zum zitierten Beitrag
Zitat von Machlovio
Also S&S schreibt in der Anleitung zu deren HI-4N-Zündung Folgendes:"The OE vacuum operated electrical switch (VOES) is an open circuit when vacuum is below the setting of the switch. Lighter bikes generally have a VOES that opens at 3-5 inch-Hg, while the VOES used in heavier bikes such as touring models and on high performance engines. open at 6-7 in Hg. In low load operation when vacuum is above the VOES switch point, the VOES closes and grounds the vacuum input on the module. When this condition exists, the module uses the High Vacuum or Full Advance curve which provides more advance. When engine is under a load with throttle partially to fully open, manifold vacuum is reduced and the VOES opens the circuit, causing the module to switch to the Retarded Curve with less advance. This is designed to prevent knock on acceleration or under heavy loads, but allows full advance at cruising speeds, improving driveability and fuel economy."
Ist denn in deiner Maschine überhaupt noch die originale Zündung, die einen VOES braucht oder benutzen kann?
Alle Vergasemaschinen, auch sie späten, benutzen einen VOES: Das hat, wie Du hier ja richtig zitierst, den Grund, den Verbrauch zu reduzieren und damit Umweltgründe. Nur der Zeitpunkt/die Höhe des Unterdrucks ist bei leichen und schweren Bikes anders. Zudem bezieht sich der „Schaltpunkt“ auch immer auf Originalzustand. Sobald man was am Luftsystem (egal ob Eingang/luftfilter/Vergaser oder Ausgang/Auspuff) ändert, stimmt der vordefinierte Schaltpunkt nicht mehr. Deshalb lieber VOES raus und so wie bei mir beschrieben verfahren.
Wenn das bei TE noch die originale Zündung ist, läuft die bei abgeklemmten VOES und abisolierten Kabel von der Zündung immer im retard mode, was zunächst mal nicht schlimm ist. Wäre auch der Mode, der „geschaltet“ würde, wenn der VOES mal klemmt oder kaputt ist. Wenn allerdings ein Schlaumeier bei der originalen Zündung das VOES Kabel der Zündung auf Masse gelegt hat, läuft der Motor immer im maximalen advanced Modus, was zu Klopfen/Klingeln und damit Schäden führen könnte.
Das ist vei der Dyna und HI-4N Zündung anders, da man hier eine Kurve wählen kann, die unter der maximalen advanced Kurve liegt, aber auch nicht so stark retard, wie Original. Man kann sich also an die eine Kurve rantasten (es gibt 4), die für sich ideal ist. Sprich kein Klingeln, aber auch kein zu hoher Verbrauch. Das ist der Vorteil der einstellbaren nachgerüsteten Zündanlagen. Man kann bei der Neuen Dyna es auch auf die Spitze treiben: Hier kann man annähernd frei die Zündkurven am Rechner schreiben. Bei mir reichte es aber, Kurve 1 zu wählen..
Schaut m al die Abbildung: Bei mir ist dauerhaft Kurve 1 gewählt. Würde ich das Kabel, das vom Zündmodul kommt auf Masse legen (oder ein angeschlossener VOES würde schalten), wäre dauerhaft die zugehörige advanced Kurve links gewählt, was nicht gut wäre.
Ohne es jetzt genau zu wissen: Beim Original ist die retard Kurve irgendwas zwischen Kurve 1 und 3. Lässt man nun den VOES abgeklemmt und isoliert das Kabel, bleibt es für den Motor bzgl. Klopfen ok, aber verbrauchstechnisch halt mehr als ungünstig. Legt man nun das Kabel dauerhaft auf Masse und simuliert einen geschalteten VOES, bifindet sich die Zündung ständig im Bereich der linken Kurven, was gefährlich sein kann.
Meine gewählte Dauerkurve 1 ist also Verbrauchstechnisch und bzgl. Leistung für mein Bike ideal. Aber halt nur für mein Bike. Schwerere Bikes müssten ggf. Kurve 2 bis 4 wählen! Ideal wäre natürlich bei mir noch ein VOES, von dem ich weiß, dass er bein meiner Konfiguration korrekt schaltet. Das kann man bauen, da die VOES mit einigen Kniffen einstellbar sind, ist aber suuuper aufwändig. Mal schauen, wenn ich mal Lust habe, gehe ich das an.
Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von Sam70 am 20.11.2021 16:34.
ich wollt den Thread mal wieder rauskramen weil ich momentan am recherchieren und verstehen bin.
