@harleykill

wie lange möchtest Du eigentlich noch rum doktoren ... gehe zu einem Spezialist und ferdisch.

Der macht es nicht besser als wir hier und das kostet Geld was wir nicht haben.
Wenn ich nicht mehr weiter weiss, dann gerne.

Ich habe gerade Mittagspause...

NA da wird´s aber langsam schwer, einen zu finden, der sich mit dem Aufbau, der Bedüsung, den Ersatz und Tungteilen und Methoden für den CV besser auskennt, als harleykill. Ich wette, er könnte den inszwischen funktionsfertig aus Knete nachformen und sein Mopped damit zum laufen bringen...

Ich denke, was du versuchst ist annähernd unmöglich. Bei Temperaturunterschieden von fast 20 Grad in den fahrmöglichen Zeiten wird man mit einem Vergaser immer nur ein gutes, aber kein perfektes Ergebnis hinbekommen. Deshalb haben die Einspritzer in den Berechnungen sowohl Temperatur als auch Luftdruck drin. Eigentlich sollte auch noch die Luftfeuchtigkeit dabei sein. Alles hat Einfluß auf das Kraftstoff / Luft - Verhältnis.

Wieviel Einfluß allein die Lufttemperatur hat, siehst du schan daran, dass das Mopped im kalten Zustand (also auch kalte Luft die in den Zylinder strömt) den Choke braucht, um nicht so mager zu sein, dass es gar nicht zündet. Sobald es Betriebstemperatur hat (also die Luft im Ansaugkanal und Kopf auffwärmt) ist es mit Choke viel zu fett, und läuft auch nicht mehr. Man kommt also nur mit dem Warmfahren an beiden Enden aus der Kurve raus, in der der Vergaser noch Leistung erzeugen kann.




Das gleiche gilt für die Luftfeuchtigkeit. Stell dir vor, du wärest ein Kraftstofftropfen und wirst durch die Düse gescheucht. Was als erstes passiert: Abhängig von deiner Oberflächenspannung entsteht ein kleiner Nebel. Stoffe mit hoher Oberflächenspannung wehren sich quasi gegen die angestrebten feinen Tropfen, während das bei Stoffen fast ohne sehr leicht ist. Dieser Nebeltropfen hat nun eine Temperatur. Ab jetzt beginnt Kraftstoff zu verdampfen. Beim Verdampfen verliert der Tropfen an Masse, aber kühlt aus. Direkt neben dem Tropfen sättigt sich die Luft mit Kraftstoff und wird weniger aufnahmefähig. Ist die Aufnahmefähigkeit der Luft aber schon stark mit Wasser gesättigt, wird´s für den Sprittropfen halt schwerer. Also ändert sich das Kraftstoff/Luftgemisch in der Verbrennung.

Dann kommen wir zum barometrischen Druck: Entscheidend sind Wetter und Meereshöhe. Wegen Druck mal Volumen = Konstant auch für Teilgase gilt einfach, je geringer der Luftdruck, desdo weniger Sauerstoff steht zur Verbrennung bereit.

Will man bei anderen Temperaturen und Höhenlagen wieder die selbe gute Abstimmung, so dient untenstehendes Diagram als Rechengrundlage. Die verwendete Düse und hier noch eine Grafik, woraus man für die wichtigsten Einflüsse den Korrekturfaktor herauslesen kann. Beispiel: Die Hauptdüse Nr 360 stimmt bei 0°C auf 1000m, d.f. Korrfaktor ca 0.99. Dies bedeutet, das unter Normalbedingungen (Normalbedingung: 20°C, Meereshöhe) die Düse 360/0.99=364 sein müsste. Dies wäre dann die Normalbedüsung. Wir fahren ans Meer und es ist 40°C heiss. Das gibt den Korrekturfaktor von 0.96, d.h. die Hauptdüse muss 364*0.96=350 sein, also montieren wir die 350er. Diese Faktoren lassen sich auch auf alle anderen Düsen anwenden.




Jetzt hat so ein Vergaser aber einfach Düsen mit einem bestimmten Querschnitt, aus denen bei einer bestimmten Strömungsgeschwindigkeit eine bestimmte Spritmenge rausgesaugt wird. Das stellt man in der Regel so bei 20 Grad ein. 20 Grad einfach deshalb, weil das im Durchschnitt die Temperatur ist, bei der man am häufigsten fährt. Die Luftfeuchtigkeit ist dabei eher gering, weil man das ja kaum bei Regen testet. Und dem durchschnittlichen Luftdruck mit der Höhe und gutem Wetter vor der eigenen Haustür.

Und jetzt patscht es bei dir: Bei 38 Grad Lufttemperatur? Einer Luftfeuchte, die ständig zwischen staubtrocken und tropen wechselt? Vor oder nach nem Gewitter? Im Tal oder auf nem Berg?

Man kann halt nicht vor jeder Fahrt mal die Düsen austauschen, um jeweils im Optimum zu fahren.

Und daher versuchst du vieleicht etwas unmögliches.

 

Danke Spock,

Bin schon einen Schritt weiter:

Eben. Mehr Sauerstoffanteil benötigt für eine saubere Verbrennung auch mehr Sprit. Zu mager = mehr Sauerstoff als Spritt, zu fett = mehr Spritt als Sauerstoff. Das da auch noch Kondensation eine Rolle spielt, ist klar. Wäre es aber alles nur kondensation, würde dir der Sutsch aus dem Lufi wieder rauslaufen, wenn du nach ner kurzen Strecke mit Choke wieder stehenbleibst. Ist eben vereinfacht.


" Das sind Theoriewerte, die für eine 100% Abstimmung für einen bestimmten Einsatzzweck, wie z. B. ein Rennen dienen oder wenn ich von der Nordsee in die Alpen übersiedle und dauerhaft 1000m höher fahre. "

Was will harleykill sonst, außer einer 100% Abstimmung?

Wie das Kondensat wieder in den Luffi kommen soll mußt schon mal erklären, denn das wandert zum Teil ins Öl oder wird mit verbrannt wenn der Motor läuft. Das sind die schönen Rauchwölkchen. Der Rest von deinem Text ist Ablenkung und hat mit deiner vorigen Falschaussage nichts zu tun. Es ging darum wann der Choke verwendet wird und das ist eben bei kaltem Motor und nicht bei kalter Ansaugluft. Nach deiner Theorie müßte man ja dauerhaft mit Choke fahren wenn es kalt ist.

harleykill will natürlich eine 100%e Abstimmung, wird sie aber nie erreichen.
 

Für sowas habe ich mir ne Drehmomentschlüssel Verlängerung gebastelt. Einfach (ok, war nicht einfach, weil das Ding gehärtet ist) ein passendes Loch duch ne Nuss gebohrt und dann da den Inbus reingesteckt.

Zum Umrechnen gibt es hier Tabellen.

http://reichel-service.com/beschreibungberechnung/


Alternativ kannst du, weil da in den Werkstatthandbüchern immer Drehmomentbereiche angegeben sind, auch erstmal ein paar Schrauben für das Gefühl mit passendem Drehmoment wo anders anziehen ( da reicht ne eingespannte Mutter und ne passende Schraube auf der Werkbank) und dann versuchen bei gleicher Hebellänge mit dem gleichen Druck zu arbeiten. Ist ungenauer, sollte aber gehen. Reines Schätzen ohne Vergleichswerte, dürfte meist daneben liegen.