Indian ist nicht wegen fehlender Militäraufträge kaputt gegangen. Sie hatten kapitale Fehler gemacht. Harley zeigte Mut, als sie 1936 die 61E mit dem damals sehr modernen Knuckle auf den Markt brachten. Und das mitten in der Depression. Indian dagegen verschlief es, einen oben gesteuerten V zu konstuieren, ihr seitengesteuerter Motor war veraltet. Das brachte sie in tief rote Zahlen, aus denen sie sich in den Folgejahren nicht mehr erholten.

Indian hatte zuvor auch reichlich Militäraufträge, aber die Maschinen stellten sich als zu schwer für das Gelände heraus und hatten technische Probleme.

Trotzdem noch einmal die Frage: Gibt es Absatzzahlen für Deutschland ?

Wer ist denn Marktführer, hast Du mal Daten zu Kawa, Duc und BMW ? Mal die Relationen zu sehen zu scheinbar (subjektiv) sehr präsenten Marken am Markt.

Bis sich eine Motorradmarke aus USA zB in D oder einem anderen Land deutlich etabliert hat wird das sicher immer Jahre dauern, vom Händlernetz ganz zu schweigen. Als ich vor 35 Jahren meine erste HD gekauft habe war das Händlernetz in D noch sehr überschaubar. Und da gab es HD doch schon ein paar Jährchen.
Interessanter wäre es zu wissen wie sich der Anteil von Indians und Victorys in deren Stammland USA entwickelt hat bzw. sich entwickelt. Das sind Zahlen die sicher in den Vorstandsetagen von Polaris am genauesten verfolgt werden.
Mir wurde jedenfalls gesagt dass Victorys auf US-Treffen einen deutlichen Anteil am Gesamtbild haben, ob das stimmt kann ich nat. nicht beurteilen. Ist aber eigentlich auch wieder Wurscht, ne neue HD würde mir ums Verrecken eh nicht mehr ins Haus kommen.
Liebe Grüße vom Zappa

Hier ein Artikel aus Wikipedia wg Rüstungsaufträge und Indian:

Schon vor Beginn des Zweiten Weltkriegs gab es Überlegungen Militärmaschinen zu produzieren. Die US-Army wollte vor der offiziellen Vergabe einen Vergleich der vorhandenen Konstruktionen und unterzog diese einem Härtetest. Drei Firmen waren daran beteiligt: DELCO, ein Markenname von General Motors mit einer exakten BMW-Kopie, Indian mit einer hubraumreduzierten Scout, der Indian 741, und Harley-Davidson mit der WL von 1938. Die BMW-Kopie wurde abgelehnt und Indian war mit dem 492 cm³-Motor der Junior-Scout (die Bezeichnung lautete Scout 741) der 742 cm³ Hubraum großen WL von Harley-Davidson unterlegen. Die Ausschreibung von 1938 – ursprünglich waren 105 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie ein Motor mit maximal 30,5 ci (500 cm³) Hubraum gefordert – wurde so geändert, dass Harley-Davidson das „Geschäft“ machen konnte. Die Scout 741 wurde zwar nicht von der US-Army geordert, dennoch gebaut und auf alliierter Seite zu Tausenden von britischen, kanadischen und neuseeländischen Truppen eingesetzt.[40]

1940 wurde Indian an einer weiteren Ausschreibung beteiligt. Die US-Army wünschte sich ein Motorrad mit Kardanantrieb, um insbesondere in Wüstengebieten das Problem mit der Kettenschmierung auszuschließen. Ein durchgeführter Vergleichstest der US-Army zwischen der Indian 841 und der von Harley-Davidson entwickelten XA (eine BMW-Kopie) gewann die XA.[41] Über 1000 Exemplare der Indian 841 wurden bis 1943 gefertigt, jedoch nicht eingesetzt. Der quer eingebaute V-2-Motor wurde später zum Markenzeichen von Moto Guzzi.

Für Indian galt, wie für jede Firma, das Verbot der Herstellung von Zivilfahrzeugen nach dem 9. Februar 1942. Für militärische Zwecke wurden jedoch bis 1946 Chief, Sport Scout und Junior Scout gefertigt. Erst 1947 wurde die zivile Produktion wieder aufgenommen.[42] Die Ausschreibung von 1938 – ursprünglich waren 105 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie ein Motor mit maximal 30,5 ci (500 cm³) Hubraum gefordert – wurde so geändert, dass Harley-Davidson das „Geschäft“ machen konnte.

Dass die sich nicht schämen!


Gruß
Ernst

Yamaha + 80% ... wowi

@FTW:

Indians Rückständigkeit bezog sich nicht nur auf den lahmen, saufenden SV-Motor ( landläufig: Flathead) gegenüber dem OHV-Knucklehead von HD sondern z.B. auch darauf, dass sie bis 1953 zur Produktionseinstellung ein archaisches 3-Gang-Getriebe von 1919 gegenüber dem bis 1970 zeitgemäßen 4-Gang-Getriebe von HD (seit 1936) hatten. Das 3-Gang-Getriebe benutzt eines der beiden 2. Gang-Zahnräder als einziges Schaltelement des Getriebes ( billig!) als Geradverzahntes Schieberad mit Klauen für 1. und 3. Gang an den Flanken. Das bedeuted, beim Hoch- und Runterschalten mußt Du jedesmal verschleissintensiv die Zahnräder des 2. Gangs direkt mit der Verzahnung ineinanderquälen (Zähneputzen), was extrem lange Schaltpausen zur Folge hat und sich nur mit Schaltknüppel per Hand schalten lässt, einer der Gründe, warum kaum einer nach dem WKII noch eine Indian haben wollte. Indian war eben eine Aktiengesellschaft mit Auftrag zur kurzfristigen Gewinnmaximierung, weswegen sie in den 20ern ihr Investitionsgeld für den Einstieg in so schöne Dinge wie eine Kühlschrank-, Ventilatoren-oder Federbeinproduktion oder den Aufkauf der technisch noch erheblich rückständigeren Vierzylindermarke ACE verplemperten. Harley war demgegenüber eine sparsame Familienfirma mit typisch langfristiger Strategie, die ab 1929 auch mal 6 Jahre ganz auf Gewinn verzichtete und dafür in moderne Motorradkonstruktionen investierte. Der abstieg auf Indianniveau begann 1970 mit dem Verkauf der Familienanteile an den Investor AMF, ein Imageverlust hinsichtlich Qualität und Haltbarkeit, an dem Harley heute noch knabbert.Technisch war 1969 die Umrüstung des Big Twins auf die Shovelheadzylinderköpfe des Low Budget Modells Sportster bereits eine reine Einsparmassnahme gegenüber dem Panhead, der technisch noch auf dem BMW Niveau bis 69 war! Die nächste echte technische Verbesserung auf den EVO kam erst 1983 mit dem Managementbuyout.