Foto 1: Während Harley beim Pan die Lagerböcke in den 50ern in dieser Weise auf den Zylinderkopf aufschraubte ...
Fotos 2+3: ... schraubte sie BMW ab der Wehrmachts-R75 in eingesetzte Hülsen auf.
Beides war rechtwinklig zum Zylinderkopf und fing damit im Gegensatz zu den im Post vorher gezeigten Vorkriegskonstruktionen die Seitenkräfte der Kipphebelachse nicht so gut ab. Aufschrauben war aber offensichtlich billiger als die komplexen Gussformen zum Angießen, weswegen Harley und BMW diesen Weg nach WKII offensichtlich zur Kostenoptimierung beschritten.
Foto 4: Ab 1965 trennten sich die Wege konstruktiv dann endgültig für die nächsten 18 Jahre.
Harley entschied sich mit dem Shovel für die angelsächsische Schule in Gestalt der Rockerbox mit nur einer Versteifungsrippe in Fahrtrichtung rechts, BMW adaptierte ab /5, also ab 69, die deutsche Schule an Zylinderstehbolzen...
Foto 5: ... wovon Porsche Harley erst 1983 mit dem Evo überzeugte: Endlich wurde Lehrbuchmässig ein Rahmen aufgeschraubt (fester, da aus Stahl und kostengünstiger aufgeschraubt statt angegossen ) , dessen Schmalseiten als Lagerböcke die Kipphebelachsen aufnehmen und dessen Breitseiten (am oberen und unteren Bildrand) in Fahrtrichtung rechts UND links die Lagerböcke unter Ventilfederdruck wirksam an der Verbiegung nach außen (zum linken und rechten Bildrand) hindern.
Foto 2 zeigt die typisch deutsche Aufnahme der Stossstangenschutzrohre in Angüssen, bei BMW direkt an der Oberkante des Zylinders wegen der sehr schrägstehenden Schutzrohre, erzwungen durch die Lage der NW über ...
Foto 6: ... bzw. ab 69 unter der Kurbelwelle, wie Foto 1 im vorherigenPost zeigt.
Foto 7 -9 : Harley konnte die Aufnahme der Schutzrohre beim Pan direkt am Zylinderkopf angiessen, weil die beim V-Twin seitlich hochgelegte NW-Lage eine Stoßstangenlage parallel zur Zylindermittelachse erlaubt.
Foto 10: belegt, daß ab Evo wieder Zylinderköpfe deutscher Schule mit Angüssen der Stoßstangenschutzrohre am Zylinderkopf statt angelsächsischer Aufnahme in der separaten Rockerbox des Shovelhead Einzug hielten. Im Unterschied zum Panhead mußte hier die Rockerbox die hier schön sichtbare obere Verschraubung der in Fahrtrichtung beiden rechten langen Zylinderstehbolzen im Zylinderkopf überwölben, was eine optisch horizontal geteilte "eigene Rockerbox", weil mit separater Grundplatte mit Ausnehmungen für Ventile und obere Stosstangenenden erfordert. (Für die gaaaanz genau Hingucker: Ja es ist ein STD-Nachbau. aber die ist eine exakte Kopie des Evo-Motors).
Es wird aber deutlich, daß Evo und Twin Cam im Prinzip eine Rückkehr zur deutschen Konfiguration des Panhead darstellen und damit für die Zylinderköpfe erstaunlicherweise eher die Fortsetzung der Techniktradition des Knucklehead darstellen als der Shovelhead. So erstaunlich dann auch wieder nicht, denn Harley war seit den 80ern bis zum Markteintritt von Indian-neu die einzige Marke, die die Weiterentwicklung des OHV-Motors konsequent fortsetzte. Da alle Mitwettbewerber vom Glauben (an den OHV-Motor) abgefallen waren, lag es auch für Porsche nahe, sich die konstruktiven Verbesserungen von BMW zu eigen zu machen. BMW hatte schließlich 79 mit Einführung der K-Modelle verkündet, daß diese die Nachfolger des Boxers darstellen sollten und der /5-Motor keinen Nachfolger haben würde.
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