Foto 1: Wir nehmen das gelöste Bremspedal samt Gestänge  ab.

Foto 2: Den verchromten Flansch selbst lösen wir mit einer 9/16 Nuß, weil wir gerade so gut drankommen  Logischerweise müssen dort noch zwei weitere, versteckte Schrauben wie beim Gegenstück des Flansches  links am Rahmen sitzen, um die wir uns später kümmern, da die Demontage des Flansches nicht kriegsentscheidend zur Herausnahme des Motors aus dem Rahmen ist.

Foto 3: Der Krümmer des vorderen Zylinders ist mit dem des hinteren mit einer Klemmschelle verbunden, die wir mit einem 9/16 Gabelschlüssel lösen.
 

Foto 1: Über die anscheinend vielen Jahre des letzten Lebenszyklusses hat sich sehr viel Ruß in den Auspuffkrümmern gesammelt.

Foto 2: Jetzt kommen wir endlich mit dem kleinen Engländer an diese vermaledeite Überwurfmutter dran, die die Absaugleitung mit der Absaugpumpe verbindet. Um es uns einfach zu machen, (Sicherheitsbeauftragte, bitte den weiteren Text zu diesem Foto einfach überspringen  ) stemme ich mit der rechten Hand das (Rest-)Motorrad hoch, damit mein Schrauberkumpel den Engländer von unten nicht nur ansetzen, sondern auch drehen kann, ohne von der Hebebühnenplatte daran gehindert zu werden.

Foto 3: Die Überwurfmutter ist ab, und wir lösen auch die Überwurfmutter, die die Absaugleitung oben am Öltank anschließt und nehmen die Absaugleitung ab.

Foto 4: Schließlich und endlich kommen wir auch an die rechte vordere 1/2 Flanschschraube des Öltanks am Stahlgußflansch des Sattelstützrohres und lösen sie, ...

Foto 5:  ... wie ihr linkes Gegenstück, nachdem wir die nur provisorisch mit Draht  am Sattelstützrohr befestigte, schön verchromte Blechbox der Zündspule einfach zur Seite geschoben haben (so ein Aufwand wird bei den heutigen Big Twins leider nicht mehr getrieben  ). Halleluja  !!! Der Öltank kann aus dem Rahmen herausgenommen werden.

 

... den Getriebevergleich mit der konkurrierenden Indian - Konstruktion, hier in der Scout 101 (der besten ever, deswegen hatte sie einen eigenen Fanclub WOW: "Wone O Woner". Für die Musik-Spezialisten: Der taucht übrigens im Video "Killed by death" von Motörhead in der Begräbnisszene auf. Ob die Women On Wheels das wohl wissen? Eigentlich müßten die dann doch alle Scout 101 fahren   ). Der Triebstrang der Chief hatte das gleiche Layout, nur größer dimensioniert.

 Foto 1: Wie schon öfters erzählt und hier nun endlich gezeigt, ist das Getriebe bei Indian wie bei BMW und heute beim Twin Cam direkt mit 4 großen Schrauben am Motorblock angeflanscht ( eine ist knapp über der Bildmitte zu sehen). Ganz links der ...

Foto 2: ...  (damals schon) Aluprimär, ...

Foto 3: ...rechts das Sekundärritzel und das Kickstarterzahnrad zur ganz leichten Demontage in der heimischen Garage (im Bild rechts oben übrigens die zweite Flanschschraube des Getriebes am Motor). Dieses Layout hat Bill Harley dann bei seinem ersten Flathead, der D45 von 1929 eiskalt raubkopiert, weil ihm, historisch verbürgt, die Scout schon die ganzen 20er Jahre großes Kopfzerbrechen bereitete, weil Harley mit seinen J-Modellen nur archaische Vorkriegs-Big Twins und damit keine eigene kleine Baureihe entgegenzusetzen hatte. Dieses Layout hat sich dann von D über R, W, K bis zur heutigen XL weitervererbt, wobei "Getriebe direkt an Motorblock" erst ab der K übernommen wurde, dort gleich angegossen (= "Blockmotor", wiederum von der DKW Reichstyp 125 von 1941 kopiert).

Fotos 4+5: Warum Harley bei seinen Big Twins bei der Eingangswelle links in der Ausgangshohlwelle links blieb, dürft ihr mich nicht fragen. Weiter vorne habe ich schlichte Kostengründe gemutmaßt. Die Chief hatte jedenfalls auch ihren Aluprimär links und ihre Kette rechts, so wie es die Deutschen an der DKW und dann von DKW die Japaner kopiert haben (oder spiegelbildlich).

 

Der Getriebevergleich zwischen Early Shovel von 1968  (jeweils links) und Big Flatty von 1947 (jeweils rechts), zeigt, daß durchgehend bei allen Big Twins  von 36 bis 69 (und sogar noch beim Late Shovel bis 74) das gleiche Getriebe mit mimimalen Änderungen verwendet wurde.

Wir denken, wir können vor dem Herausheben des Motors aus dem Rahmen eben noch schnell die Lichtmaschine vor dem Kurbelgehäuse ausbauen, um das dann doch beträchtliche Gewicht zu reduzieren und den Bewegungsspielraum zu vergrößern, doch "eben noch schnell " erweist sich als Trugschluß.

Foto 1: Die Klemmschelle am Kurbelgehäuse lockern wir mit einem 9/16 Ringmaulschlüssel.

Foto 2: Dann müssen mach der reinen Lehre eigentlich nur noch die untere ...

Foto 4: ... und die obere 1/2 Schraube ausgeschraubt werden, die die Lichtmaschine am Nockenwellengetriebegehäuse von links anflanschen.

Foto 5: Hinter dem Schraubenkopf sitzt mal wieder eine lose Mutter als Distanzhülse, was wir bei dieser brasilianischen "Rerstauration" schon öfters gesehen haben. Vielleicht ist die Schraube zu lang? Bei so einem seltenen und damit wertvollen Modell sind solche Extremsparereien an Cent-Artikeln  bei einer offensichtlich durchgeführten (Teil-)"Restauration" (siehe Benzinhahn, Linkertvergaser, teilweise neue Schraubverbindungen usw.) eigentlich völlig unverständlich, aber das hatten wir ja schon  ,

So, jetzt sind alle Schraubverbindungen gelöst. Dumm nur, daß die Lichtmaschine trotzdem nicht rausgeht   . Sie hat zwar spürbar Spiel, aber irgendetwas blockiert anscheinend das Herausziehen des Antriebsritzels aus der Zahnradkaskade unter dem Nockenwellengetriebegehäusedeckel. Das kriegen wir wohl erst raus, wenn wir am Motor im Montageständer den Nockenwellengetriebegehäusedeckel abbauen  . Also heißt es jetzt doch "dicke Arme machen"  .

Eben erfahre ich am Telefon von unseren gemeinsamen Kumpels, daß mein Schrauberkumpel ernsthaft erkrankt im Krankenhaus liegt. Wie es jetzt mit dem roten Projekt weitergeht, kann ich erstmal nicht sagen. Ich muß jetzt erstmal mit unserem "dritten Mann" am Samstag irgendwie den Laden am Laufen halten und werde, selbst wenn wir am roten Projekt weitermachen, nicht mehr soviel Zeit zum Fotografieren zwischendurch haben. Eine detaillierte Demontagedokumentation a´la Werkstatthandbuch wird wohl bis auf weiteres nicht drin sein, lediglich die Schlüsselweiten will ich mir weiter notieren, damit wir es beim Wiederaufbau einfacher haben. Ich versuche, zumindest die interessanten Details vom offengelegten Innenleben festzuhalten, damit wir hier gemeinsam den Vergleich mit den OHV-Big Blocks und Small Blocks machen können, die wir alle viel besser kennen. Zu Hause habe ich natürlich Zeit, Euch weiterhin meine Gedanken zur Gesamtkonzept und zu technischen Details zu erzählen, denn ich hatte aus den bisherigen Rückmeldungen den Eindruck, daß Euch auch das interessiert. Das hier soll und kann kein Lehrbuch sein, sondern meine ganz persönliche Einschätzung, also freue ich mich nicht nur über Lob, sondern auch über sachliche Kommentare, andere Meinungen und Richtigstellungen.

Fangen wir mit meinem Lieblingthema, der Schmierung an, soweit wir was von außen sehen können:

Foto 1: Vor den Wellendichtring der Kurbelwelle hat man offensichtlich nachträglich ein Blech auf die eingeklebten Bolzen gesteckt, an das man einen Versteifungsring zum besseren Halten   des Wellendichtringes geschweißt hat.

Foto 2: Endlich können wir von unten die Absaugpumpe sehen, die von ihrer länglichen Gehäuseform her eine Zahnradpumpe zu sein scheint, wie wir sie u.a. vom Early Shovel her kennen. Sie sitzt schon an der gleichen Stelle, wo sie immer noch beim letzten Abkömmling dieser Motorenfamilie, dem heutigen Sportstermotor, sitzt. Wir wissen ja bereits, dieser große Flathead ist ein "Onkel" des Sportstermotors, da er ja eine aufgeblasene Version des direkten Vorfahrs des Sportstermotors,des W-Motors, ist.  Allerdings ist hier im Foto gut erkennbar ein Kanal zwischen Nockenwellengetriebegehäuse  und Ölpumpengehäuse geschaltet. Wahrscheinlicher Sinn des Ganzen: der Überdruck durch die runtergehenden Kolben (das Prinzip hatten wir vorne beim Early Shovel schon)  muß das Öl aus der Kurbelwanne nicht so weit hoch zum Einlauf der Absaugpumpe drücken, weil der Kanal ja UNTER dem Nockenwellengetriebegehäuse sitzt.

Fotos 6,7 (nachträglich eingefügt): Auch beim  zeitgleich zum Big Flattie V (74 cui) herausgebrachten W-Motor als direktem Vorfahren des XL-Motors sehen wir diesen unter dem Nockenwellengetriebegehäuse  angegossenen Öleinlaufkanal zur Absaugpumpe,leicht erkennbar an den 4 eingeschraubten Stehbolzen für das gemeinsame Gehäuse beider Zahnradölpumpen  (Zuführen und Absaugen)  ...

Foto 9: (nachträglich eingefügt): ... den wir auch noch bei den K und frühen XL-Motoren finden, die ja den Motorblock 1:1 unverändert vom K-Motor übernommen haben. 

Fotos 8+10 (nachträglich eingefügt, Foto 10 mit freundlicher Genehmigung von peperoni13): Ab der 2. Generation der XL -Ironheads ist erst die Pumpe gleich von unten am Nockenwellengetriebegehäuse angeflanscht, hier am Beispiel einer aktuellen Sporty-Nockenwellenkammer gezeigt (Foto 10: Iron). Ab dann wurde der Kanal also "wegrationalisiert", was die Gußform der rechten Motorgehäusehälfte bedeutend vereinfachte, da ja kein Gußkern mehr für den Kanalhohlraum kompliziert in der Sandgußform befestigt werden mußte. Einer der seltenen Fälle in der Technik, wo eine Vereinfachung auch eine Verbesserung bedeutend, denn das aus der Kurbelgehäuse hochgedrückte Rücklauföl kann nun bis heute die Schmierung der Zahnradkaskade deutlich verbessern, die die Nockenwellen antreibt. Am deutlichsten ist diese Kanalweglassung zu sehen beim Vergleich der Fotos 6+7 mit Foto 10, wo man die alufarbene Gerotorpumpe direkt unter dem NW-Getriebegehäuse angeflanscht sieht.

Foto 3: Je länger wir während der bisherigen Arbeiten am roten Projekt auf dieses runde Gehäuse der Frischölförderpumpe gestarrt haben, desto mehr keimte in uns der Verdacht auf, daß es sich hier tatsächlich um eine aufwendige Zahnring- oder Eatonpumpe handeln könnte, wie wir sie bei Harley erst wieder ab 98 beim TC und ab 2004 bei der Sportster sehen. Die jüngeren Techniker unter euch dürften vermutlich nur das (wie heute leider üblich   ) Kunstwort "Gerotorpumpe" kennen. Falls sich unser Verdacht bewahrheitet, werde ich natürlich, gerade auch für die Nichttechniker, genauer darauf eingehen, versprochen!

Foto 4: Obwohl Behördenmotor (Big Flatty) und  Sportmotor (Knucklehead) sowie sein Nachfolger Panhead  sich die gleiche Plattform, also auch den gleichen Triebstrang teilen, gibt es doch kleine, feine Unterschiede. Hier sieht man nochmal zur Schmierölversorgung der Primärkette in der Blechprimarrückwand die beiden Anschlußöffnungen für Hin- und Rücklauf zur Ölpumpe von Knuckle und Pan, ...

Foto 5: ... während die ansonsten identische Blechprimarrückwand des Big Flatty nur ein Loch als Durchführung für die Schmierdüse der Verlustschmierung aus dem Kurbelhaus aufweist. Das Ablaufloch ins Freie ist so klein, daß man es kaum sieht.
 

Vielen Dank für die guten Wünsche. Der nächste Samstag wird der erste ohne ihn in der Werkstatt.

Trotz allem schließt sich hier zumindest der erste Kreis dieser Geschichte. Mit dem roten Projekt bis hierher habt Ihr praktisch auch die Vorgeschichte vor dem ersten Post in diesem Thread gesehen, denn die Bauteile und Demontagearbeiten des Triebstranges sind ja wegen identischer Anschlußmasse und Layout von 36 bis 96 im wesentlichen gleich, will sagen, mit Ausnahme der Telegabel, des Aluprimärs und der Hinterradschwinge war die Demontage des Early-Shovel-Bikes identisch. Selbst die hintere Dosendeckelbremse war in Bauart und Aufhängung inclusive Bremsmomentabstützung gleich, lediglich die hydraulische Bremsbetätigung unterscheidet den Schwingenrahmen vom Starrahmen. Wegen identischem Rückrat- und Sattelstützrohr sind auch die Demontage von Armaturen, Tankhälften und Sattel samt Schwinghebel im Prinzip gleich. Hier speziell dazu  ein paar Vergleichsfotos, die belegen, daß ...

Foto 1: ... Stahlgußlenkkopf samt waagrechter Bremsmomentabstützung von Starrahmen und ...

Foto 2: ... spätem (wegen 4-Kantrohrschwinge) Late Shovel -Schwingenrahmen gleich sind, sowie ...

Foto 3: ... der Übergang des Rahmenrückratrohres in den Heckrahmen sowie das Sattelstützrohr des Starrahmens und ...

Foto 4: ... des Late Shovel -Schwingenrahmens ebenfalls im wesentlichen gleich sind, hier nur zugeschweißt, da es sich offensichtlich um einen Supergliderahmen handelt, in dem ...

Foto 5: ... zu allem Überfluß ein nachträglich eingebauter Evo erneut belegt, daß die Geschichte mit den gleichen Anschlußmaßen von 36 sogar bis 98 stimmt. Bei Late Shovel -Schwingenrahmen und Starrahmen augenscheinlich wenig verwunderlich, wenn die Rahmenperipherie (Fotos 1 - 4) rund um den Motor gleich geblieben ist. Nur "hinter" dem Sattelstützrohr unterscheiden sich beide Rahmen logischerweise, wobei die Getriebe, wie wir weiter vorne gesehen haben, auch im wesentlichen gleich sind, wie auch Foto 5 erahnen läßt.

Foto 1: Auch der Rahmen unserer Early Shovel , übernommen vom Pan, ist zwischen Lenkkopf und Sattelstützrohr so wie bei der Getriebeaufnahme gleich wie Starrahmen und Late Shovel.

Foto 2: Das gilt bis hin zu Details wie den Stahlgussmotorhalterungen und dem Enduromotorschutzblech von Early Shovel /Duo Glide und ...

Foto 3: ... Starrahmen von 36 bis 57.