Danke für den Zuspruch! Wenn Ihr etwas nicht versteht, könnt Ihr gern fragen. Vielleicht habe ich mich auch unverständlich ausgedrückt!  Es gibt keine dummen Fragen, nur dumme Antworten!

Auch in den Vorderrädern von

Foto 1: ... Big Flattie und ...

Foto 2 ... Early Shovel finden wir die gleiche Dosendeckelbremse. Der Unterschied ist auch hier wieder die mechanische (ab 36) versus der hydraulischen Betätigung (bis 69) und bei der Telegabel ab 48 die naturgemäß fehlende Strebe zur Ableitung des Bremsmomentes aus der Bremsankerplatte in die Festgabel der Springergabel bis 48.

Obwohl der Triebstrang noch im Rahmen steckt, fällt uns auf, dass der vordere Teil dieses Starrahmens auch im Early-Shovel und damit auch im Late shovel noch verwendet wurde, nur der hintere Teil wurde durch die bekannte Schleppschwinge ersetzt. Das ist nicht wirklich überraschend, denn nur so kann ein Panhead oder Late Shovel in einen Starrahmen passen, was wir ja alle schon seit "Easy Rider" 1969 gesehen haben. Außerdem hat die weiter vorne vorgestellte blauweisse Pan von 1957 (ab 58 Pan mit Schleppschwinge)  ja genau den gleichen Starrahmen.

Von 1936 bis 1982 sind z.B. gleich ...

Foto !: ... der massive Stahlgusslenkkopf und ...

Foto 2: ... die Rahmenunterzüge ("Doppelschleifen") mit den vorderen Stahlgussaufnahmen für die Seitenwagenaufhängung.

Foto 3: An den Stahlgussendspitzen des Rahmens sitzt über der Steckachsbohrung fürs Hinterrades eine Bohrung als  hintere Aufnahme für den Seitenwagen , hier links mit einem Bolzen mit Mutter verschlossen. Weil In ländern mit Linksverkehr die Seitenwagen links angehängt werden, hat Harley an beiden Fahrzeugseiten solche Aufnahmen vorgesehen, rechts ist keinBolzen drin. War da mal ein Seitenwagen dran?

Foto 4: Eine eigenartige Verstrebung aus Flacheisen an der linken hinteren Rahmenschleife dient wahrscheinlich der Anbringung eines Koffers. Die scheinen bei den Big Flatties als Behördenfahrzeugen serienmäßig angebracht gewesen zu sein.

Foto 5: Auf der rechten Seite wurde diese "Kofferstrebe" offensichtlich nachträglich entfernt, vielleicht wegen des mutmasslichen Seitenwagens? Unten sieht man noch den Rest der Strebe mit den nach dem Abflexen stehengebliebenen Kanten. Dieser Rest wurde am oberen Bogen offensichtlich vom Rahmenrohr entfernt und die Stelle gegen Korrosion provisorisch mit Silberfarbe überlackiiert.
 

Foto 1: Ich habe nochmal das Foto von Seite 10 von der Polizei VLH von 36 vorgeholt. Unsere rote Flattie ist ja auch eine VLH. Hier sieht man den kleinen rechteckigen Koffer deutlich über dem Oberzug und damit der Stelle angebracht, wo an der roten Flattie diese mutmaßliche Kofferstrebe am Rahmen verschweißt ist. Es bleibt also mysteriös ...

Foto 2 + 3: Lenkköpfe, Rahmenrückratrohr mit waagerechter Verstrebung zum unteren Ende des Lenkkopfes und Schwinghebelaufnahme für den Sattel sind bei unserer roten Flatty und dem Early Shovel, also von Konstruktionsjahr 36 bis 69, m.W. sogar bis zum Ende des Late Shovels 82 gleich.

Foto 4+5: Hier die letztmalige Verwendung der 36 neu herausgebrachten Big Twin -Plattform (Starrrahmen-Fahrwerk und Triebstrang) bei der Pan Head von 57. Insofern erhoffen wir uns bei der Zerlegung des Triebstranges keine konstruktiven Überraschungen, zumal mein Schrauberkumpel ein Panhead - Werkstatthandbuch zutage gefördert hat. Mit diesem Foto gelingt mir auch eine elegante Überleitung zu unserem nächsten Thema, der Vorderradgabel.  Wir hatten es ja schon von den Veteranen des Pazifikkrieges, die 1945 in San Francisco aus den Truppentransportern an Land gespült wurden (die Landungsgebäude stehen heute noch). Das Entlassungsgeld reichte bekanntlich für eine der 88000 olivgrünen WLA, m.W. immer noch das meistproduzierte HD-Modell. Das Entfernen der Militärausrüstung war nur ein Teil der Zivilisierung, der Rest musste zerlegt werden, um schön lackiert oder verchromt zu werden. Wie wir gleich sehen werden, war das Zerlegen der olivgrünen Springergabel ein nicht unbeträchtlicher Aufwand, sodass sie in der Regel gleich zusammengebaut auf den Schrott entsorgt und durch eine Zubehörteleskopgabel ersetzt wurde, die in den USA nach Beschlagnahme der BMW-Patente von 36 von findigen Unternehmern angeboten wurde. Damit waren Springergabel (HD), Parallelogrammgabel (Indian)  und Trapezgabel (der Rest) sowas von out, dass HD immer mehr unter Druck geriet, endlich mal ab Werk eine Telegabel anzubieten. Die ab 48 immer noch auf der 36er Plattform rausgebrachte Panhead bekam daher ab 49 eine Telegabel, die prompt mit dem Modellnamen "Hydra Gilde" beworben wurde. In dieser Nachkriegszeit entstand übrigens auch in San Francisco der Begriff "Hipster" für Leute, die alles nachmachen, was gerade hip ist, ob Klamotten oder Telegabeln ...  . Die typischen  Hipster jener Zeit werden übrigens im Film "The Wild One" von Lee Marvin als Chino und seinem MC "The Beetles" verkörpert. Achtet mal auf die schrägen, für jene Zeit typischen Hipster -Klamotten! Von diesem Style waren "The Beatles" übrigens so angetan, dass sie als typische Hipster ihrer Zeit den Namen des Film-Hipster-MC's mit leichter Abwandlung als Namen für ihre Band übernahmen. Die allerersten Hipster im San Francisco von 1947 waren übrigens die Beatnick-Bewegung, daher wohl der Name dieses Film-MC's. Über die Beatnicks gibt es in San Francisco übrigens ein sehenswertes kleines Museum! Nur der Vollständigkeit halber: Die 13 Rebels mit Presi "John Strabler"  Marlon Brando, die es übrigens wirklich gab, sehen im Film wie konservative Hinterwäldler -Motorradfahrer jener Zeit aus. Deswegen sind sie im Film ja auch die " Guten", während die schrägen Hipster aus der verkommenen Grosstadt natürlich die "Bösen" sind.

Foto 6: Übrigens, die im Art Deco - Design stromlinienförmig geschwungenen Tankhälften, ...

Foto 7: ... seitlich am Rückratrohr verschraubt, wobei der Schlitz über dem Rückratrohr mit einer Instrumentenkonsole verdeckt wurde, ...

Foto 8: ... brachte als erstes der dritte große US - 2-Radkonzern des deutschen Einwanderers Ignaz Schwinn für seine Konzernmarke Henderson 1929 mit ihren längseingebauten 4-Zylindern, extrem aufwendig aus Aluguss, von wo sie Indian und Harley schleunigst kopierten. Nachdem Schwinn 31 für Motorräder keine Zukunft sah, weil die Weltwirtschaftskrise noch unabsehbar lang zu dauern schien, und er sich gegen Harley und Indian als der kleinste der "Big Three" keine Chancen ausrechnete, machte er seine Motorradmarken Excelsior (V2) und Henderson dicht, zumal die Brüder Henderson  nach Verkauf von Henderson 17 an Schwinn ein neues 4-Zylindermotorrad "Ace" herausgebracht und die Rechte nach einigen Besitzerwechseln  27 bei Indian gelandet waren, die diese als "Indian Ace" 28 mit dem zeitgenössischen geschwungenen Indian- Steckstank unterm Rückratrohr rausbrachten. Deswegen musste die Henderson 29 diese extrem aufwendigen Tankhälften bekommen, um sich irgendwie von dem nun von einem konkurrierenden Großkonzern gebauten anderen 4-Zylinder abzuheben.

Foto 9+10: Harley und Indian hatten nach WKI bis 28 noch unter dem Rückratrohr hängende, aber  wenigstens schon formschön geschwungene  Blechtanks (Bild 9 von unserer Scout 101) , weswegen sie auch in der Lage waren, die von Henderson kopierten stromlinienförmigen Tankhälften aus Blech zu dengeln statt hyperaufwendig zu gießen. Die Excelsior (V2) hatte dagegen noch den Blechkastentank von vor WKI. Bei Indian´Scout sind die beiden teuer tiefgezogenen rechten und linken Hauben in der Mitte, gut erkennbar, verschweißt.

Da es sowohl dem Kunden pressiert, als auch wegen des üblichen "Frühjahrsansturms" (Frühjahr bricht ja bekanntlich jedes Jahr völlig unvorhersehbar über uns herein ...  )  die Bühne freiwerden muss, schrauben wir ab jetzt zu zweit, Damit Ihr auch etwas davon habt, hab ich etwas mehr unterstützend gewirkt, damit ich Fotos machen konnte.

Foto 1: Wir entfernen den Nippel des Seilzugs aus dem Ende des Bremshebels der vorderen Dosendeckelbremse ...

Foto 2: ... und schrauben die Bowdenzughülle aus ihrer Halterung an der Bremsankerplatte.

Foto 3: Auf den ersten Blick sieht die Befestigung der Bremsankerplatte an der vorderen Buchse des linken Schwinghebels genauso aus wie bei der hinteren Bremsankerplatte: Die kleinere Mutter vorne sichert die Steckachse, die auch hier von rechts durch Nabe und Bremsankerplatte gesteckt ist. Die grosse Mutter dahinter sichert den hohlen Haltebolzen, durch den die Steckachse geht, und auf dem die Bremsankerplatte, im Gegensatz zu hinten hier notgwendigerweise drehbar, auf dem Schwinghebel gelagert ist, was auch der hinten fehlende Schmiernippel hinter der großen Mutter beweist: Drehbar muss sein, weil das Bremsmoment nicht wie hinten direkt vom Haltebolzen in den Starrahmen eingeleitet werden kann, sondern über die im vorigen Post losgeschraubte Strebe in die Festgabel. Damit wäre die Bremsankerplatte gegenüber der Festgabel in ihrem Winkel fixiert, wenn obere Strebe und unterer Schwinghebel gleichlang wären  und muss sich gegenüber der ein- und ausfedernden Schwinghebelspitze drehen können, sonst würde sie den Schwinghebel an seiner Federbewegung hindern. Falls obere Strebe und unterer Schwinghebel nicht gleichlang sind, bilden sie mit Bremsankerplatte und Festgabelabschnitt zwischen streben- und Schwinghebelanlenkung kein Parallelogramm, sondern ein Trapez, wodurch sich beim Einfedern die Bremsankerplatte auch gegenüber der Festgabel etwas verdreht. Ob nun ein Parallelogramm oder Trapez vorliegt, könnte man nur durch exaktes Ausmessen der abstände aller Mittelpunkte der 4 Lagerbuchsen messen. da uns das hier bei unserer Arbeit nicht weiterhilft, haben wir darauf keinen Bock   . Wer das also genau wissen will, kann selber an einer historischen Harley-Springergabel messen, wenn ihm eine zu Gesicht kommt. Ich vermute, es ist ein exaktes Parallelogramm, weil die Drehung der Bremsankerplatte gegenüber der Festgabel wieder ein (kleineres) Bremsmoment in die Schwinghebel einleiten würde, was wieder zu einer(kleineren) Aufstellbewegung der Front und leichteren Verhärtung der Gabelfederung führen würde. Dann würde der ganze Aufwand keinen Sinn machen. Analogie: Auch der Paralever der BMW´s heißt Paralever, weil er ein Parallelogramm und kein Trapez bildet, sonst würde das Aufstellmoment beim Gasgeben nur reduziert und nicht komplett abgebaut, was den enormen maschinenbaulichen Aufwand nicht rechtfertigen würde.

Die notwendige Drehbarkeit der Bremsankerplatte wird uns gleich bei der Demontage noch einiges Kopfzerbrechen bereiten.  Wir sehen an der vorderen Steckachsmutter beim Herausfinden  der Schlüsselweite 9/16 bereits wieder eine lebensgefährliche Schlamperei der Brasilianer: Der Splint durch die rechteckigen Aussparungen der Mutter und Querloch in der Steckachse fehlt. So kann sich die Mutter unbemerkt losdrehen. Man stelle sich vor, was mit dem Fahrer passiert, wenn die Mutter in voller Fahrt ab- und das Rad aus der Gabel fällt ...

Foto 4: Auf den Sechskantkopf am rechten Ende der Steckachse passt 3/4 .

Foto 4: Wir schrauben die Mutter von der Steckachse. Das Drehmoment fühlt sich zu leicht an ...

Foto 1: Die Dosendeckelbremsankerplatte hängt frei am vorderen Ende des linken Schwinghebels.

Foto 2: Auf ihrer rechten "Rückseite" sehen wir, dass dieHohlschraube zum Kontern nicht etwa einen Sechskant, sondern nur zwei Schlitze in einem Bund aufweist.

Foto 3: Mangels Spezialwerkzeug für diese Schlitze, das wahrscheinlich  vor 65 Jahren das letztemal nur in den USA verkauft wurde, müssen wir die Hohlschraube durch Einführen eines Gabelschlüssels in einen der Schlitze gegenhalten, um die 1-Zoll-Mutter auf der anderen Seite lösen zu können. Da wir seriöse Profis sind  , werden wir natürlich beim Wiederzusammenbau die Chance nutzen, an der ausgebauten Hohlschraube die H-Passung eines herzustellenden Gegenhaltebalkens exakt auszumessen. 

Foto 4: Wir stecken und schrauben alle Bauteile der Vorderachse wieder zusammen ...

Foto 5: ... damit wir beim Zusammenbau in einiger Zeit noch wissen, wie alles zusammengehört: von rechts nach links sehen wir den Sechskantkopf der Steckachse, die Distanzhülse für den Radaus- und einbau, das Stück Steckachse, welches die Radnabe trägt, die Bremsankerplatte mit den Bremsbacken, einen Sprengring, die grosse Hohlachsmutter und die kleine Steckachsmutter.

Foto 1: Die verchromten Streben werden vorsichtig herausgehoben, um das Schutzblech nicht zu verbeulen.

Foto 2: Das Schutzblech ist mit 2 Schrauben an zwei Blechlaschen verschraubt, die an der unteren Festgabelbrücke angeschweißt sind.

Foto 3: Wir lösen die 1/2 Schrauben ...

Foto 4: ... und nehmen das Schutzblech zu zweit vorsichtig aus den beiden Gabeln.

Foto 5: Als die Springergabel für die Softail Springer in den 80ern mit damals modernster "Finite-Elemente" - Software neu konstruiert wurde, stellt man erstaunt fest, dass die Harley-Ingenieure der 30er schon manuell die gleiche belastungsgerechte Formgebung und Dimensionierung ermittelt hatten. Deswegen kann die Springergabel der Softail in Ihrer Formgebung und Dimensionierung ihrem historischen Vorbild auch so ähnlich sehen, der Stoßdampfer ist nur ein modernes Anbauteil. Da das Thema Vorderradfederung in den 20ern bis 40ern angesichts der Fernstrecken zwischen den US-Städten in Feldwegqualität ein kriegsentscheidendes für den Absatzerfolg war, hat Harley hier wohl Keinen konstruktionsaufwand gescheut. Chapeau vor den damaligen Harley-Ingenieuren   !!! Dazu muss man sagen, daß die Harley-Ingenieure erst ab 1931 ihre "eigene" Springergabel konstruieren durften, da sie vorher eng an die Lizenzen der belgischen Firma FN gebunden waren, die sich die Springergabel 1905 patentieren ließ. Während Indian bis hin zu Vergasern immer alles selbst konstruieren und herstellen wollte und bis m.W. 1919 z.B. an einem komplexen Gasgestänge festhielt, beschaffte sich Harley ganz pragmatisch Lizenzen oder Komponentenzulieferungen der besten zeitgenössischen Konstruktionen, ob "Bowden"-Zug, Springergabel oder "Bosch"-Zündmagnet.

 

Schwinghebel sichern

Foto 1: Links läßt sich der offensichtlich korrekte Festlagerbolzen (Wir erinnern uns an die 13/16 Kontermutter) aus der Aufnahmebohrung der Festgabel schrauben.

Foto 2: Wie vorhin bei der Vorderachse stecken wir die Vielzahl an Kleinteilen, wie den eben ausgeschraubten Festlagerbolzen, merkwürdig geformte Sicherungsstücke, Unterlegscheiben, Muttern etc wieder in der Originalkonfiguration auf dem linken schwinghebel zusammen, damit wir diese beim späteren Wiederzusammenbau sicher kennen.

Foto 3: Der rechte Festlagerbolzen läßt sich auch mit grenzwertiger Kraftaufwendung mitsamt seiner auf ein falsches Teil /Baujahr hinweisenden 3/4 Kontermutter (wir erinnern uns an die anscheinend korrekte, weil lösbare 13/16 Kontermutter links) nicht von der Festgabel abbauen.

Foto 4: Hier werden wir uns mit dem Kunden beraten müssen (drinlassen? rausholen?)

Foto 5: Der rechte Schwinghebel kann daher nicht vollständig bestückt abgelegt werden.