zum zitierten Beitrag Zitat von alexobelix
OK, dann kann ich mir das knicken... hab mich nur gewundert wo die hier mal irgendwo genannten 34 Arbeitseinheiten herkommen, die bei Harley für den Umbau berechnet wurden...

zum zitierten Beitrag Zitat von Mulligan1
Hier nun mal die DIY - Version für den Selbsteinbau Kupplungsdruckstange (by Sharkeyfrank)

Zur Montage der 3-teiligen Druckstange ist folgendes zu sagen: Nach demontage des Derby Covers kommt man an das Ausrücklager sowie dessen Lagerplatte und das linke Druckstück der Druckstange. Dieses Druckstück sowie die Druckstange können von dieser Seite aus entfernt werden. Leider kann das rechte Druckstück der dreiteiligen Stange nicht durch die Hauptwelle geschoben werden, da es einen kleinen Bund hat der ein solches Vorhaben verhindert. Also muß der seitliche Getriebedeckel entfernt werden. Dazu muß die Auspuffanlage rechts ein wenig vom Getriebe weg bewegt werden, da sonst das äußere Cover und auch der eigentliche Getriebedeckel nicht demontiert werden können. Vorgehen lt. Werkstatthandbuch: Halteschrauben Endschalldämfer, Halteschelle am Verbindungsrohr Getriebe hinten, Halterung zwischen den Flammrohren hinter dem Steuerdeckel, sowie die beiden Muttern am hinteren Zylinderkopf lösen. Danach läßt sich die Anlage weit genug vom Getriebe weg bewegen. Getriebeöl ablassen.
Die beiden Deckel demontieren und das rechte Druckstück einbauen. Alles mit neuen Dichtungen wieder montieren, Öl einfüllen, fertig. Das ganze kann man in einer Stunde bewältigen, ungeübte Schrauber brauchen evtl. etwas mehr Zeit. Aber Achtung zum Wechsel des linken Druckstücks sind passende Seegeringzangen nötig die nicht in jeder Werkzeugkiste rumliegen.
Das die dreiteilige Druckstange besser vor Ölmigration ins Getriebe schützt liegt am Design der beiden Druckstücke. Das linke Druckstück ist wesentlich länger als das werksmäßig verbaute. Da das rechte Druckstück normal komplett fehlt kann das Öl in der Hauptwelle leicht bis zur linken Seite durchlaufen da die verbaute Druckstange fast 2 mm Spiel in der Hauptwelle hat. Das rechte Druckstück der 3-teiligen Druckstange läßt von diesem Spiel nur noch etwa 0,5 mm übrig.

Zur mechanischen Ausführung mit Bowdenzug: Das Schleuderblech ist im weitesten Sinne seit den 70er Jahren verbaut (late Shovel mit Dome Top Getriebe) und sorgt für die korrekte Schmierung des Ausrücklagers das hier im gegensatz zu der hydraulischen Version auf der rechten Seite als Axiallager verbaut wird. Hier wird die Migration, ähnlich wie bei der dreiteiligen Druckstange durch ein Druckstück verhindert an dem das Blech und das Ausrücklager befestigt sind. Vorteil des gesamten mechanischen Systems ist meiner Ansicht nach die Position des Ausrücklagers auf der rechten Seite: Drehzahldifferenzen zwischen Hauptwelle und Druckstange werden durch die Anordnung praktisch ausgeschlossen.

zum zitierten Beitrag Zitat von Mulligan1
Hier nun mal die DIY - Version für den Selbsteinbau Kupplungsdruckstange (by Sharkeyfrank)

Aber Achtung zum Wechsel des linken Druckstücks sind passende Seegeringzangen nötig die nicht in jeder Werkzeugkiste rumliegen.

zum zitierten Beitrag Zitat von Mulligan1
Wer oder was ist betroffen? Welche Lösungen gibt es - eine (hoffentlich) korrekte Zusammefassung Bekannt ist das viele, aber NICHT ALLE, Modelle der Baureihe Road Glide, Street Glide , Road King und E-Glide ab dem Modelljahr 2017 dazu neigen können, das Getriebeöl via die hohlgebohrte Welle  in der die Kupplungsdruckstange läuft in den Primär zu befördern.

NICHT Betroffen sind die Modelle der genannten Baujahre mit manueller Kupplung, also die Softail Baureihe.(Zumindest ist hier nichts bekannt).

Und ja, es gibt leider auch Modelle mit hydr. Kupplung der Baureihe TC103 die davon betroffen sein könnten.  Das ist aber ein verschwindend geringer Teil. Die weiter unten aufgeführten Lösungen können durchaus bei dieser Baureihe helfen das Problem zu beheben.

Es geht hier auch nicht um den bei der Auslieferung möglicherweise zu niedrigen Getriebeölstand.?Die historische Aufarbeitung seit wann das bei wem und warum oder auch warum nicht auftritt,erspar ich mir hier, darüber kann sich in dem mittlerweile ausgeuferten Thread Getriebeöl im Primär M8 ausgelassen werden. 

Nach Bekanntwerden der Problematik im Frühjahr 2017, wurde nach einiger Ignoranz von Seiten Harley Davidson (Muttercompany – nicht der einzelne Händler vor Ort) eine erste Lösung im Sommer 2017 angeboten (s.1). ein Dichtungssatz mit Simmerring.Diese Lösung brachte allerdings null Erfolg, musste aber, um möglichen Regressansprüchen zu genügen, an dem betroffenen Modelle durchgeführt werden. Auch nachdem sich rausgestellt hat, dass dieser Fix nichts bringt, wurde er als Heilsbringer von Händlern vor Ort eingebaut.

Von einigen rührigen Händlern wurde im Spätsommer die Variante mit einer geänderten Kupplungsdruckstange in Spiel gebracht. Es wurden hier auch Tests über mehr als 5000km gefahren. S.2.) Diese KDS entspricht der im TC (CVO) verbauten KDS.  Ein Austausch besagter KDS beseitigte den Öltransfer nachweislich – einige hier im Forum können das aus eigener Erfahrung bestätigen (ich selbst habe in einer 2017er RGS die KDS nach ein paar Fehlversuchen austauschen lassen und über eine Distanz von 2000km keinen Transfer mehr gehabt; war ja auch gegen Saisonende). Wobei man aber fairerweise sagen muss – es soll aber auch Modelle geben die sich sogar gegen diese Lösung als resistent erwiesen haben.

Im Januar/Februar 2018 wurde dann von Harley-Davidson der sog. Slinger ins Spiel gebracht. Eine Dichtscheibe die auf der rechten Getriebeseite auf das Ende der KDS aufgesetzt wird und den Öltransfer verhindern soll. Dies ist der offizielle Fix bei den paar Modellen bei denen das Problem auftauchen kann. (Offizielle HD – Politik – es sind nur Einzelfälle). Der Einbau geht relativ schnell von statten und kann u.U. auch im Rahmen einer Inspektion erfolgen. Achtung! Normalerweise hat der örtliche Dealer diesen Slinger nicht auf Lager, sondern muss den jeweils für das betroffene Motorrad anfordern im Rahmen einer Garantiebearbeitung! Inkl. Verlust festgestellt? Dokumentiert? Nochmal 1000 km gefahren? (aber auch von diesem Slinger gibt es mittlerweile schon drei Versionen: Schwarz, Weiß und rotbraun. ) s.3. 

Als vierte mögliche Lösung (s.4.) wurde bei einem Händler in Österreich eine recht pfiffige Lösung realisiert. Es wurde auf der KDS eine Nut eingebracht und mittels Simmerring /O-Ring der Transfer verhindert. Um einen steigenden Druck im Primär zu verhindern, wurde auf der Rückseite des Primärgehäuses eine Bohrung angebracht und ein Entlastungsventil mit Ableitung angebracht. Laut Aussage des betroffenen Forum-Members über 1500km (stand Ende April 201 keinerlei Transfer mehr. Insofern wäre diese Lösung diejenige die ich wählen würde, wenn Slinger oder veränderte Druckstange keine Abhilfe schaffen würden. Wie es allerdings mit der Garantie bei dieser Lösung aussieht kann ich nicht sagen, da wäre eine individuelle Lösung (spanender Eingriff) und wäre mit dem Händler vor Ort abzustimmen.

Des Weiteren gibt es noch eine fünfte Lösung, die von einem User STONECOLD in einem amerikanischen Forum derzeit ausprobiert wird. Diese Lösung beinhaltet einen Wellendichtring, ein modifiziertes Side-Cover und einen O-Ring.  (Hier nochmal Dankeschön an den User ALEXOBLIX mit dem ich zu diesem Thema einen regen Austausch habe). Einige Teile sind schnell und einfach hier zu bekommen, Knackpunkt des Ganzen ist der Simmerring der anscheinend in der Zoll-Ausführung zwar hier im Katalog bei SKF aufgeführt ist, aber nicht bestellbar ist. Sicherheitshalber habe ich einen Bekannten, dessen Firma mit Wellendichtringen handelt, auf diesen speziellen WDR angesetzt. Falls das nicht möglich ist, werde ich mir diesen WDR direkt in Amerika bestellen. (s.5.)(Ich werde mir im Laufe dieses Jahres alle Teile für diese fünfte Lösung auf Lager legen. Besser haben und nicht brauchen, als brauchen und dann dem ganzen Sch… hinterher laufen. Die Gesamtkosten belaufen sich, ohne Einbau auf kalkulierte 100 €.)Also nochmal kurzgefasst:

1.     Dichtungssatz, Simmerring. Erste Lösungsangebot der Moco. Bringt nix außer Aufwand. Kann man sich schenken.
   
2.     Geänderte Kupplungsdruckstange. Auch dreiteilige KDS genannt. Oder auch KDS von der CVO. Eingebaut innerhalb von ca. einer Stunde. Kostenpunkt, falls es der Dealer aus Kulanzgründen nicht übernimmt, ca 100€. Achtung! Keine  offizielle Lösung. Funktioniert aber bei 99,9% aller Modelle die diesen Fix vorgenommen haben.
   
3.     Öl-Slinger. Klingt besser als es ist. Eine Art Gummidichtscheibe die auf der rechten Seite der KDS verbaut wird. Verschiedene Ausführungen kursieren (s.o.). Lösung hilft bei geschätzten 50% der betroffenen Modelle. Und nein, diese Modifikation ist definitiv nicht ab Modelljahr 2018 eingebaut.
   
4.   
   
5.   Stonecold-Fix. Modifikation Side Cover Getriebe, Wellendichtring, O-Ring. Materialkosten ca.100 Euro. Bis auf WDR alles hier bei uns bestellbar (bspw.Thunderbike)
   

 (wenn ich es schaffe werde ich im Laufe der Woche noch die entsprechenden Bilder zu den einzelnen Lösungen hier reinzustellen)

Okay, das sind die bislang (April 2018 ) bekannten Lösungen, die mehr oder minder funktionieren. Das Frustrierende daran ist das es immer ein wenig dauert bis es behoben ist, und bislang bis auf Lösung 3 keine andere Garantiehemmende Lösung seitens Harley gibt. Transfer feststellen, auslitern, auffüllen, nochmal fahren, umbau usw. 

Und warum ich mir das Alles antue?Ganz einfach. Ich liebe diesen Drecksbock. Einer der genialsten Motoren die Harley gebaut hat. Nach wie vor die Optik. Sieht einfach schön aus. Und weil mir wirklich kein Modell eines anderen Herstellers gefällt. Natürlich sind andere wahrscheinlich perfekter, fahren noch einen Zacken besser, bremsen wahrscheinlich auch besser – aber was nützt das Alles wenn man am Ende doch allein durch die Gegend fährt? 
WDR = Wellendichtring
KDS  = Kupplungsdruckstange

zum zitierten Beitrag Zitat von Frank64
Hallo Crazy King
du hast noch den Schnorchel vergessen. Der funktioniert 
bei vielen.

zum zitierten Beitrag Zitat von Frank64
Hallo Crazy King
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bei vielen.