind in verschiedenen Größen erhältlich.

Gegenwelle Endspiel
  • InstallierenSie die vier Schrauben in der Zugangsabdeckung und ziehen Sie sie an.
  • Eine alte Speiche oder einem anderen geeigneten Draht in das Loch am Ende der Gegenwelle (rechte Seite des Motors) schieben.
  • Messen Sie das Endspiel mit der Wählanzeige beim Drücken und Ziehen der Gegenwelle.

=> Foto 6

Das Werkshandbuch empfiehlt, dass das Vorgelegewellen-Endspiel zwischen 0,004"und .009" liegen sollte. VVorgelegewellenanlaufscheiben sind in verschiedenen Größen erhältlich.

Schaltwelle
Nachdem das Hauptwellen- und  Vorgelegewellenspiel überprüft und korrigiert wurde, ist es an der Zeit, die Schaltwelle zu installieren. Die Schaltwelle wird auch als Schalthebel (m-boy: Glaube ich kaum) , Innengetriebewelle oder Hebelarmwelle bezeichnet.

=> Foto 7

Es gibt zwei Arten von Schaltwellen, die auf Eisenköpfen verwendet werden. Frühe Modelle (wie die gezeigte) haben glatte Splines,später haben Eisenköpfe (1977-1985) Wellenenden, die gespreizt sind. Die beiden Bauweisen wurden wechselweise eingesetzt. Für mich scheint das frühe Design sinnvoller zu sein - wenn das Bike auf diese Seite fällt, würde ein gespreizter Schalthebel brechen oder biegen. Dies würde bedeuten, die primäre Abdeckung, Primärkette, Zahnräder, Kupplung und Getriebe müssen entfernt werden. Eine Schaltwelle mit glattem Wellenende  wird lediglich nach oben geschoben, kann gelöst werden, zurückgeschoben und wieder befestigt werden. (Mboy: Da ich die frühen Sporties nicht kenne, ist mir ehrlicherweise nicht ganz klar, was hier gesagt werden soll verwirrt ) Wenn die Getriebebaugruppe entfernt ist, installieren Sie die Schaltwelle in das rechte Motorgehäuse. Für das richtige Schalten muss der Schalthebelarm zentriert sein. Markieren Sie die Welle in der 12-Uhr-Position mit einem Filzstift, damit Sie bei der Installation des Getriebes erkennen können, ob sich die Armposition ändert. Sobald das Getriebe wieder eingebaut ist, überprüfen Sie, ob die Schaltwelle korrekt mit der Schaltklinke eingebunden ist. Schmieren Sie die 23 Wälzlkörper und montieren Sie sie wieder in den Lagerkäfig.

Werkbank-Check-Check aller Zahnräder
Bei der Remontage prüfen Sie alle vier Gänge (einschließlich neutral), indem Sie das Getriebe auf der Werkbank durchschalten. Ich schalte mit einer an der Schaltwelle befestigten Gripzange  durch die Gänge , oder Sie könnten vorübergehend den Fußschalthebel installieren. Sie sollten einen leichten Widerstand fühlen und auch ein "Clunk" hören, wenn die Zahnräder eingreifen.  

=> Foto 8 + 9
 
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Neuer Beitrag 08.07.2019 16:43
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(mboy: hier die Fortsetzung der Sporty-Geschichte für die Modelljahre 66 - 79 aus dem  link "classic motorcycle build":. Damit können wir auch endlich die Geschichte der Seiten  -15- und -32- dieses Freds über "Ölfangkanal", "Ölführungskanal" und "breathervalve" zum Abschluß bringen. Die Fotos der schönen Sporties könnt Ihr Euch ja imlink selber angucken, ich nütze die 10 Bilder hier lieber für meine Ergänzungen der Ölkreislaufgeschichte, die sich ja bis zum "sumping" und "Transfer" des M8 hinzieht.)

Sportster History (1966-1979)
Als Harley-Davidson 1957 ihren neuen OHV-Motor in den K-Model-Rahmen schraubte, begann die Sportster-Legende. Die 883ccm Hubraum (beworben als 900cc) wurden von einem 3,81"-Hub (m-boy: 3 13/16 Zoll seit 1929 in der D) und einer 3,00" Bohrung erzeugt. Beide Pleuel teilten sich einen gemeinsamen Hubzapfen, und ihre Anordnung wird als "Messer und Gabel" bezeichnet. Jedes Ventil wurde mit einer eigenen Nocke betrieben, was die Ventilbetätigungsgeometrie vereinfachte (m-Boy: vor allem: verbesserte!!!). Ein Vergaser speiste sowohl den vorderen als auch den hinterenZylinder. Das untere Ende des XL-Motors war fast das gleiche wie der Flachkopfmotor der Harley K-Serie. Im Hinterteil der Motorgehäuse befand sich ein "Unit"-Vierganggetriebe (m-Boy: Damit meinen die Angelsachsen ein angegossenes Getriebe deutscher Schule). Der neue OHV-Motor , der satt unter dem Tank sass, trug Zwei Zylinder, die im Winkel von 45 Grad zueinander angeordnet waren, abgerundet mit einem Paar gusseiserner Zylinderköpfe. Erst als die Evolution Sportsters 1986 herauskamen, wurden die älteren Modelle als "Ironheads" bezeichnet.

Sportster 1966
Der ovale "Schinken-Dosen"-Luftreiniger, der durch Bundesemissionsgesetze eingeführt wurde, erschien erstmals 1966. Auch in diesem Jahr wurde der Linkert-Vergaser durch einen Tillotson ersetzt, der weniger empfindlich auf Steigung (m-boy: der Vorteil wurde wohl nur beim Hillclimbing sichtbar fröhlich   ) und Seitenneigung reagierte und auch zu Leistung und Fahrbarkeit beitrug. Mit neu entwickelten "P"-Nocken produzierte der XLCH 15% mehr Leistung als im Vorjahr.  

Erste Elektrostart Sportster
Bis zum XLH 1967 hatten alle Sportsters nur Kickstarter. 1967 und bis 1969 fertigte die Motor Company zwei Motorgehäusevarianten der  Sportster , die Kick-Start XLCH und die Elektrostart XLH. Ab 1970 teilten sich alle Sportster-Modelle die gleichen Motorgehäuse.

Längerer XLH-Rahmen
Der Rahmen des XLH wurde knapp über der Schwinge zurückgebogen, um die neue Batteriebox und den elektrischen Starter unterzubringen. Die XLH-Schwinge wurde entsprechend verlängert. Der neue längere Rahmen hatte die "Sitzpfostenrohre" 1,5 Zoll nach hinten verschoben, so dass die oberen Dämpferhalterungen, Fenderstrutshalterungen nach hinten verschoben wurden.  

Sportster Front Gabeln
1968 änderte Harley-Davidson das Innenleben der vorderen Gabel, was einen zusätzlichen 1 Zoll Mehrweg gab. Sportster Standrohre, von K-Modellen bis zu den 1972 Modellen,  (und 1971-1972 Superglides) hatten einen Durchmesser von 33,4 mm. Die Tauchrohre waren aus Stahl und nur für die Montage von Trommelbremsen eingerichtet. Faltenbälge("Gators") wurden auf 1957 bis 1970 Sportsters gesehen.  Bis 1969 setzte die XLCH den frühen, 1 Zoll kürzeren Rahmen mit Schwinge fort, so dass 1969 als das Modelljahr der letzten "echten" XLCH gilt. Die Sportster-Zylinderköpfe wurden überarbeitet und mit größeren Ansaugventilen von 1-15/16" ausgestattet. Kleinere Veränderungen im unteren Ende wurden 1971, im letzten Jahr des 900cc Ironhead Motors, zu sehen. 1970 begann H-D, entsprechende VIN-Nummern in die Rahmen zu stanzen. Alle Sportster-Modelle von 1970 bis 1978 hatten den gleichen Rahmen und die gleiche Schwinge.

"Then Came Bronson" Bike
 1970 war die zweite und letzte Staffel der amerikanischen TV-Show "Then Came Bronson". Die Show spielte mit dem Wollkappen-Michael Parks (m-Boy: so lange gibt's die Wollkappen schon geschockt  ), der durch das Land ritt und Abenteuer auf seinem roten Sportster XLH von 1969 fand. Bud Ekins, der berühmte Hollywood-Stuntman, trat in mehreren Episoden auf. Die Show und das Bike waren beide beliebt, was Harley-Davidson veranlasste, eine "Bronson Red" - Farb-Option für mehrere Jahre anzubieten.

Sportster-Powered Bonneville Record-Holder
Die Bonneville Salt Flats im Nordwesten Utahs sind seit langem ein Mekka für Hochgeschwindigkeitswettbewerbe. Hier brach 1970 ein von einem  Sportstermotor angetriebenes Streamliner-Motorrad den Geschwindigkeitsweltrekord. Der Streamliner-Körper war ein 15 Fuß langes Aluminiumrohr mit einem Querschnitt von nur 23 Zoll. Im Inneren befand sich ein kleines Cockpit und ein modifizierter XLR-Motor, gebohrt und auf 1.480ccm (89 Kubikzoll) . Der Motor lief auf 70 Prozent Nitro-Methan. Der Pilot des Motorrades im Besitz von Manning/Riley/Riveria  war der berühmte Harley-Davidson-Werksfahrer Cal Rayborn. Seine aufgezeichnete Geschwindigkeit von 265.492 mph sollte für fünfzehn Jahre Bestand haben.

1971 Sportster
Ein einzigartiges Jahr für Sportler; 1971 war das letzte Jahr der 900ccm und das erste Jahr der neuen Motorgehäuse. Der Verteiler wurde vom rechten Motorgehäuse in das Innere des (m-boy: Nockenwellen-)Getriebes verschoben (m-boy: das ist bis heute der "Nosecone" der Sporty , seit 2004 allerdings ohne Inhalt) und verwendet nun einen automatischen Spätzündungsmechanismus, um das Starten zu unterstützen. Der Fiberglassitz- und Heckteil, bekannt als "Bootsschwanz", war für das zweite und letzte Jahr verfügbar.

=> Foto 1:

Sportsters wurden 1971 auf ein Nasskupplungs-Setup umgestellt. Wie der Name schon sagt, sitzt eine nasse Kupplung im Öl, eine trockene Kupplung nicht. Nasskupplungen sind leiser, aber benötigen höhere Handkraft am Kupplungshebel (m-boy: weil Trockenkupplungen kein Öl zwischen den Lamellen haben, brauchen sie ein viel geringeres Lüftspiel, was bei gleichen Kupplungshandhebelweg (m-boy: die Finger werden ja nicht länger) ein deutlich grösseres Übersetzungsverhältnis  zum Kupplungsausrückhebel zulässt). 1971 verkaufte Harley-Davidson durchschnittlich 6.500 Sportsters pro Jahr, das ist dreimal so viel wie  ein Jahrzehnt zuvor. Und in dieser Zeit hatte sich die Fangemeinde des Ironheads stark vergrößert. Auf der einen Stelle waren die Rennfahrer, die ihre Drehmoment-Power und die endlosen Möglichkeiten liebten, mehr herauszuquetschen. Am anderen Ende standen die Customizer, die die saubere, integrierte Symmetrie des kompakten V-Twin-Motors annahmen.

1000cc Motor Debüt
Um mit den Liter-Bikes, die Japan anbot, Schritt zu halten, erhielt der Sportster-Motor 1972 eine Hubraumvergrösserung. Das Aufbohren der Zylinder um 3/16stel Zoll brachte den Hubraum von 883cc auf 997.3cc (beworben als 1000cc). Die Erhöhung ergab auch ein optimaleres Bohrungs-Hub-Verhältnis, was zu einem weicheren Lauf des Motors führte (m-Boy: geschockt  ). Die Leistung wurde ebenfalls erhöht und die Höchstgeschwindigkeiten auf über 110 mph angehoben. Viertelmeilen-Zeiten fielen in die Mitte der Dreizehn (m-Boy: das ist Quartermile-Beschleunigungsrennen-Chinesisch, vermutlich ist gemeint: Es wurden nur noch  13 Sekunden für die Viertelmeile benötigt, und durch das Entfernen der Serienschalldämpfer konnte eine weitere halbe Sekunde gewonnen werden.  

1972 Sportster
Die Sportster für 1972 sah mehrere andere Änderungen. Anfällig für Benzindampfblasenbildung im Vergaser (m-Boy: dann hat das Mischungsverhältnis im Vergaser nicht mehr die erforderlichen 1 g Benzin auf 14,5 g Luft, sondern viel weniger als 1 g Benzin, sodass das Gemisch nicht mehr zündfähig ist), wenn der Motor heiß war, wurde der komplexe Tillotson Vergaser zugunsten der einfacheren Bendix-Einheit fallen gelassen. Der neue Vergaser saß auch näher am Motor, was  eine Reduzierung der Behinderung des rechten Knies des Fahrers ermöglichte. Die Magnetzündung der XLCH-Modelle war weg, und an ihre Stelle kam das Batterie-Spulensystem aus dem XLH. Die Sitzpolsterung wurde reduziert. Der Umsatz der Sportster von 1972 hat sich gegenüber dem Vorjahr mit knapp 18.000 verkauften Einheiten nahezu verdoppelt.  

1973 Sportster
1973 wurde der Sportster-Rahmen modifiziert; der Stahlguss wurde eliminiert und durch  Knotenbleche ersetzt, die die beiden Rahmenrohre mit den offenen Löchern bedeckten. Diese beiden Löcher hielten zuvor die Stützen für den ursprünglichen Solositz.

Probleme mit dem Laden des Generators
Der Generator Ihres Ironheads lädt die Batterie erst dann auf, wenn die Drehzahl des Motors deutlich höher ist als im Leerlauf. Fahrten kürzer als 15-20 Meilen sind in der Regel nicht genug, um die Verluste der Batterie vom Start durch Aufladen wiederauszugleichen. Erwägen Sie das Upgrade auf einen störungsfreien Aftermarket-Generator wie Cycle-Electric.  Der Cycle Electric Generator ist ein komplettes 12V-Ladesystem mit integriertem Regler, einfachem Zweidrahtanschluss, höherer Leistung und längerer Lebensdauer. Es ist der letzte Generator, den Sie für Ihr Bike kaufen müssen!

Vordere Scheibenbremse
Eine vordere Scheibenbremse ersetzte 1973 die Trommelbremse. Der Gabelrohrdurchmesser wurde auf 35mm erhöht, zuerst von Kayaba und dann von Showa hergestellt. Die 35mm Gabeln hatten einen "Pie-Slice"-Bremssattel und Kleeblattrotor und wurden später mit Zweischeibensätteln ausgestattet.  Auch in diesem Jahr wurde der Rahmen modifiziert, wobei der Stahlguss eliminiert und durch Knotenbleche ersetzt wurde, die die beiden aufrechten Rahmenrohre mit den offenen Löchern bedeckten. Diese beiden Löcher hielten früher die Stützen für den ursprünglichen Solositz. 1973 war das erste Jahr, in dem die Blinker für alle in Amerika verkauften Motorrädern obligatorisch wurden.

AMF-produzierte Harleys rollten vom Montageband in York Pennsylvania, obwohl das AMF-Logo seit 1971 auf Benzintanks auftauchte. Harley-Davidson war nur noch eine von Dutzenden Divisionen in einem Unternehmen, und die Qualitätskontrolle wurde zum Thema. Die Gesamtproduktion aller Sportsters-Modelle betrug 19.960 Einheiten.  

1974 Sportster
Unter der Kontrolle von AMF schien die Produktionsqualität zweitrangig. Um die Gewinne zu steigern, begann der Konzern, die Produktion zu rationalisieren und die Belegschaft zu kürzen. Dies führte zu einem 101-tägigen Streik der Gewerkschaftsarbeiter. Mit dem Zustrom schnellerer und billigerer japanischer Motorräder war der Anteil von Harley-Davidson am 750cc- und größeren Motorradmarkt auf 21 Prozent gesunken.

Schalthebel von Rechte-Seite auf Linke Seite
1975 verlangten neue Bundesgesetze, dass alle in Amerika verkauften Motorräder eine Links-Schaltung und Rechtsbremsung haben mussten. Viele Bikes wechselten mit der Schaltung  von rechts nach links, darunter die Sportster und die Norton Commando. Die "Lösung" von AMF bestand darin, die vorhandenen Motorgehäuse weiter zu verwenden und die Schaltverbindung über die Rückseite des Motors zu leiten, wodurch die Kosten für umgerüstete Werkzeuge vermieden wurden (m-boy: was durch die vielen Gelenke mit Spiel und die biegelastischen Gestänge die Schaltung äußerst unpräzise macht). Ab 1977 wurden schließlich neue Motorgehäuse für Linksschaltung  gebaut. Im Jahr 1975 wurden etwa 5.300 Sportsters produziert.

1976 Sportster - Bicentennial Edition
Um Amerikas 200. Geburtstag zu feiern, bot Harley-Davidson spezielle Bicentennial Edition-Modelle an, mit Gedenkaufklebern, die auf die Gas- und Öltanks aufgebracht wurden. Später im Jahr wechselten die Sportster-Modelle von Bendix zu Keihin Vergasern.  

=> Foto 2

1977 Sportster
Um einen Teil des verlorenen Marktanteils zurückzuerobern, wurden 1977 zwei neue Sportster-Modelle angeboten. Die erste war die XLT, die im Touring-Stil mit einem dickeren Sitz, Tourenlenker, Satteltaschen und Windschutzscheibe eingerichtet wurde. Der Rahmen war war auch höher ausgerichtet und trug einen größeren 3,5-Gallonen-Tank. Weder die XLT war bei Käufern beliebt, noch das andere neue Modell, der XLCR Cafe Racer.

Gerotor Ölpumpe
Neu gestaltete Motorengehäuse für 1977 verfügten über eine neue Ölpumpe, die nicht mit 1957-1976 Modellen austauschbar ist. Auch die Hauptlager wurden gewechselt, auch die sind nicht mit früheren Modellen austauschbar.  

(M-Boy: und hier schließt sich die Geschichte des Ölkreislaufes in wortwörtlichen Sinne, denn ein Kreislauf muß ja geschlossen werden  fröhlich  um einer zu sein:

=> Foto 6 zeigt uns im Kurbelgehäuse die Ölfangrinne, die Bill Harley 1936 mit der Einführung der Trockensumpfschmierung in ALLEN Harley-Motoren integriert hat, hier in einer linken Hälfte eines Sportster-Motorgehäuses, wie sie von 1952 bis 1976 in ALLEN Sportstermotorgehäusen anzutreffen war.

=> Foto 7: In diese Ölfangrinne schöpfte der Hubzapfen mit Pleuelfüssen das Öl, was aus den Zylindern abtropfte bzw. aus den Köpfen ins Kurbelgehäuse geleitet wurde.
- Vorteil: Die Pleuelfußlager und Zylinder waren ab der ersten Umdrehung geschmiert und die Schmierung hielt auch noch eine ganze Zeitlang nach Ausfall der Frischölpumpe an, in den Jahrzehnten unzuverlässiger Pumpen (-antriebe) ein wichtiger Vorteil.
- Nachteil: Bei höheren Drehzahlen wurde das Öl wie Schlagsahne schaumig gerührt und war nicht mehr pump- schmier- und kühlfähig => der Motor kollabierte. Weil der Sportster-Motor seinem Konzept nach höher gedreht wurde als der Big Twin, war es kein Wunder, das man schon in den 70er-Jahren von dem Ölförderprinzip durch die Pleuelfüsse wegwollte.

=> Foto 2: Seit 1936 wurde auch beim Big- und (hier dem)  Small-Flatty, dem konstruktiv direkten Vorfahren des Sporty-Motors, das von der Ölfangrinne eingesammelte Öl über einen Ölführungskanal zum "Breather Valve" geführt Wir sehen hier diesen Ölführungskanal unter dem NW-Gehäuse.

=> Foto 3 : hier sehen wir von oben von der NW-Kammer in die Führungsbuchse des Breathervalves und erkennen den seitlichen ausschnitt zum Ölführungskanal, der vom korrespondierenden Ausschnitt im rotierenden Breathervalvezylinder (= "Drehschieber") bei Aufwärtsfahrt der Kolben verschlossen und bei Abwärtsfahrt geöffnet wird.

=> Foto 4: Wie beim Small Flatty ist auch bei den Sporty-Motoren bis 76 der in dieser Führungsbuchse laufende Drehschieber des Breathervalves auch gleichzeitg die hohle Antriebswelle der UNTER dem Ölführungskanal angeflanschten Zahnradabsaugpumpe.
=> Wenn die Kolben des Motors nach oben gehen, öffnet der Drehschieber den Zulauf vom Ölführungskanal zu der Absaugpumpe und das Öl strömt durch den hohlen Drehschieberkörper (= die Antriebswelle der Absaugpumpe) in den Einlauf der Absaugzahnradpumpe.
=> Wenn die Kolben des Motors wieder hochgehren dreht der Drehschieber die Öffnung zum Ölführungskanal zu und der extreme Unterdruck im Kurbelgehäuse kann das Öl aus dem Öltank an den unweigerlich spielbehafteten Zahnradseiten und zwischen den Zahnflanken der Absaugpumpe hindurch NICHT zurück in das Kurbelgehäuse saugen => DAS SUMPING IST WIRKUNGSVOLL VERHINDERT!!!

=> Foto 5: Hier sehen wir das Bild eines Ölführungskanals samt unten angeflanschter Absaugzahnradpumpe eines Sportymotors von 1952 bis 1976. Die Small Flattys davor sagen genauso aus (Foto 2).

=> Foto 8: Sportymotor vom 1977, wie wir am Zahnradantrieb der Lichtmaschine vorm vorderen Zylinderfuß erkennen: Ab 1977 haben die Sportymotoren keine Ölfangrinne und keinen Ölführungskanal und damit auch kein Breathervalve mehr. An die Stelle der saugschwachen Zahnradabsaugpumpe bzw. druckschwachen  -frischölpumpe sind zwei druckstarke Gerotorpumpen getreten, wie sie BMW seit 1969 als erste in der /5-Baureihe zur Erzeugung des für Gleitlagermotoren nötigen hohen Öldrucks von 5 bar benötigen. Der Sportymotor hat zwar weiterhin Wälzlager, aber hier werden diese druck- und vor allem saugstarken Gerotorpumpen benötigt, um sicherzustellen, dass das Öl wegen Entfall des Breathervalves auch bei durch die hochgehenden Kolben im Kurbelgehäuse erzeugtem extremem Unterdruck noch sicher aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt werden kann.

Jetzt verstehen wir auch, warum Harley bei der Rückrufaktion für die  "Sumping"-M8 die Abdichtung der Rückwand der Absaugpumpe nochmals verstärkt hat. Die Leckage durch die Rotorscheibenspiele zur Pumpenrückwand soll nochmals minimiert werden, damit die Ölpumpe einen möglichst gegen Null bar gehenden Ansaugunterdruck erzeugen kann. Der Nachteil dieses Upgrades von 1977 ist, dass, wie in Foto 9 zu sehen, der Ansaugunterdruck am Öleinlass unten im Kurbelgehäuse um Dichte/öl mal Höhe des Ölpumpeneinlaufes über dem Öleinlass mal 9,81 m/sec² reduziert wird, was die Gefahr des Sumpings wieder erhöht.

=> Foto 9: Das Kurbelgehäuse (hier die rechte Gehäusehälfte eines Rubbermount Sporty-Motors) mußte dementsprechend so umgestaltet werden, dass der Ölspiegel unter den kreisenden Pleuelfüssen bleibt. Das Schwall"blech" (eine Gussrippe) lins im Bild vor dem Einlauf der Absaugpumpe (im Bild rechts daneben) verhindert, dass die Absaugpumpe bei starken Bremsungen oder Beschleunigungen Luft saugt. Das Ölschäumen ist beim höherdrehenden Sportymotor ab 1977 somit Geschichte.

=> Foto 10: Die rechte Seite des Sportymotors mit den direkt OHNE BREATHERVALVE unten an das NW-Gehäuse angeflanschten Gerotorpumpen hat sich bis heute nicht mehr wesentlich verändert. Beim Sportymotor hat diese "Vereinfachung"  der Konstruktion bisher einwandfrei funktioniert. Wegen der viel höheren Unterdrücke im Kurbelgehäuse des Big Twin hat sich Harley erst beim Twin Cam getraut, diese Vereinfachung aus dem Sportymotor von 1977 zu übernehmen. Schon beim TC hat sich die Entwicklungszeit von 1997 auf 1999 wegen "Sumping"-Problemen mangels Breathervalve verlängert. Wie recht Harley  mit dieser Vorsicht hatte, zeigt sich am "Sumping"-und "Transfer"-Desaster des M8. Anscheinend wird mit 110 cui eine Grenze überschritten, bei denen die  am Markt verfügbaren (!!!) abdichtetenden Maschinenelemente den dann zu extrem werdenden Druckverhältnissen ím Kurbelgehäuse nicht mehr gewachsen sind.

Puh großes Grinsen  . ich bin froh, dass wir die komplexe Geschichte des Ölkreislaufes in diesem Fred zum Abschluß gebracht haben. Und weiter geht's mit der Sporty-Geschichte von "classic motorcycle build" )


Confederate Edition Sportster
1977 bot die Motor Company sehr limitierte "Confederate Edition"-Motorräder an. Im Wesentlichen Abziehbilder-nur im Unterschied zu Standard-Modellen, die "Stars and Bars" Flagge schmückte Benzintanks und Kotflügel. Die Produktionszahlen waren sehr niedrig, mit angeblich 299 Confederate Sportster XLs, 45 Sportster XLCHs und 15 Sportster XLT Modellen. (m-boy: Der Grund war, das die Konföderierten-Flagge in USA bei einigen Rechten auch für "White supremacy" steht und Harley schon damals von Politisch Korrekten dafür heftigst angegriffen wurde. Da traute sich natürlich keiner mehr, ein so dekoriertes Mopped zu kaufen)

1978 Sportster
Die Werksbroschüre proklamierte die Sportster von 1978 zur "schnellsten, leistungsstärksten, wendigsten bisher". Elektronische Zündung und ein Thyristor--Spannungsregler erschienen zum ersten Mal in diesem Jahr, was einen einfacheren Start und weniger Wartung bietet. Der XLCR Cafe Racer war im zweiten und letzten Jahr der Vollproduktion. Andere Sportster-Modelle profitierten nun von den Zweischeiben-Frontbremsen und Aluminiumguss-Rädern des Cafe Racer sowie mit Siamesischen Auspuffrohren, die das Drehmoment steigern und die Pferdestärken im mittleren Drehzahl-Bereich steigern. Längerer Hub der Heckfederbeine trug dazu bei, den Fahrer- und Beifahrerkomfort zu erhöhen.

75th Anniversary Edition
Anlässlich des 75. Produktionsjahres von Harley-Davidson wurde 1978 eine Sonderedition   mit Mitternachtsschwarzfarbe, hervorgehoben durch Goldbesatz, Goldguss-Aluminium-Räder und limitierten Jubiläumsgrafiken angeboten. Der Absatz von 1978 erreichte 17.000 Einheiten, der höchste in der Geschichte der Ironhead Sportster.

1979 Sportster
Alle Sportster-Modelle wurden auf einen neuen, stärkeren Rahmen mit Schwinge aufgerüstet, der von der XLCR abgeleitet wurde. Ventilführungen wurden auf Gusseisen umgestellt, um eine bessere Schmierung der Ventilschäfte zu gewährleisten. Ebenfalls für 1979 wurde die mechanische Hinterradtrommelbremse durch eine hydraulische Scheibenbremse ersetzt. Dies war das letzte Modelljahr der Sportster nur mit Kick-Starter. Es wurden nur 141 XLCH-Modelle verkauft.

XLS Sportster
Mit dem Rahmen der XLCR hatte das neue XLS-Modell Gussräder, verlängerte Frontgabeln, 2-in-1 Auspuffrohre und ein 16"-Hinterrad gemein. Mit einem großen, doppelten Rücksitz und einer kurzen Sissy-Bar war die XLS entschieden "Nicht-Sportster" und nannte sich neugierig "Roadster".

Sportster VIN Zahlen
Die Motor Company verwendete verschiedene VIN-Codes für XL-Modelle. Eine Sportster VIN nach 1970 startet mit einem 3A oder 4A. Eine Cafe Racer VIN startet mit einem 7F. Eine XLS Sportster VIN startet mit einem 4E. Rückblickend auf das Jahrzehnt hatte die Sportster einen langen Weg zurückgelegt. Es war immer noch ein toll aussehendes, leistungsstarkes Straßenmotorrad und zuverlässiger als je zuvor. Mit 500 Pfund und einem 59" Radstand war Kurvenfahrt nicht ihre starke Seite, aber ein niedriger Schwerpunkt machte das Bike einfach zu handeln, auch wenn es langsam unterwegs war. Die sanfte Federung sorgte für eine stabile, aber komfortable Fahrt bei Autobahngeschwindigkeiten.

Ein großer Prozentsatz der alten Harleys wurde im Laufe der Jahrzehnte "angepasst". Viele gut meinende Fahrer bauten in den siebziger und achtziger Jahren Chopper, schnitten und choppten und entfernten/warfen gute Fabrikteile weg. Deshalb, wenn Sie ein altes Bike finden, das original ist oder nicht so weit weg davon, ist das Beste, was zu tun ist, es richtig wiederherzustellen oder es an jemanden zu verkaufen, der es haben will.
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Dieser Beitrag wurde schon 9 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 14.07.2019 18:17.

Tschwecky ist offline Tschwecky · 18 Posts seit 14.02.2019
aus Iserlohn
fährt: Softail Slim
Tschwecky ist offline Tschwecky
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star2
18 Posts seit 14.02.2019 aus Iserlohn

fährt: Softail Slim
Neuer Beitrag 09.07.2019 10:07
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Vielen Dank für die tollen Artikel und die Erläuterungen Freude

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Betören durch Röhren.

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Nachbemerkungen zum Ölkreislauf /Ölfangrinne

Foto 1: Falsch wäre es, aus der Abschaffung der Ölfangrinne beim Small Twin ab 77 und beim Big Twin ab 99 die Schlußfolgerung zu ziehen, eine Ölfangrinne wäre generell veraltet und würde bei Trockensumpfschmierungen nicht mehr verwendet. Bei V8-Sportmotoren wie hier beim AMG-V8 oder bei den Fiat-V8 für Ferrari und Maserati ist sie bis heute Mittel der Wahl, um mithilfe der Schöpfwirkung der Pleuelfüsse das Öl in den Einlauf der somit höher positionierbaren Absaugpumpe zu befördern, was nicht zuletzt den Motor flacher macht.

Erklärung für Nichttechniker: Wir sehen hier 4 flache Schlitze von 4 Ölfangrinnen für 4 Pleuelfusspaare eines V8 zwischen 5 Kurbelwellenhauptlagerdeckelstegen. Die 5 Lagerdeckelstege sind mit der Ölwanne hier zu einer sogenannten „Bedplate“ zusammengegossen, was billiger und steifer und präziser ist, eines der wenigen Beispiele im Maschinenbau für Vereinfachung ohne negative Nebenwirkungen.

Statt dessen zeigt uns dieser Harley-Entwicklungspfad, auf welch schmalem Pfad sich die Weiterentwicklung eines so extremen Quasigleichläufers wie der Harley-V2-bewegt.

Foto 2: Während die V8 immer irgendwelche Kolben gleichzeitig oben, unten oder dazwischen haben und somit nur die Luft im Kurbelgehäuse zwischen den Zylindern etwas hin- und herschieben und so die nebenwirkungsfreien Vorteile des Ölfangrinnenkonzeptes (im wahrsten Sinne des Wortes großes Grinsen  ) ausschöpfen können , erzeugt der Harley-V2-Quasi-Gleichläufer (hier im Bild der Evo-Big Twin) die bekannten extremen Druckschwankungen beim Auf-und Niedergehen seiner Kolben, die das Ölschäumen bei Ölschöpfen in eine Ölfangrinne leider noch kräftig verschlimmern, je höher der Motor dreht. Daher war es eben nicht durch Zufall gerade der höherdrehende Small Twin, bei dem man 1977 als erstem Bill Harleys´s Konzept der Ölfangrinne mit Schäumgefahr gegen das Absaugprinzip direkt aus dem Kurbelgehäuse (ohne Ölschöpfen), dafür aber nun mit Sumpinggefahr eintauschte. Der Harley-V2 bewegt sich konstruktiv wie alle Zweizylindergleichläufer auf dem schmalen Pfad zwischen Ölverschäumungsgefahr und Sumpinggefahr, was uns auch zum Teil erklärt, warum mittlerweile bis auf BMW’s Boxer, Indians Thunderstroke und Kawas W800 alle anderen Zweizylindergleichläufer, gerade auch bei den echten Reihenzweizylindern, ausgestorben sind.


Foto 3: zeigt bei den Evo links über der außenliegenden Ölpumpe den eiförmigen Knubbel des Ölführungskanals, der beim Big Twin so kurz sein kann, weil zwischen der Ölfangrinne aus Foto 2 und der rechts direkt darunter  hinten außen liegenden Ölpumpe von Knucklehead bis (hier) Evo eben das Öl nur über eine ganz kurze Distanz zu führen ist. Beim Twin Cam rechts fehlen der Ölführungsknubbel oben und die darunter liegende Ölpumpe, die ins Innere des NW-Getriebegehäuses gewandert ist.

Foto 4: Bei Knucklehead bis (hier) Evo fließt das Öl seitlich durch den „Boden“ oder meinetwegen den „Kopf“  in den Drehschieberzylinder und spritzt dann seitlich  aus dem offenen Ventilausschnitt  und fließt damit genau in umgekehrter Richtung  durch den hohlen Drehschieberzylinder des Breathervalves wie beim Small Twin bis 76 (dort hinein durch den seitlichen Ventilauschnitt und raus durch den Boden in die Absaugpumpe), ...

Foto 5: ... nämlich wie eben gesagt von innen nach außen durch den seitlichen Ventilausschnitt  in die Nockenwellenkammer, die hier das Öl (u.a.) auch bis in den DARUNTER liegenden Einlauf der hinter dem Breathervalve liegenden hier schematisch dargestellten Ölpumpen ( natürlich in die Absaugpumpe) führt. Zu sehen ist das am innenliegenden größten um ca 250  Grad bogenförmigen Pfeil mit Spitze ganz unten vorm Ölpumpeneinlauf.

Erklärung für Nichttechniker: Die schwarzen Pfeile symbolisieren das unter dem Überdruck der runtergehenden Kolben aus dem seitlichen Ventilausschnitt des Breathervalves in die NW-Kammer  spritzende Öl.
Attachment 317279
Attachment 317280
Attachment 317281
Attachment 317282
Attachment 317283

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Sportster Geschichte  (1980-1985)

Während uns die 1980er Jahre hochdrehende Mehrzylinder-Motorräder mit roten Bereichen ab 10.000 /min brachten, kriegte es die Harley-Davidson Sportster noch mit 5.500 U/min. hin. Beschleunigt irgendwo über 2.000 Umdrehungen , war Runterschalten nicht wirklich notwendig. Eine Drehung des Gasdrehgriffes, und der 1.000ccm V-Twin reagierte mit allem Drehmoment, das Sie brauchten.

=> Foto 1

 Nur Elektrostart
Als das XLCH-Modell 1979 eingestellt wurde, gab es keine Kickstart Sportsters mehr. Alle Modelle wurden nun elektrisch gestartet. Dadurch konnte der hintere Hauptzylinder nach unten und aus dem Weg des hinteren Auspuffrohres bewegt werden.  Sportster 1980Für 1980 setzte bei Sportsters den triangulierten Rahmen fort, der mit den Modellen von 1979 eingeführt wurde. In einem Wechsel zur Jahresmitte verbesserte Harley-Davidson die Ansaugkrümmer und Klemmschellen der Sportsters. Zylinderköpfe wurden modifiziert, um die Abdichtung zu verbessern und Vakuumlecks zu vermeiden. Der Sportster XLS Roadster verfügte über einen Super-Glide-Benzintank. Ein 16"-Hinterrad ersetzte das XLH 18" Rad. 1980 Sportster Produktion: XLH (11.841) XLS (2.926)
Sportster 1981Um ein versehentliches Klemmen der Drosselklappe zu verhindern, wurde eine Betätigung per doppeltem (Push-Pull)-Bowdenzug (m-Boy:
"desmodromische Betätigung mit Bowdenzug fürs Öffnen und Bowdenzug fürs Schliessen) eingebaut. Ein neuer elektrischer Anlasser und Starterritzel - Ein- und Auskuppelmechanismus  wurden eingebaut, und ein elektronischer Tachometer ersetzte das Tachowellen- betriebene Gerät. Die elektronische Zündung der Sportster wurde durch eine Magnavox-Einheit ersetzt, die mit einem induktiven Pickup Signale an ein Timing (m-Boy: Zündzeitpunkt-) -Steuermodul sendete. Dieses Modul, das als V-Fire II bezeichnet wird, wird oft als "Black Box" bezeichnet.

1981 Sportster Produktion: XLH (8.442) XLS (1.660)


Sportster 1982

Unter anderem wurden die Modelle von 1982 mit einem stärkeren und leichteren Rahmen ausgestattet (m-Boy: der vorhandene Rahmen wurde in Richtung "stabiler und leichter" modifiziert). Dadurch konnten die Batterie und der Öltank neu positioniert werden. Neue Lenkerarmaturen wurden eingeführt, zusammen mit einer qualitativ hochwertigeren Verdrahtung. Obwohl sich der neue Anlasser mit integrierter Getriebeübersetzung  (m-Boy: wie bei BMW-Zweiventiler ab 1980: Die Anlasserzulieferer konnten ab dieser Zeit mit diesem integrierten Getriebe  das erforderliche Startdrehmoment gegen die Kompression eines ca 500 ccm-Zylinders mit einem kleineren Anlassermotor bei höheren Drehzahlen erzeugen, was den erforderlichen Startstrom reduzierte und die Batterie schonte und dünnere Kabel ermöglichte) für die Sportster 1982 als effizienter erwies, musste die Primäreabdeckung zur Wartung abgenommen werden. Die Kurbelgehäusegussteile wurde modifiziert, um diese neue Anlassereinheit  unterzubringen. Um den Bundesemissionsvorschriften zu entsprechen, wurde die Motorkompression von 9,0:1 auf 8,8:1 gesenkt. Dies wurde durch den Einsatz von etwas dickeren Kopfdichtungen erreicht. Der Ironhead würde nun sicher mit niedrigerem Oktanbenzin laufen, aber er verringerte auch die PS und die Spitzengeschwindigkeit. Von 1982 bis Anfang 1984 wurde die Sportster mit einer "65B"-Lichtmaschine ausgestattet. Sie war japanischer Herkunft und hatte keine Gleichteile mit früheren Lichtmaschinen. Die frühen "65A" Lichtmaschinen passen auf diese späteren Modelle.

25 Jahre Sportler

Die 1982 XLH und XLS Sportster feierten ihr 25-jähriges Bestehen und wurden mit einem besonderen Jubiläumstrimm in Silber und Schwarz versehen. Eine begrenzte Anzahl von orangen und schwarzen Modellen wurde ebenfalls angeboten.

1982 Sportster Production: XLH (5,015) XLS (1,261)

=> Foto 2:
Wenn Sie auf der Suche nach einem neuen Anlasser für Ihren Sportster 1981-2012 sind, schauen Sie sich dieses Gerät von Parts Player an. Verfügt über höheres Drehmoment und 100% neue Teile, passt für 883cc, 1000cc und 1200cc Motoren.   


1983 Sportster

In diesem Jahr bekam die Sportster einen neuen Sitz und eine weniger restriktive Auspuffanlage. Die Käufer hatten die Möglichkeit, den traditionellen "Peanut"-Benzintank oder einen größeren 3,3-Gallonen-Tank zu nehmen. Ende 1983 kam die V-Fire III Zündung. Es wird oft als VOES bezeichnet, ein Akronym für "Vacuum Operated Electrical System". (m-Boy: Das war die erste Motorrad-Zündung und m.W. auch die einzige, die mittels einer am Ansaugtrakt  angeschlossenen Membran den Zündzeitpunkt nicht nur bei Erhöhung (!!!) der Drehzahl auf "Früh" verstellte - wie die Fliehgewichtsverstellung der Zweiventiler-BMW von 1936 bis zum letzten Baujahr 1996 - sondern auch bei niedriger (!!!) Drehzahl bei Öffnen der Drosselklappe = höhere Drehmomentanforderung. Beides wurde mit der gleichen Membran erreicht, da beides einen hohen Unterdruck im Ansaugtrakt erzeugt. Bei Vergaserautos war das in den 80ern Standard. Das hatten wir in diesem Fred schon bei Berndes Diagramm detailliert behandelt. Der Vorteil: Die BMW zieht nur bei Vollgas in niedrigen Drehzahlen kräftig an, die Sporty schon beim Anzupfen des Gasdrehgriffes. Das fühlt sich "virtuell" viel elastischer an).


Sportster XLX61

Offensichtlich einer der großen Marketing-Moves von Harley-Davidson war das Einstiegslevel, auf dem  die XLX61 Sportster  1983 angeboten wurde. Diese "blanke Knochen" - Maschine kam mit einem Solo-Sitz, Peanut-Benzintank und Einzel-(Tachometer) Instrument. Gebaut, um für 3.995 US-Dollar verkauft zu werden, war sie nur in schwarz erhältlich.

=> Foto 3

 Im ersten Jahr wurden 4.892 XLX61-Modelle verkauft, mehr als alle anderen drei Sportster-Modelle zusammen. Die XLX ist eines der meistverkauften Modelle in der Sportster-Geschichte.


1983-1984 Sportster XR1000

Als Hommage an die Flat-Track-Erfolge der Harley-Davidson XR750 bot die Motor Company die limitierten XR-1000 Sportster an. Die XR-Zylinderköpfe, speziell von Jerry Branch hergestellt, waren aus Vollaluminium und verfügten über größere Ventile als die XL Sportster. Um die größeren Ventile unterzubringen, wurden die Ansaugöffnungen auf die rechte Seite und die Auspuffanschlüsse auf die linke Seite verschoben (m-Boy: Für den Einbau eines vorderen Zylinderkopfes auf dem hinteren Zylinder  gab es sicher noch viel gewichtigere Gründe: Das hintere Auslassventil sollte a´la Ducati-V2 voll in den kühlen Fahrtstrom gerichtet werden und es sollte Platz für längere und strömungsoptimiert geradlinige getrennte Ansaugstutzen auf der rechten Seite mit je einem Vergaser geschaffen werden). .Da die XR-Zylinderköpfe größer waren als die gusseisernen Standardköpfe, wurden die Zylinder verkürzt, um in den Sportster-Rahmen zu passen. Weitere Merkmale waren 9 - Speichengussräder und ein 2,5 Gallonen Benzintank.  

=> Foto 4

Ein Paar 36-mm-Dell'Orto-Vergaser brachte die Leistung auf 70 PS und drückte die Viertelmeilen-Zeiten unter dreizehn Sekunden. Zwei elf Zoll große Bremsscheiben  lieferten die bisher beste Bremskraft. Die XR-1000 wog 490 Pfund. Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 125 mph.

1983 Sportster Produktion: XLX-61 (4.892) XLH (2.230) XLS (1.616) XR-1000 (1,01)


1984 Sportster

Mitte 1984 ersetzte schließlich ein Lichtmaschinenrotor mit Permanentmagneten  den bisherigen mit Spule (m-Boy: Die Zweiventil-BMW hatte bis zum Schluß 1996 einen autoüblichen Spulenrotor, der eine autoübliche Leistungsregelung durch Spannungsreduzierung => Magnetfeldreduzierung  erlaubt, aber ca. alle 30000 km kaputtgeschüttelt ist. Der Permanentmagnetrotor erfordert einen Thyristor als "Regler" der die Statorspulen schlicht und einfach kurzschließt, wenn die Batterie voll ist. Deswegen haben solche Spulen Wicklungen aus viel dickerem Kupferdraht als die mit leistungsgeregeltem Spulenrotor und müssen zur Abführung der Kurzschlußwärme im Ölbad - hier des Sportygetriebes - laufen. Also: wenn ab diesem Baujahr das Getriebe nach langer Fahrt plötzlich  anfängt beim Schalten zu krachen bzw. im eingelegten Gang zu heulen,  könnte es auch daran liegen, dass die Batterie voll ist geschockt  ).  Ärgerlich war, die Lichtmaschine  wurde hinter der Kupplung platziert, so dass es schwierig war sie zu reparieren. Dieses lästige Design wurde erst 1991 korrigiert (m-Boy: Da kam die Lichtmaschine auf den linken Kurbelwellenstumpf hinter das Primärkettenritzel, was ihr höhere Drehzahlen und damit bei gleicher Abmessung eine höhere Leistung bescherte).

1984 Sportster Produktion: XLX-61 (4.284) XLH (4.442) XLS (1.135) XR-1000 (759)


Letztes Jahr Ironhead Sportster 

Während die Produktion für den neuen Aluminiumkopf-Evolution-Motor eingerichtet wurde, wurden weniger als 7.000 Sportsters im Jahr 1985 gebaut. Die Ironhead Sportster, mit dem  wohl am lautesten und gemeinsten klingenden  V-Twin aller Zeiten, genoss einen 28-jährigen Produktionslauf.

Es lebe der Eisenkopf!

1985 Sportster Produktion: XLX-61 (1.824) XLH (4.074) XLS (616)   


(m-Boy: Zusammenfassend über die gesamte Small-Twin-Geschichte von 1929 bis 1985, teilweise bis 2019  lassen sich folgende bemerkenswerte  technische Konstanten erkennen:

1. Rollenstößel

(hatten wir im Fred schonmal kurz) Die Rollenstößel in den D (1929), R, W, K, X (1957 - 1985)- Small Twins  und auch in den Big-Twin-Seitenventilern V und U waren eine etwas kürzere Version der in den OHV-Big-Twins von Knuckle bis Shovel verwendeten.  hatten aber alle (!!!) den gleichen Stößeldurchmesser von 0,731 Zoll = 18,6 mm und den gleichen Rollen-Durchmesser von 0,855 Zoll = 21,7 mm von 1929 bis 1985 !!!


2. Nockenwellen

Die von 1929 bis 2019  vier  Zahnradgetriebenen NW  hatten wir hier schon öfters.


3. Kolbenhub

Der Kolbenhub der Small Twins ist durchgängig von 1929 bis 2019 3 13/16 Zoll = 3,8125 Zoll = 96,85 mm mit folgenden 3 Ausnahmen:

Ausnahme (1)  war das letzte K-Aufgebot gegen die britischen OHV- Parallel-Gleichläufer-Twins, die KH und KHK von 1954 bis 1956: Diese hatten - um bei  Beibehaltung der Bohrung der 45 cui = 739 ccm- SV´s 888 ccm zu erzielen - den unglaublichen "all time record"  Hub von 4,5625 Zoll = 115,89 mm, den bis heute selbst der 117 cui -M8 mit seinen 114,3 mm nicht getoppt hat. Die K-Zylinder hatten wohl nicht genug Fleisch, um auf die 3 Zoll = 76,2 mm Bohrung der Sporty 883 von 1957 bis 2019 aufgebohrt werden zu können. Der neuralgische Punkt ist dabei der Gußsteg zwischen Zylinderwand und Auskassventilsitz, weil das Auslassventil bekanntlich im Betrieb rotglühend wird. Wird der Steg zu heiß, weil er zu schmal ist, um den Wärmestrom vollständig schnell genug  in den restlichen Gußkörper abzuleiten, verformt er den Zylinder im oberen Bereich und der Kolben bleibt im OT stecken oder es gibt zumindest Klemmriefen.. Ein typisches Seitenventilproblem. Dass man beim Aufbohren eines Seitenventilers wegen damit erzeugter Verlängerung des eh schon (zu) langen Flammwegs außerdem die Verdichtung zurücknehmen muss, hatten wir hier im Fred ja schon öfters. Geringere Verdichtung = Leistungsreduktion + erhöhter Spritverbrauch . 

Ausnahme (2) war die XR 750: Die hatte, um in die neugeschaffene "750er-Rennklasse" zu passen
- 1970 als Ironhead 3 Zoll = 76, 2 mm Bohrung und ca 3,2 Zoll = ca 81 mm Hub
- ab 1972 mit ab dannn Vollaluminium-Motor 3,1 Zoll = ca 79 mm Bohrung und  3 Zoll = 76,2 mm Hub

Ausnahme (3) war die Buell XB9, aber das ist ja offiziell gar keine Sporty großes Grinsen


4. Bohrung

Bohrung der 45 cui-Seitenventiler D, R, W, K war durchweg von 1929 bis 1956 2,75 Zoll = 69,85 mm


5. Ölkreislauf

Von 1929 bis 2019 
- ist die Absaugpumpe außen unter der NW-Kammer montiert und ihre vertikale Antriebswelle wird vom rechten KW-Stumpf über eine Spiralverzahnung angetrieben.
- ist der Frischöltank /ab 1937 zusätzlich der Rücklauftank außen angebracht: Bis zum Ende des W-Modells in der rechten Benzintankhälfte, ab 1952 mit Start der K-Modelle bis 2019 unter dem Sitz angebracht.)
 
Attachment 317497
Attachment 317498
Attachment 317499
Attachment 317500

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Neuer Beitrag 20.07.2019 12:35
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Hallo, habe gerade Euren Thread entdeckt. Besten Dank für Eure Mega-Arbeit an der UL-Flatty, hat mir als Neubesitzer einer 45"er sehr geholfen. Wenn Ihr ein Handbuch draus macht, bin ich der erszte Bestellergroßes Grinsen. Bis dahin, keep on rollin'!!!!

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Neuer Beitrag 20.07.2019 21:02
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Servus,

hast du auch was zur XR 750 zu erzählen oder auch zum Cyclone Board Track Racer? Zu den Beiden findet man leider recht wenig, allerdings würde ich zu den Beiden gerne mehr erfahren. 

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Neuer Beitrag 21.07.2019 14:13
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Nachtrag 1: XR-Sportster

Zur XR750 bzw XR1000 gibt es in der Tat nichts, wahrscheinlich, weil Werkstatthandbücher nur an die wenigen Privatrennfahrer ausgegeben wurden, die eine erworben hatten. Da es sich um Wettbewerber handelt(e) stellen die, wie eigentlich jeder Rennstall, ihr mühsam durch Erfahrung und Investitionen in Spezialisten erworbenes know how nicht zur allgemeinen Verfügung, und schon gar nicht ins Netz.

Foto 1: Daher kann ich Dir nur mit meinen eigenen Überlegungen dienen. ohne Gewähr, dass das so stimmt !!! Der XR-Motor wurde auf eigenes Risiko von dem unabhängigen holländischen Ingenieur Pieter Zielstra auf Basis des XL-Blocks entwickelt. Nachdem die Ironhead XR sich 1970 auf den Rennstrecken wegen Überhitzung durch die schlechte Wärmeleitung insbesondere der Gußeisenköpfe zum Desaster entwickelt hatte, machte Harley  es dann wie später beim Softail-Rahmen für die Evos: Das Entwicklungsrisiko hatte ein anderer (hier Zielstra) getragen, und weil er als Ergebnis einen wettbewerbsfähigen Motor nachweisen konnte, kaufte Harley die fertige Entwicklung ohne Risiko einfach ein und setzte sie ab 1972 erfolgreich ein. Die größten konstruktive Änderungen sind

- die Aluzylinder, die wie später ab Evo zwischen Zylinderköpfen und Block eingespannt werden,

- und die gesamte Gestaltung der Zylinderköpfe. Das Foto zeigt auf der linken Seite der Rockerbox eindeutig, das die Kipphebelachsen gekontert sind. In Fahrtrichtung hinter der Kipphebelachse sehen wir einen Sechskantverschluß seitlich in der Rockerbox, der nur einen Sinn haben kann: Das Durchschieben einer Fühlerlehre, um wie bei den Kipphebel-BMW´s oder -Hondas (CB750 war gerade 1 Jahr auf dem markt) das Ventilspiel zwischen Kipphebelende und Ventilschaftende zu messen.

Foto 2: Doch wie das Spiel verstellen, wenn nirgendwo an der Rockerbox Zugang in Gestalt eines Sechskantdeckels zu einer Einstellschraube ist, wie wir ihn bei Triumph und (davon abgekupfert) bei Hondas single cams finden? Der Rätsels Lösung scheint mir die rechte Seite der Rockerboxen zu sein. Wenn ich auf der linken Seite die Kontermutter der Kipphebelachse löse, kann ich auf der rechten Seite einen kleinen (!!!) Inbusschlüssel  (im Foto schlecht zu erkennen, guckt selbst bei einer XR750 nach, wenn Ihr´s nicht glaubt großes Grinsen   ) zentrisch in die Kipphebelachse stecken und diese verdrehen. Der auf der Achse eingeschlagene Strich darf offensichtlich zwischen beiden Punkten auf der Rockerbox verdreht werden.

Für die Nichttechniker:
Doch wie kann ich durch Drehen der Kipphebelachse das Ventilspiel verstellen verwirrt   Nun, indem Peter Zielstra (in Europa im wahrsten Sinne des Wortes naheliegend fröhlich   ) anscheinend die Lösung der in den 60er Jahren durch Investition von Quandt neu herausgebrachten BMW-Automotorenfamilie (4- und 6-Zylinder) abkupferte:

=> Die Kipphebel sind auf Exzentern der Kipphebelachsen gelagert!!! Beim Drehen der Achse über den Inbus drehe ich ihren  exzentrischen Abschnitt mit, auf dem der Kipphebel, wie gehabt, drehbar gelagert sein muß. Die Kipphebelenden nähern oder entfernen sich durch das Drehen der Achse von ihren beiden Auflagepunkten Ventilschaftende und Kugel auf dem oberen Stößelstangenende. Jenseits der eingeschlagenen Punkte verdrehe ich den Exzenter so weit, dass ich bei Beibehaltung der Drehrichtung die Kipphebelenden ihren Auflageflächen wieder annähere, bzw. diese davon wieder entferne. Die Punkte markieren also das Ende der Sinnhaftigkeit der Achsverdrehung.

Damit ist eine besonders einfache (viel schnellere als mit Schräubchen an einem Kipphebelende) und äußerst präzise Ventilspieleinstellung hinsichtlich optimaler Leistungserzielung mit (!!!) Betriebssicherheit möglich. Auch für KöWe-Ducatis gibt es dieses System von Aftermarket-Lieferanten zum Nachrüsten, was den Wartungsaufwand bei 2 Kipphebeln /Ventil spürbar verringert.

Die Ventilspieleinstellung der Standard-Eisenkopf-XL ist demgegenüber archaischer als bei den Seitenventil-Harleys. Während man bei denen zwischen Stößelende und Ventilschaftende auch eine Fühlerlehre schieben konnte, ist beim Ironhead bloß mit den Fingern nach Gefühl und Wellenschlag  geschockt die Schwergängigkeit der Drehung der Stößelstangen messbar. Dieses Verfahren basiert lediglich darauf, dass das Gußeisen von Zylinder und Kopf sich bei Erwärmung stärker ausdehnt als Auslassventilschaft und Stößelstange (das hat Bill Harley schon beim Knucklehead so ausgelegt. Entscheidend ist der Wärmeausdehnungskoeffizient des Stößelstangenmaterials, weswegen man hier besonders vertrauenswürdige Aftermarketlieferanten braucht). Damit stellt dieses Verfahren lediglich die Mindestanforderung an eine Ventilspielverstellbarkeit sicher: Nämlich dass, ob kalt,ob heiß, kein "Minusspiel" ensteht, soll heißen, dass das Auslassventil immer völlig schließen kann und seine Wärme über den Ventilsitz in den Zylinderkopf loswerden kann. Sonst würde es nämlich ganz schnell durchbrennen. Eine Optimierung des Ventilspiels ist wegen Fehlens einer exakten Messmöglichkeit hier nicht möglich.

Demgegenüber ist die Exzenterverstellung die "Krone" der Ventilspieleinstellmechanismen. Wenn auch der Evo -XL-Motor konstruktiv dem XR750-Motor sehr ähnlich ist, so haben sie dieses Detail nicht übernommen, sondern wegen der berüchtigten wartungsfaulen Mentalität der Amis gleich die Hydrolifter vom BigTwin übernommen. Da Hydrolifter wegen der größeren Elastizität des Öls gegenüber Stahl mit scharfen Nocken weniger gut harmonieren, ging damit ein Stück weit der Sportcharakter der Sportster verloren.
 
Attachment 317836
Attachment 317837

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zum zitierten Beitrag Zitat von Roadrunner95
auch was zur XR 750 zu erzählen

... was willst denn wissen?  cool

 

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zum zitierten Beitrag Zitat von Bernde
zum zitierten Beitrag Zitat von Roadrunner95
auch was zur XR 750 zu erzählen

... was willst denn wissen?  cool

So ziemlich alles zu Technik der XR 750. 

Danke motorcycle boy, jetz weiß ich wieder ein bisschen mehr zur XR 750.

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bittesehr, als Überblick:
 
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zum zitierten Beitrag Zitat von Bernde
bittesehr, als Überblick:

Danke
Hast du noch mehr davon, bzw das ganze Handbuch? 

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Hier stehen noch ein paar Daten, der Rest sind Verschleißgrenzen und verschiedene Getrieberadsätze.
Attachment 318068

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   Grüßung Bernde
 

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Neuer Beitrag 26.07.2019 13:31
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zum zitierten Beitrag Zitat von Bernde
Hier stehen noch ein paar Daten, der Rest sind Verschleißgrenzen und verschiedene Getrieberadsätze.

Danke

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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen. großes Grinsen

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Neuer Beitrag 26.07.2019 23:35
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zum zitierten Beitrag Zitat von Bernde
Hier stehen noch ein paar Daten, der Rest sind Verschleißgrenzen und verschiedene Getrieberadsätze.

Im zweiten Kasten von oben steht übrigens die Bestätigung
- dass das Ventilspiel durch Verdrehen der Kipphebelachsen eingestellt wird
- was wiederum bestätigt, dass auf den Achsen exzentrische Abschnitte sind, auf denen die Kipphebel drehbar gelagert sind
- was erst ermöglicht, die Vorgaben ganz links oben einzustellen, und zwar bei kaltem Motor: 0,010 inch Einlass, 0,012 inch Auslass. Solche Vorgaben gibt's für die Ironhead nicht, weil man nirgendwo messen kann.

Dankeschön, Bernde Freude

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