Bevor wir den Rundgang beenden, will ich mich noch ein wenig mit der Schmierung (meinem Steckenpferd, ja, ich weiss    ) beschäftigen:

Foto 1: Wir sehen, wie oben schon besprochen, die waagrechte Frischölleitung (weil am unteren Niveau des Horseshoe-Öltanks angeschlossen), die in der Frischölpumpe auf der hinteren Auslassnockenwelle mündet. Ausserdem sehen wir die Rückförder- und  die Überlaufleitung naturgemäß am oberen Niveau des Öltanks angeschlossen. Während die Frischölpumpe samt Leitung naturgemäß schon 1929, allerdings woanders montiert (wir hatten das vor ein paar Posts) vorhanden sein musste, ...

Foto 2: ... wurde ab 1937 zur Schließung des Ölkreislaufes die zusätzliche Rückölförderpumpe ans untere Ende der senkrechten Welle der D/R/W/K/XL - Baureihe angeschossen, die oben die Zündnocken des Unterbrecherkontaktes trägt. Dort finden wir diese Pumpe auch noch bei der XL des Baujahres 2016, die letzte HD, die noch authentisch ihre Ölpumpen aufwendig (weil eigenes Gehäuse) aussen trägt. Ab der K-Sporty von 1952 (ich guck nochmal nach) hat HD zur Vereinfachung auch die Frischölpumpenrotoren auf die senkrechte Welle der Rückölförderpumpe verlegt, wo sie auch in 2016 noch sind. Leider können wir bei der Big Flattie die Lage der Rückölförderpumpe anhand der Lage der Anschlüsse  (unterer Ölrohrbogen in Foto 1) nur erahnen, weil uns der direkte Blick auf die Pumpe durch Auspuffkrümmer und Rahmenrohr verwehrt wird. Diese Pumpe werden wir erst zu Gesicht kriegen, wenn wir den Motor aus dem Rahmen gehoben haben.

Foto 3:  Wenn wir schonmal an der Stelle sind: Hier nochmal die ineinandergeschobenen Ventilschafthüllrohre des Big Flattie, die ihn von der Verbindung der Hüllrohre mit Sechskantüberwutrfmuttern beim  Small Flattie unterscheiden (siehe Foto oben: die aus dem Klempnerwerkzeugkasten zu stammen scheinen    )

 

Gottseidank sind alle Schrauben und Muttern der Tankbefestigung in der bei Harley früher beliebten Vorzugsgrösse 1/2 Zoll dimensioniert (ja, man hat den Eindruck, bis zum Ende von WKII hat Harley noch Vorzugsgössen verwendet):

Foto 1: Da der Bolzen fehlt, der den Schwinghebel des Sattels am Pogo-Stick befestigt, können wir den Sattel am Schwinghebel einfach hochklappen und sehen die Schrauben, mit denen die linke ...

Foto 2: ... und die rechte Tankhälfte an je einem am Rahmenrückratrohr festgeschweissten Stahlgussausleger befestigt ist, der gleichzeig auch noch die Schwingachse des (silbernen) Schwinghebels trägt.

Foto 3: In den schmalen Spalt zwischen den Tankhälften kommen wir nur mit einem Gabelschlüssel und müssen die Tankhälften somit geduldig lossschrauben. Auch das ist ein Grund, warum aktuelle Moppeds auch von Harley nicht mehr zwei Tankhälften haben, weil nämlich diese Schrauberei in der Produktion viel zu lange dauern würde = viel zu kostspielig wäre.

Foto 4: Zuletzt lösen wir den Bolzen, der beide Tankhälften am Stahlgusslenkkopf hält. Vorsicht: hier sollte ein Helfer die Tankhälftenfesthalten, damit sie nicht runterlallen und Beulen kriegen. Wir haben uns bewusst diesen Bolzen für zum WSchluss aufgehoben, weil hier das Schrauben vom einen Schrauber und das Tankfesthalten vom anderen Schrauber am einfachsten zu koordinieren sind.

Foto 5: Dieser Bolzen sieht wie die anderen relativ neu aus, ein weiterer Hinweis, dass dies nicht die erste "Restauration" ist (soweit man bei Verwendung von metrischen Schrauben überhaupt von "Restauration" sprechen kann). Wir ahnten, dass es diesbezüglich noch schlimmer kommen könnte, und siehe da, es kam noch schlimmer ...

Foto 1: die Überwurfmutter, die den Benzinschlauch am unteren Teil des Benzinhahns hält, weißt außen leider nur eine Riffelung auf, die beim dadurch unvermeidbaren Lösen mit einer Zange wegen ihres brutal angeknallten Zustands leider unwiederbringlich kaputt geht.

Foto 2: Zum Ausschrauben des Benzinhahns aus der linken Tankhälfte brauchen wir eine ziemlich große 1 1/16 Nuß. Die wird der Garagenschrauber weder im Baumarkt noch bei Tante Luise und Co bekommen. Dafür braucht man den guten Elora-Ratschenkasten mit extremen Zollnußgrößen, den man nur für teuer Geld bei Werkstattausrüstern bekommt. Spätestens jetzt wird klar, dass die Selbstrestaurierung eines Oldtimers für den Feld-, Wald- und Wiesengaragenbastler ein unsinniges Vorhaben ist, da er lauter sauteure Spezialwerkzeuge und Vorrichtungen braucht (in diesem Thread habe ich schon einige davon vorgestellt), deren Anschaffung sich für 1 bis 2 Restaurationen niemals lohnen kann, da wir hier leicht über fünfstellige Summen im oberen Bereich reden. Schon das Kettenspannen ist ohne Nüsse aus dem guten Elorakasten nicht möglich, wie wir nachher beim Hinterradausbau noch sehen werden.

Foto 3: zeigt den ausgebauten unteren Teil des Benzinhahns von der Seite. Den Verbindungsschlauch zur rechten Tankhälfte hatten wir schon vor dem, Abbau der Tankhälften durchgeknipst (nicht vergessen!).

Foto 4: Dieser Benzinhahn wird durch Verschliessen seiner oberen, in die linke Tankhälfte ragenden Bohrung ...

Foto 5: ... geschlossen, indem mit dem oberen Messingknauf aus dem vorgerigen Post (Foto 5)  das Ende eines Stiftes in die Bohrung geschoben wird, der quer von oben nach unten durch den Tank ragt. Dieser neuwertig aussehende Benzinhahn muss eine teure Nachfertigung sein, denn solche eine spezielle Konstruktion ist was völlig anderes als die uns bekannten simplen Nachkriegsgroßserienbenzinhähne mit Drehknauf. Damit wird der Kontrast zu den ansonsten schlampig verwendeten metrischen Schrauben völlig unverständlich. Warum sind die brasilianischen "Restaurateure" hier finanziell in die Vollen gegangen und haben bei der Schaltkulisse und sonstwo (sehen wir noch) an ein paar zölligen Schrauben gespart ?

Nach soviel Schrauberarbeit ist wieder mal Zeit für ein kleines Philosophiepäuschen. Durch die Demontage der Tankhälften haben wir erstmalig einen ungehinderten Blick auf die Oberseite des Motors:

Foto 1: Uns fällt auf, dass durch die Verlegung des Luftfilters auf die linke Motorseite nach Art der Indian-Flatheads ein sehr langer gerader Ansaugstutzen zu den auf der rechten Motorseite verbleibenden Einlassventilen möglich wird. Das ist sehr gut für viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, genau das, was der Kunde von einem Flathead-Arbeitselephanten erwartet. Der Y-Manifold ist jedenfalls sehr viel strömungsgünstiger aus das T-Stück aus der Klempnerwerkzeugkiste, welches der Panhead 10 Jahre später an dieser Stelle hatte. Mal wieder eine Harleyunbegreiflichkeit mehr    .Der Vergaser sieht original aus, genauer werden wir uns das bei der Demontage anschauen.

Foto 2: Jetzt wird auch das ganze Elend eines jeden Flatheads anschaulich sichtbar: "Unendliche Weiten" trennen die Zündkerze ganz hinten im Bild (auf der rechten Fahrzeugseite) vom Ende des Brennraumes auf der linken Fahrzeugseite (die Zylinderdeckelschraube im Foto vorne unten in der Mitte). Wir glauben, da kann sich jeder leicht vorstellen, dass die Druckwelle, die die vom Zündfunken gestartete Flammfront vor sich herschiebt, auf diesem elend langen Flammweg (= Brennstrecke) bis zum weitest entfernten Brennraumende genügend Zeit hat, sich bis über den Selbstentzündungsdruck des Gemisches aufzubauen, was wir auch Beschleunigungsklingeln oder Hochdrehzahlklopfen nennen. Vergessen wir nicht: das Standardbenzin der 30er und 40er hatte nur 70 Oktan, was die Zündwilligkeit verschärft = Sache noch schlimmer macht. Der gußeiserne Zylinderdeckel verschlimmert das nochmal, indem er begierig Wärme speichert und diese zusätzlich (!) an die (wegen Wärmezufuhr von der nacheilenden Flammfront im geschlossenen Brennraum) immer weiter ansteigende Druckfront abgibt, was deren Selbstentzündung noch mehr begünstigt. Jetzt wissen wir auch, warum das Pentagon im WKII das Aluminium für die Zylinderdeckel der WLA freigab, weil die als Militärkrad in der Regel im 1. Gang im Hochsommer steile Geländehänge hochkroch und dabei kochendheiss wurde. Der Aludeckel sollte also das Klingel- und Klopfrisiko mildern. Was kann der arme Flatheadkonstrukteur konstruktiv sonst noch gegen die extreme Klingel/Klopfneigung des Flathead tun? Er muss die Verdichtung auf 5:1 senken, was die Leistung ins Bodenlose abfallen läßt, dafür den Spritkonsum gigantische Ausmaße annehmen lässt. Die deutschen Konstrukteure umgingen diese Probleme, indem sie der Militär-R75 einen aufwendigen OHV-Zylinderkopf mit naturgemäß einem Bruchteil der Flammweglänge verpassten. Wer wissen will, wie das alles genau zusammenhängt, kann das in meinen Posts im Thread Langhuber nachlesen.

Foto 3: Jetzt kann man auch schön sehen, dass der Motor schon in den 30ern als Versteifungselement benutzt wurde, um den Rahmen leichter dimensionieren zu können. Zusätzlich zur üblichen Verschraubung des Kurbelgehäuses sind auch die Zylinderdeckel über einen Bügel gemeinsam so mit dem Rahmenrückratrohr verschraubt, wie wir es noch 46 Jahre später beim Late Shovel vorfinden.


 

Sattel

Foto 1: Bei der Demontage der Lampe fällt uns auch ein ästhetisch ausgebildeter kleiner Haken auf, der oberhalb der Lenksäule montiert ist. Leider haben wir keine Idee, wozu der gut sein könnte. Vielleicht hat ja einer von Euch eine Idee?

Foto 2: Nun geht es an die Demontage des Sattels samt Schwinghebel. Der Sattel liegt nur lose auf dem Pogo Stick auf, weil der Befestigungsbolzen fehlt.

Foto 3: Der Schwinghebel ist in einem Bolzen gelagert, der mit am Rückratrohr abgeschweißten Laschen verschraubt ist. Auf den Sechskantkopf des Bolzens passt ein 1/2 Zoll Schlüssel zum Gegenhalten, für die Mutter ist 1/2 Zoll gerade eben zu klein und 9/16 zu groß, für den leidgeprüften Restaurateur ein Anzeichen, das es eine metrische 14er Mutter ist, die die Brasilianer hier mal wieder auf ein 1/2 zölliges Gewinde gequält haben. Um zu verhindern, dass beim Lösen dieser mutwillig zerstörten Schraubverbindung der Schlüssel abrutscht und eine Kühlrippe abbricht, legen wir ein Handtuch auf die Zylinderdeckel.

Foto 4: Der Bolzen ist draußen: Der glatte Schaft zur Lagerung des Schwinghebels ist gut zu erkennen. Hier wurde also keine einfache Schraube missbraucht, wahrscheinlich ist es sogar noch der original-HD-Bolzen. Wir sehen, dass das Gewinde durch die metrische Mutter natürlich zerstört wurde. Das zeigt überdeutlich, dass es sich auch hier um eine lebensgefährliche, ja geradezu kriminelle Verantwortungslosigkeit der Brasilianer handelt. Man stelle sich nur vor, was mit dem Fahrer passieren würde, wenn das zerstörte Gewinde in voller Fahrt endgültig nachgeben würde und der Bolzen aus dem Schwinghebel rutschen würde ...

Foto 5: Der Sattel mit Schwinghebel ist abgenommen. Der Schwinghebel ist übrigens der Grund, warum die FLH´s zwei Tanks links und rechts am Rahmenrückratrohr benötigen, damit er im Spalt zwischen den separaten Tankhälften befestigt werden und auf und ab schwingen kann.

Als nächstes wollen wir das hintere Schutzblech demontieren:

Foto 1:  Wir probieren, welche Schlüsselweiten an den Befestigungsschrauben des Schutzblechs passen. An der Befestigung der seitlichen Streben amRahmen passen tatsächlich links und rechts 5/8 am Bolzenkopf zum Rad hin und 11/16 an der Mutter aussen.

Foto 2: Auch an der vorderen unteren Verschraubung des Schutzbleches an dem Stahlgußstück des Rahmens, welches auch das Getriebe trägt, passen auf dem Bolzenkopf zum Rad hin 9/16, auf der Schraube zum Getriebe hin 1/2. Hier scheint also zur Abwechslung mal nicht gepfuscht worden zu sein.

Foto 3: Dies scheint für die Einpassung des Schutzbleches in das Fahrzeug leider nicht zu gelten: Auf der linken Seite streift das Schutzblech fast am Rad, ...

Foto 4: ... während es auf der rechten Fahrzeugseite soviel Luft zum Rad hat, dass es den Rahmen berührt.

Das würde eine Demontage des Schutzbleches unnötig kompliziert machen. Daher entscheiden wir uns, erst das Hinterrad selbst zu demontieren. Das ist wegen des genialen Klappschutzbleches sehr viel einfacher als bei Motorrädern ab den 70ern. Schließlich musste Harley in diesen Zeiten (bis Ende der 40er), wie auch die Konkurrenz, einkalkulieren, dass der Fahrer relativ häufig möglichst unkompliziert am Straßenrand seinen Reifen flicken können muß, ohne eine Hebebühne zu haben, weil soviele Hufnägel von den damals noch recht häufig in der Landwirtschaft eingesetzten Pferden auf der Straße rumlagen. Ein großer Überlandtourer ohne ein solche Klappschutzblech wäre wahrscheinlich unverkäuflich gewesen.

Foto 1: Mit vorsichtigen Schlägen auf das nun freie linke Ende der Steckachse klopfen wir diese nach rechts und ziehen sie aus Hohlschraube, Rad und Rahmen. Dabei fallen uns erwartungsgemäß 3 Distanzstücke entgegen, die wir im Foto wieder draufgesteckt haben, damit sie nicht verlorengehen. Wenn diese beim Zusammenbau verlorengegangen sein würden, würde es eine Horrorarbeit, die Dicken auf 1/10 mm genau durch unendliches Rumprobieren rauszukriegen. Wie gesagt, Unterlagen haben wir nicht und es sind uns auch bisher keine bekanntgeworden.

Foto 2+3: Durch die Herausnahme der 3 Distanzstücke entsteht genug Luft zwischen Rad und rechtem Rahmenbogen, daß wir das Rad samt Bremsankerplatte nach rechts hinausnehmen können, bis die Hohlschraube der Bremsankerplatte  links  aus der Bohrung des Stahlguß-Rahmenendstückes gerutscht ist. Von dieser Arbeit konnte ich keine Fotos machen, da wir das zu zweit gemacht haben. Für die ganz aufmerksamen Leser unter euch: natürlich haben wir vorher noch die Zugstange am Bremshebel abmontiert. Wir können uns vorstellen, dass die Brasilianer das Schutzblech deswegen so weit nach rechts versetzt im Rahmen montiert haben, damit zwischen Reifen und Schutzblech rechts möglichst viel Luft zum Ziehen des Rades  nach rechts beim Ausbau zur Verfügung steht.

Foto 4: Nun können wir beginnen, das hintere Schutzblech zu demontieren.

Foto 5: Als erstes knipsen wir das Stromkabel zum Tombstonerücklicht an einer leicht zugängliche Stelle durch (wo vorher die Kette am Schutzblech vorbeilief).

 

Guter Bericht.

Freue mich auf die Fortsetzung.