Milwaukee V-Twin - Harley-Davidson Forum & Community
Suche
Registrieren PN User-Map Team Mitglieder Suche FAQ Regeln Start
Suche
» Hallo Gast [anmelden|registrieren]

Mögliches Sumping M8 Modelle 2017/18

« vorherige 1 [2] 3 4 nächste » ... letzte » ·
« vorherige nächste » letzte »
Neues Thema Antworten
Zum Ende der Seite springen
« vorherige 1 [2] 3 4 nächste » ... letzte » ·
« vorherige nächste » letzte »
Neues Thema Antworten
Zum Ende der Seite springen

Mögliches Sumping M8 Modelle 2017/18

Neues Thema Antworten
fossy ist offline fossy · 892 Posts seit 05.09.2015
fährt: HD M8+TC
fossy ist offline fossy
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
892 Posts seit 05.09.2015
fährt: HD M8+TC
Neuer Beitrag 07.10.2018 17:51
Zum Anfang der Seite springen

zum zitierten Beitrag Zitat von Döppi

So nun freue ich ich auf weitere konstruktive Beiträge, wobei ich denke das nicht all zu viel kommen wird, da es ja wohl wirklich nur hochgezüchtete M8 er betrifft. 


Wenn man sich ein wenig durch die Ami-Foren liest, kommt das Sumping besonders oft bei den 117er CVO vor...warum?

Der Motor ist eigentlich nicht hochgezüchtet, da ist nur mehr Hubraum, sogar weniger Verdichtung (nur 10,2 :1) und auch das Drehzahlniveau ist nicht erhöht.

Keine SE-Kolben, normale Köpfe, usw....nur mehr Hubraum..???!

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
motorcycle boy ist offline motorcycle boy
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
Neuer Beitrag 07.10.2018 18:46
Zum Anfang der Seite springen

Weil ein Sumping durch die hoch- und runtergehenden Kolben erzeugt wird. Wenn da größere Kolben und oder die Kolben auf einem längeren Hubweg hoch - runtergehen, wird die Luft im Kurbelgehäuse stärker auf Unterdruck (Sogwirkung) bzw. Überdruck (Druckwirkung) entspannt / gespannt. Wenn die Absaugpumpe das Öl nicht ausreichend raussaugt (vielleicht die Förderpumpe, auch durch den erhöhten Unterdruck der hochgehenden Kolben, zu viel reinfördert, will ich nicht ausschließen), wird der Kompressionsraum für die Luft im Kurbelgehäuse nochmal reduziert, die Unter - Überdruckspitzen noch extremer. Das hat mit höherer Leistung überhaupt rein gar nichts zu tun, außer der Motor muss wegen scharfer NW mit gegenüber Serie höherer Durchschnittsdrehzahl betrieben werden. Irgendwann ist dann soviel Öl im Kurbelgehäuse, dass die Kurbelwelle es wie Schlagsahne schaumig rührt. Schaum schmiert nicht und ist nicht pumpfähig. Der Motor kollabiert, je nachdem, was eher zum Schaden führt: die extremen Druckschwankungen ( dann müsste das Öl geradezu in den Luffi spritzen) oder die Mangelschmierung. Bei extremem Unterdruck kann auch eine halbwegs funktionierende Absaugpumpe nichts mehr ansaugen, weil sie bei Harley eben immer noch halbhoch im NW-Gehäuse sitzt und nicht wie bei allen anderen heutigen Motoren unten im Sumpf. Ich will wirklich ehrlich niemandem was vermiesen, aber ich betrachte gepimpte HD-Motoren schon immer mit äußerster Skepsis. Die Leistungsfähigkeit der (nicht beim Pimpen getauschten, und das sind fast alle) Maschinenelemente muss aus Produktionskostengründen auf die Grosserienkonstruktion mit einer üblichen Reserve gegen Missbrauch ausgelegt sein. Ein gepimpter Motor nutzt diese Reserve zwangsläufig bis zum Äußersten aus. Der geringste Fehler (Toleranzen, Fehlbedienung , vom Konstrukteur nicht berücksichtigte ungünstige Umweltbedingungen etc. pp.), den der Grosserienmotor noch überleben würde, führt beim gepimpten Motor unweigerlich zum Kollaps.

Dieser Beitrag wurde schon 3 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 07.10.2018 19:01.

fossy ist offline fossy · 892 Posts seit 05.09.2015
fährt: HD M8+TC
fossy ist offline fossy
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
892 Posts seit 05.09.2015
fährt: HD M8+TC
Neuer Beitrag 07.10.2018 19:00
Zum Anfang der Seite springen

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Weil ein Sumping durch die hoch- und runtergehenden Kolben erzeugt wird. Wenn da größere Kolben und oder die Kolben auf einem längeren Hubweg hoch - runtergehen, wird die Luft im Kurbelgehäuse stärker auf Unterdruck (Sogwirkung) bzw. Überdruck (Druckwirkung) entspannt / gespannt. Wenn die Absaugpumpe das Öl nicht ausreichend raussaugt, wird der Kompressionsraum für die Luft im Kurbelgehäuse nochmal reduziert, die Unter - Überdruckspitzen noch extremer. Das hat mit höherer Leistung überhaupt rein gar nichts zu tun, außer der Motor muss wegen scharfer NW mit gegenüber Serie höherer Durchschnittsdrehzahl betrieben werden. Irgendwann ist dann soviel Öl im Kurbelgehäuse, dass die Kurbelwelle es wie Schlagsahne schaumig rührt. Schaum schmiert nicht und ist nicht pumpfähig. Der Motor kollabiert, je nachdem, was eher zum Schaden führt: die extremen Druckschwankungen ( dann müsste das Öl geradezu in den Luffi spritzen) oder die Mangelschmierung. Bei extremem Unterdruck kann auch eine halbwegs funktionierende Absaugpumpe nichts mehr ansaugen, weil sie bei Harley eben immer noch halbhoch im NW-Gehäuse sitzt und nicht wie bei allen anderen heutigen Motoren unten im Sumpf.



Danke, toll erklärt.

Lese mich gerade durch ein paar Ami-Beiträge, und da geht auch hervor, dass das Sumping-Wahrscheinlichkeit mit höherer Drehzahl zunimmt.

Es sind viel mehr Stage 3 und Stage 4 Ausbauten betroffen, weil die auch hochtourger als die Serienmotoren gefahren werden und nebenbei auch der Hubraum erhöht ist nach deiner Erklärung.

Ist dann auch zu erwarten, dass die Fälle von Sumping bei den neuen 114er Motoren zu nehmen??
 

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von fossy am 07.10.2018 19:19.

Taunus ist offline Taunus · 177 Posts seit 23.01.2018
fährt: Road Glide CVO 2018
Taunus ist offline Taunus
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
177 Posts seit 23.01.2018
fährt: Road Glide CVO 2018
Neuer Beitrag 07.10.2018 19:09
Zum Anfang der Seite springen

Sind ja super Aussichten fröhlich

Transfer, Sumping, .... Normalerweise ist Murphy immer auf meiner Seite 

Weich-Ei ist offline Weich-Ei · 1423 Posts seit 02.12.2011
fährt: AWO 425T
Weich-Ei ist offline Weich-Ei
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
1423 Posts seit 02.12.2011
fährt: AWO 425T
Neuer Beitrag 07.10.2018 19:32
Zum Anfang der Seite springen

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
.... Ich will wirklich ehrlich niemandem was vermiesen, aber ich betrachte gepimpte HD-Motoren schon immer mit äußerster Skepsis.

Die Leistungsfähigkeit der (nicht beim Pimpen getauschten, und das sind fast alle) Maschinenelemente muss aus Produktionskostengründen auf die Grosserienkonstruktion mit einer üblichen Reserve gegen Missbrauch ausgelegt sein. Ein gepimpter Motor nutzt diese Reserve zwangsläufig bis zum Äußersten aus.

Der geringste Fehler (Toleranzen, Fehlbedienung , vom Konstrukteur nicht berücksichtigte ungünstige Umweltbedingungen etc. pp.), den der Grosserienmotor noch überleben würde, führt beim gepimpten Motor unweigerlich zum Kollaps.


Da gebe ich Dir recht, bei Einsatz/Auswahl von "Extremen" ist mit vorzeitigem Ableben gegenüber der "Serie" zu rechnen.

Einen handelsüblichen, standardverbauten, serienmäßigen M8  107/114/117 erachte ich jedoch nicht als gepimt, und auch die sind bestroffen.
Bei den gepimten 110/113/117/120 TC's gabs zwar auch diverse Probs mit der Ölpumpe, zum Sumping aber keine solche "Mengenposts".

Eventuell hat sich die MoCo auch einfach nur viel zu lange auf ihren Sessel ausgeruht und diese neue Generation ist kostengünsig unter Zeitdruck "zusammengschustert" weil mit dem TC kein weiterer Verkauf mehr möglich war.

__________________
Now I can read and be aware of all the things that could result in death or serious injury... Augenzwinkern

Chris_Ndb ist offline Chris_Ndb · 130 Posts seit 19.05.2016
fährt: Softail Custom 1996, Softail Deluxe 2018
Chris_Ndb ist offline Chris_Ndb
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
130 Posts seit 19.05.2016
fährt: Softail Custom 1996, Softail Deluxe 2018
Neuer Beitrag 09.10.2018 11:59
Zum Anfang der Seite springen

Dazu würde ich mich gerne mit einer vielleicht laienhaften Frage beteiligen, aber zuerst rekapitulieren:

Soweit eigentlich alles klar:

Sumping-Ursache 1.) Kleines Kurbelgehäuse unten gegen zwei riesige Fässer von Kolben, die beim Auf- und Abbewegen eine entsprechend gewaltige Menge Luft verschieben (möchten). Oder eben Über- und Unterdruck erzeugen, falls entsprechend dicht abgeschlossen.

Sumping-Ursache 2.) Weil die Bude das Öl außerhalb lagert, muss selbiges nach getaner Schmierarbeit wieder zum Ölbehälter aus dem beengten Kurbelhaus rausgepumpt werden, um danach wieder vom Ölbehälter erneut auf die Reise durch den Motor geschickt zu werden. So, rauspumpen geht manchmal aber nicht gescheit, weil das Gezutzel der Öl-Pumpe unter bestimmten (Un-)Gleichgewichten nicht gegen den gewaltigen Unterdruck, der durch die nach oben schnellenden Kolben aufgebaut wird, ausreicht. Somit verbleibt immer mehr (entgegen des Ölpumpenstroms zurückbehaltenes) Öl im kleinen Kurbelhäuschen, dessen Raumvolumen somit abnimmt und der Effekt teufelskreismäßig sich selber verstärkt. Danke für die gute Erklärung oben, ich denke ich habs kapiert.

Aber: Kann man diesem kleinen Kurbelhäuschen nicht eine entsprechend dimensionierte Be- und Entlüftung spendieren, so dass diese "Kurbelgehäuse-Pumpe" sich ihre Unter-/Überdrücke nicht über Primärgehäuse, Ölkreislauf und wer weiß, wohin sonst noch abzubauen versucht? Oder ist das so gewaltig viel Geatme, dass das nicht geht? Öldämpfe usw. sind bäh, das haben wir ja schon im Transferthread gelernt, aber auch da gibt's ja Filter und Ventile, die das Böse drinlassen und nur saubere Luft rauslassen. Dann kämen die Druckdifferenzen gleich am Entstehungsort nach draußen und müssten nicht durch den ganzen Motor- und Getriebeapparat jagen, wo sie allerhand durcheinander bringen...

Gruß,

Christian

Werbung
enrico ist offline enrico · 1151 Posts seit 14.09.2012
aus Rosenheim
fährt: HD-Bobber Kicker only/Kaufvorhaben: Softail Deluxe(frühestens, wenn Transfer-Problem gelöst)
enrico ist offline enrico
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
1151 Posts seit 14.09.2012 aus Rosenheim

fährt: HD-Bobber Kicker only/Kaufvorhaben: Softail Deluxe(frühestens, wenn Transfer-Problem gelöst)
Neuer Beitrag 09.10.2018 14:04
Zum Anfang der Seite springen

Ich war bisher der Meinung, diese Entlüftung hat mein Motor anno 1988... daß genau dieser ins Freie führende Entlüftungsschlauch für die unschönen Flecken nach dem Starten am Garagenboden verantwortlich wäre..hmm?
​​​​​Bin nun- zugegeben ein wenig verwirrt...

__________________
Aber vermutlich alles Geschmacksache Augenzwinkern


​​​​​​Gute Fahrt!cool

Erich

Dain Bramage ist offline Dain Bramage · 703 Posts seit 20.05.2011
aus Marbach
fährt: CVO Road Glide
Dain Bramage ist offline Dain Bramage
Grüß ditsch auch ...
star2star2star2star2star2
703 Posts seit 20.05.2011 aus Marbach

fährt: CVO Road Glide
Neuer Beitrag 10.10.2018 16:27
Zum Anfang der Seite springen

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Weil ein Sumping durch die hoch- und runtergehenden Kolben erzeugt wird. Wenn da größere Kolben und oder die Kolben auf einem längeren Hubweg hoch - runtergehen, wird die Luft im Kurbelgehäuse stärker auf Unterdruck (Sogwirkung) bzw. Überdruck (Druckwirkung) entspannt / gespannt. Wenn die Absaugpumpe das Öl nicht ausreichend raussaugt (vielleicht die Förderpumpe, auch durch den erhöhten Unterdruck der hochgehenden Kolben, zu viel reinfördert, will ich nicht ausschließen), wird der Kompressionsraum für die Luft im Kurbelgehäuse nochmal reduziert, die Unter - Überdruckspitzen noch extremer. Das hat mit höherer Leistung überhaupt rein gar nichts zu tun, außer der Motor muss wegen scharfer NW mit gegenüber Serie höherer Durchschnittsdrehzahl betrieben werden. Irgendwann ist dann soviel Öl im Kurbelgehäuse, dass die Kurbelwelle es wie Schlagsahne schaumig rührt. Schaum schmiert nicht und ist nicht pumpfähig. Der Motor kollabiert, je nachdem, was eher zum Schaden führt: die extremen Druckschwankungen ( dann müsste das Öl geradezu in den Luffi spritzen) oder die Mangelschmierung. Bei extremem Unterdruck kann auch eine halbwegs funktionierende Absaugpumpe nichts mehr ansaugen, weil sie bei Harley eben immer noch halbhoch im NW-Gehäuse sitzt und nicht wie bei allen anderen heutigen Motoren unten im Sumpf. Ich will wirklich ehrlich niemandem was vermiesen, aber ich betrachte gepimpte HD-Motoren schon immer mit äußerster Skepsis. Die Leistungsfähigkeit der (nicht beim Pimpen getauschten, und das sind fast alle) Maschinenelemente muss aus Produktionskostengründen auf die Grosserienkonstruktion mit einer üblichen Reserve gegen Missbrauch ausgelegt sein. Ein gepimpter Motor nutzt diese Reserve zwangsläufig bis zum Äußersten aus. Der geringste Fehler (Toleranzen, Fehlbedienung , vom Konstrukteur nicht berücksichtigte ungünstige Umweltbedingungen etc. pp.), den der Grosserienmotor noch überleben würde, führt beim gepimpten Motor unweigerlich zum Kollaps.


Das ist ein sehr schlüssiger Ansatz motorcycle boy, bin da ganz bei Dir!

Habe mir auch ein wenig Gedanken darüber gemacht und überlege ob man das Problem evtl.  noch mit einer anderen Maßnahme ein bisschen entschärfen könnte?

Es herrscht ja nicht andauernd soviel Unterdruck im Kurbelgehäuse, daß die Pumpe nix mehr absaugt. Die Kolben bewegen sich auch wieder nach unten und komprimieren dabei die Luft. Dazu kommt noch das Blow By, welches bei jedem Verbrennungsvorgang an den Kolbenringen vorbeistreift und den Druck im Kurbelgehäuse erhöht. (wobei das meiste davon durch die KGH-Entlüftung wieder eliminiert wird). Dadurch gibt es  trotzdem während der Motorumdrehung immer noch zeitliche Abschnitte, in denen die Pumpe das Öl aus dem KGH absaugt. Irgendwann kollabiert aber das System und es kommt zum Sumping!

Motoröle sind, je nach Additivierung und Viskosität, mehr oder weniger anfällig für Ölverschäumung! Der Grenzbereich ab dem Sumping auftritt scheint relativ schmal zu sein, sonst würden viel mehr Motoren auffällig werden! Es fahren inzwischen doch einige 114-er und CVOs durch die Gegend! Vielleicht könnte ein etwas dickeres Öl diesen Grenzbereich, bei dem die Ölpumpe nicht mehr genügend absaugen kann weiter verschieben? Vielleicht gerade so weit daß die Grenze ab der das System kollabiert etwas später beginnt?
Nur so mal als Denkansatz?

__________________
Keep the rubber side down!

Fuckin`Faak Crew - Jack Daniel`s Drinking School

Spritpit ist offline Spritpit · 53 Posts seit 07.10.2018
fährt: KTM Adv. 1190 R / Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress
Spritpit ist offline Spritpit
Mitglied
star2star2star2
53 Posts seit 07.10.2018
fährt: KTM Adv. 1190 R / Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress
Neuer Beitrag 10.10.2018 20:21
Zum Anfang der Seite springen

Hallo, mir schreibt gerade ein Händler eine andere Ölpumpe und Verbindung zum Primär (ich denke er meint die 3teilige KDS) sei die Lösung, kann das sein? 

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
motorcycle boy ist offline motorcycle boy
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
Neuer Beitrag 11.10.2018 10:58
Zum Anfang der Seite springen

 @enrico: Dein Motor hat als Evo noch das Breathervalve von Bill Harley himself von 1936 geerbt, welches die Absaugpumpe beim Hochgehen der Motorkolben vom Kurbelgehäuse abschottet sodass kein Öl ins Kurbelgehäuse zurück gesaugt werden kann. Dieses Ventil ab dem TC für ein paar schäbige Hand voll Dollar einzusparen, war eine der hirnrissigsten Ideen, die seine Nachfolger in der HD-Konstruktion je hatten. Der TC-Start musste wegen dem unweigerlich daraus resultierenden extremen Sumping von 97 auf 99 verschoben werden, damit ein MIT (Massachusetts Institute for Technology) Experte für viel Geld den
TC-Ölkreislauf und dafür das Motorgehäuse nochmal völlig umkonstruieren konnte:
- separate Saugleitung von Absaugpumpe in neugeformten Sumpf unterhalb der Hubscheiben
- mehr freies Kurbelgehäuseinnenvolumen
- Abschottung des Nockenwellengehäuses
- detaillierte Berechnung der Druckbilanzen und Massenstrombilanzen zur Dimensionierung der vorgenannten und aller anderen betroffenen Komponenten, wie z.B. Die neue Kurbelgehäuseentlüftung mit den Membranen in den Rockerboxen. Diese Berechnungen hätten beim M8 auf die geplanten Hubraumerweiterungen angepasst werden müssen oder man hätte zum Breather Valve zurückkehren müssen. So ist man gefährlich nahe an den Punkt rangerückt, wo diese Bilanzen kippen. Beim Evo kann über Winter der ganze Öltank in das Kurbelgehäuse laufen und die Absaugpumpe, Geschützt vom Breather Valve, saugt das weg. Beim TC hat der Externe Spezialist sachkundig die Grenzen bis zum Kippen  des Systems auch für die geplanten Hubraumerweiterungen weit genug gefasst. Beim M8 wurde höchstwahrscheinlich aus Kostengründen kein Externer Spezialist mehr zugezogen. Eine kommerzielle Software gibt es nur für den Standard-Ölkreislauf des Restes der Motorenwelt, wobei selbst hier Gleichläufer-Zweizylinder schon Exoten sind. Eine App wie beim Standardvierzylinder in Auto und Mopped gibt es hier nicht, da muss man sich als Konstrukteur schon ganz altmodisch analog selbst auskennen.


@Dain Bramage + Chris_NDB: Euer Verständnis und Eure Schlussfolgerungen sind richtig. Wenn man beim M8 denn wenigstens die Ölpumpe wie beim Rest der Motorenwelt in den Sumpf unter den Ölspiegel verlegt hätte, denn die lange senkrechte Saugleitung ohne Schöpfung des Öls mit dem Hubzapfen in den Ölfangkanal wie von Knuckle bis Evo macht die Sache nochmal schlimmer. Aber dann hätte man ja einen langen kostspieligen Antrieb nach da unten gebraucht. BMW hatte den ab 36,  der Knuckle dafür das Breather Valve, ab TC haben die HD-Motoren keins von beidem. Toll, eine Meisterleistung der Produktionskosteneinsparung, die ihre ganze Wirkung erst dann so richtig entfaltet, wenn man, wie beim M8, offensichtlich auch noch an den Konstruktions- und Erprobungskosten sparen muss.

 

Dieser Beitrag wurde schon 9 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 11.10.2018 15:07.

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
motorcycle boy ist offline motorcycle boy
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
Neuer Beitrag 11.10.2018 11:37
Zum Anfang der Seite springen

 @Spritpit

hab ich im Transfer Thread schon geschrieben. Eine „dichtere“ Pumpe mit mehr Fördervolumen beseitigt gerade mal eine von 5 Ursachen, die ich dort aufgelistet habe. Wie Chris_NDB oben schreibt, wenn schon mehr Öl im Sumpf ist, erzeugen die hochgehenden Motorkolben - laienhaft gesprochen- auch einen höheren „Gegenunterdruck“ . Wenn der den Ansaug - Unterdruck, den die Pumpe schafft, unterschreitet, saugt die garnix mehr an.

Fachlich korrekt hinterhergeschoben: Bei der Pumpe steht die nötige Druckdifferenz von Kurbelgehäuse bis Pumpen einlauf leider fest ( dieses Ro/Öl mal g mal h), die im Kurbelgehäuse mindestens als Überdruck gegenüber dem Pumpeneinlauf benötigt wird, um das Öl die Saugleitung hoch bis in den Einlauf der Pumpe zu drücken, das Öl im Sumpf kann demgegenüber  in gewissen Kurbelgehäuseleckage-Grenzen  den Kurbelhausunterdruck bei hochgehenden Kolben beliebig tief absenken: Wenn unter (Ro/Öl mal g mal h) abgesenkt, reicht der Kurbelhausunterdruck eben nicht mehr aus, das Öl die Saugleitung komplett hoch bis zum Einlauf der Absaugpumpe zu drücken. Am obersten Spiegel, den das Öl in der Saugleitung noch hochgedrückt werden kann, herrscht bereits Druck „Null“ der über das Lecköl aus der Pumpe das Öl aus dem Öltank (!!!) zurück ins Kurbelgehäuse saugt und das Sumping so eskaliert. Mit dem Breather Valve des Evo wurde dieses Rücksaugen noch abgeblockt. Das ist die Gemeinheit der Situation. Eine „stärkere“ Pumpe hilft nix, wenn es das Öl nicht mal vom Sumpf bis in ihren Einlauf schafft. 

Die S&S- Pumpe kann also nix anderes, als ihren Unterdruck im Einlauf etwas näher an die absolute Null-bar-Grenze bringen, weil die präziser gefertigt und damit Dichter ist und damit weniger Lecköl zurückströmen lässt, was den Einlaufunterdruck bei der Serienpumpe sinnfrei erhöht. Auf diesen niedrigeren Einlaufunterdruck der S&S-Pumpe muss ich also die magischen (Ro/Öl mal g mal h) draufschlagen, um den Mindestdruck im Kurbelgehäuse zu errechnen, der es noch schafft, das Öl die komplette Höhe h der Saugleitung bis in den Pumpeneinlauf zu  drücken. Damit darf der Mindestdruck genau um den kleinen Betrag der Absenkung ihres Einlaufunterdrucks gleichfalls niedriger sein, bis das Sumping startet. Mehr isses nich .

Immer mehr Öl im Kurbelgehäuse bedeutet aber gleichzeitig immer weniger Luft im Kurbelgehäuse. Das heißt, die Motorkolben expandieren beim Hochgehen  immer weniger Luft um die gleichen 107 cui ( nur eben mit der Unterseite der Kolbenböden). Mit mehr Öl und weniger Luft im Kurbelgehäuse  wird zwangsläufig die wenigere expandierte Luft immer dünner, der Druck fällt bis irgendwann unter den Mindestdruck = (Einlaufunterdruck resultierend aus Lecköl strom den die Pumpe schafft) + (Ro/Öl mal g mal Saughöhe h) , der nötig ist, das Öl die Höhe h hoch bis in den Einlauf der Pumpe zu drücken. Die Absaugpumpe dreht hohl,der Öltank wird über den Leckölstrom der Pumpe in das Kurbelgehäuse abgesaugt, das Sumping startet zu seiner Kettenreaktion, bis der Öltank leer ist. Das steigert natürlich auch den Sog über den Wellendichtring (WDR) zum Primär. Die Dichtlippe wird gegen ihre Spiralfeder vom linken Kurbelwellenhauptzapfen abgehoben und durch die Primärkette aufgewirbeltes Öl wird ins Kurbelgehäuse gesaugt und steigert weiter das Sumping, weil noch weniger Luft um gleichbleibend 107  cui expandiert wird. Wenn ich das freie Kurbelgehäuseinnenvolumen also vergrößern würde, würde mehr Luft um 107 cui expandiert und der Kurbelgehäuseunterdruck bliebe in einem größeren Sicherheitsabstand über der Summe aus  (Pumpeneinlaufunterdruck) + (Ro/Öl mal g mal h). Das System wäre also fehlertoleranter.

Im Transferthread hatte ich geschrieben, dass man auch über ein Rückschlag- Ventil im Kurbelgehäuse mit einem künstlichen Leckluftstrom das Ölrückströmen verhindern kann. Vielleicht kommt das ja irgendwann als Fix. Problem ist wohl, die zusätzliche Luft über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Zylinderköpfen und den Luffi und die Brennräume umweltgerecht zu entsorgen. Dadurch wird das Gemisch nämlich magerer, ich muss also das Mapping anpassen, wozu ich aber für jedes Kästchen der Tabelle den Effekt genau kennen muss. Fahrzeugbau zeichnet sich üblicherweise durch solch einen Rattenschwanz aus, den gute Fahrzeugbauer komplett im Griff haben.

Das genaue Gegenteil erreiche ich natürlich,  wenn ich die gleiche Menge Luft im Kurbelgehäuse statt um 107 um 114 oder 117 oder 120 cui (?) expandiere. Noch mehr Unterdruck führt noch schneller ins Sumping

Die angebotenen Pumpen tuen also nix anderes als den Pumpeneinlaufunterdruck ein wenig absenken und damit den Sicherheitsabstand zum Kurbelgehäuseunterdruck zu erhöhen. Angesichts des Gesamtszenarios ein äußerst bescheidener Hebel, wie ich finde.

Übrigens, dieses Fachgebiet nennt man Strömungslehre. Obwohl es das schon seit der Dampfmaschinenzeit gibt, hat das bis heute nur höchst rudimentär Eingang in den Kanon der Meisterausbildung gefunden. Nimm es Deinem Händler also nicht übel. Er weiß es nicht besser und muss den Behauptungen aus Milwaukee vertrauen. Er hat ja nix anderes.

Dieser Beitrag wurde schon 29 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 11.10.2018 14:31.

waxlrose ist offline waxlrose · 817 Posts seit 04.05.2010
aus Eschen
fährt: diverse
waxlrose ist offline waxlrose
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
817 Posts seit 04.05.2010 aus Eschen

fährt: diverse
Neuer Beitrag 11.10.2018 15:18
Zum Anfang der Seite springen

Summa summarum: Der Milwaukee-Eight Motor funktioniert nicht bzw. nicht richtig?! Also die Finger davon lassen?

Diese ganzen technischen Erklärungen sind ja ganz gut und ich verstehe das auch teilweise. Aber ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass die Leute in Milwaukee nicht genauso schlau sind und das Problem nicht ebenfalls erkannt haben, wenn es denn ein grundlegendes Problem ist? So ein Motor wird ja nicht über Nacht zusammengebaut.

Es sind ja doch einige M8 inzwischen auf den Strassen unterwegs. 2017 bereits mit den Touring und seit 2018 alle Modelle. Da müsste doch inzwischen mehr bekannt sein, wenn es denn wirklich so ein grundlegendes Problem sein sollte wie hier beschrieben, oder?

__________________
S&S

Avatar von Chrisk
Chrisk ist online Chrisk · 1073 Posts seit 26.05.2011
fährt: Misc.
Chrisk ist online Chrisk
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
1073 Posts seit 26.05.2011
Avatar von Chrisk

fährt: Misc.
Neuer Beitrag 11.10.2018 16:16
Zum Anfang der Seite springen

zum zitierten Beitrag Zitat von waxlrose
Summa summarum: Der Milwaukee-Eight Motor funktioniert nicht bzw. nicht richtig?! Also die Finger davon lassen?


Ich habe die Finger nicht davon gelassen.
Auch bei HD werden sie den Motor ganz sicher ausreichend in der Vorserie ausprobiert haben.
Die Amis sind vermutlich blöd, aber nicht doof (oder wars umgekehrt)

Wie viele M8 Motoren sind denn bisher verreckt, aus welchem Grund auch immer ?
 

waxlrose ist offline waxlrose · 817 Posts seit 04.05.2010
aus Eschen
fährt: diverse
waxlrose ist offline waxlrose
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
817 Posts seit 04.05.2010 aus Eschen

fährt: diverse
Neuer Beitrag 11.10.2018 16:34
Zum Anfang der Seite springen

Ich finde es gut hier drüber zu diskutieren, weil der Dealer ja eh nur sagt "nene, gibt keine Probleme, nicht bei unseren Kunden bisher".
Aber trotzdem finde ich nicht wirklich viele Beispiele dafür, also betr. Sumping. Die Transfer-Sache bei den Tourern ist eine andere. Da kennen wir genügend Beispiele aus der Praxis.
 

__________________
S&S

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
motorcycle boy ist offline motorcycle boy
Langes Mitglied
star2star2star2star2star2
169 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
Neuer Beitrag 11.10.2018 16:42
Zum Anfang der Seite springen

Doch, die sind so schlau, aber die haben nur noch die Wahl zwischen Pest und Cholera. 

Anders lässt sich diese extrem kundenunfreundliche, auf mittlere Sicht existenzgefährdende Firmenpolitik nicht erklären. Also
- erst erfolglos mit 2 Maßnahmen nachbessern 
​​​​​​- und dann behaupten, die per Peilstab definierte Füllmenge könnte halbiert werden 
wird wohl keiner mehr als selbstsichere überzeugende seriöse nachvollziehbare Firmenpolitik bewerten. Sowas hätte ich vor 20 Jahren noch von Ural erwartet, aber selbst die sind heutzutage seriöser.


Wenn es schon so schlimm ist, dass man die Zukunft mit „Augen zu und durch“ gefährden muss, weil man sonst schon in der Gegenwart ein Übernahmekandidat für begierig, weil nur endlich vorhanden, bekannte Markennamen aufkaufende chinesische Investoren ist, ist auch vorstellbar, das man einfach das Hubraumerweiterungsprogramm durchzieht, weil die Motoren hauptsächlich nur im kleinen deutschen Markt platzen werden.

Wir sind als HD-Liebhaber in einer vergleichbaren Lage wie die Türken, die entweder ihr ganzes Geld in Lira umtauschen oder ihre Nation gleich koppheister gehen lassen.

Wenn es darauf hinausläuft, dass die Firma insolvent ist, wenn sie das Problem „ordentlich“ behebt

- Weil nur die Komplette Demontage des Kurbelgehäuses entweder zur Einbringung eines Leckluftventils inclusive zugelassener Anpassung von Mapping und Kurbelgehäuseentlüftung oder alternativ zum Austausch gegen Gehäuse mit größerem freien Innenvolumen hilft
- Weil für größere Gehäuse andere Rahmen erforderlich sind , also man hier ein Problem auf dem Niveau der eigentlich auf Firmenkosten zurückzunehmende Dieselautos hat
- die Umsätze seit Jahren nur eine Richtung kennen, nach unten 
 - was alles zusammen HD als einen von weltweit 2 noch unabhängigen also mittelständischen Produzenten (der andere ist Triumph) zum in Wirklichkeit bereits insolventen Übernahmekandidaten macht 

=>  ist dann wirklich allen Ernstes von den Managern das „ordentliche Beheben“ in Zeiten von „ Dieselbetrug“, „Verkauf von Lehmann-Zertifikaten“ usw zu erwarten?

Ich glaube, diese existenzgefährdende Lage von Harley ist deswegen noch nicht so publik, weil sonst morgen
- die Banken Harley die Kredite canceln würden
- die Aktien in dem momentan eh schlechten Umfeld auf Ramschniveau stürzen würden => Übernahmekandidat

Das Problem ist, dass die M8-Motoren nicht so fehlertolerant sind wie wir heute gewohnt sind. Wer sein Schätzchen so vorsichtig behandelt, wie es der stolze Autobesitzer 1913 mit seinem Mittelklassewagen zum Preis eines neuen freistehenden Hauses tat,  wird so schnell keine Probleme kriegen. Weil auch heute immer noch die größte Zielgruppe diesem Betriebsprofil entspricht  weil sie sich „ihren Traum erfüllt“, hat die Mehrzahl der M8 bisher noch knapp unter dem Kollaps unauffällig funktioniert. Auch ich habe seit Ende der 80er immer einen bewusst schonenden Betrieb im Hinterkopf, weil ich mir von Harley keine Honda -Standfestigkeit erwarte.

Die moderne Zielgruppe der Lifestyler (ich habe wirklich ehrlich nach einem neutralen, nicht kränkenden Begriff gesucht, denn darum geht es mir nicht)  die spätestens alle 2 Jahre umtauscht oder gleich least, ist die gefährdete und gefährliche Zielgruppe, weil die ihren M8 richtig rannimmt.

Gefährlich für Harley-Davidson, weil die auf diesen großen Umsatz angewiesen sind und hier am meisten Ärger durch defekte Motoren droht.

Gefährdet selbst , weil für die die Gefahr von Motorschäden (Sumping)/ Getriebeschäden (Transfer) statistisch höher ist

Dieser Beitrag wurde schon 5 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 11.10.2018 17:03.

« vorherige 1 [2] 3 4 nächste » ... letzte » ·
« vorherige nächste » letzte »
« vorherige 1 [2] 3 4 nächste » ... letzte » ·
« vorherige nächste » letzte »
Thema
Antworten
Hits
Letzter Beitrag
newfolder
cool
0
68
18.06.2019 12:33
von Hardcorehaude
Zum letzten Beitrag gehen
newhotfolder
icon1
Biete: Sportster 2017 Mid Controlls
von TheDude
0
189
06.04.2019 16:39
von TheDude
Zum letzten Beitrag gehen
newhotfolder
icon1
XL 1200N Nightster: mein Umbau 2017/2018 nur noch ein Fehler zu beheben :( (Mehrere Seiten 1 2 3)
von Ben1200N
30
7309
13.03.2019 18:57
von Ben66
Zum letzten Beitrag gehen