Zum Thema Tuning mein aktueller Wissenstand ... man möge mich jederzeit berichtigen falls ich Blödsinn verzapfe
Soll ich Euch was sagen - obwohl, ich habe meinen Senf ohnehin schon in anderen thread hinzugegeben.
Eigentlich ist es schei...egal ob DonPerformance, PowerVision, ... verwendet wird. In erster Linie sind alles nur Tools um die Kommunikation mit dem ECM zu gewährleisten.
Die zu befüllenden Tabellen sind von Harley vorgegeben, jetzt stellt sich nur die Frage mit welchen Werten befülle ich diese Tabellen - das ist das Einzig Entscheidende.
Hier unterscheiden sich je nach Tool/Software die Möglichkeiten, mit oder ohne Prüfstand und originalen Harley Lamdasonden kann man lediglich den Teillastbereich bis ca. 4000rpm abdecken, darüber kann man die Ergebnisse der Sonden zunehmend kicken. Manche Tools prognostizieren dann zu erwartende Werte auch für den >4000 rpm Bereich.
Ausgangsbasis ist immer das Ermitteln der Effizenz der Kombination Luftfilter-Motor-Auspuff (also der VE-Werte, welche dem volumetrischen Wirkungsgrad entsprechen, anders ausgedrückt eine prozentuale Bewertung der Luftmenge die während des Betriebs durch den Motor strömt im Vergleich zu der theoretischen Kapazität des Motors) anhand Drehzahl und Druckverhältnisse MAP (Manifold Absolute Pressure).
Das Grundprinzip des Mappings bedingt nun anhand Prüfstand oder Straßenfahrten (mittels VTune, MasterTune, AutoTune, ...) das Ermitteln der korrekten VE-Werte.
Der Rollenprüfstand hat den Vorteil gefahrlos den Großteil aller Fahrzustände abzudecken - in diesem Fall nicht mehr oder weniger (erst bei Umrüstung auf Breitbandsonden kann auch hier erst das komplette Spektrum abgedeckt werden).
Danach wird prinzipiell die Lambda oder AFR-Tabelle angepasst, welche das Gemischverhältnis festlegt.
Hier gibt es einen engen Bereich welcher schadstoffarme und per Lambda-Sonden überwachten (sogenannter CL - CosedLoop) Bereich definiert - dieser liegt je nach Modell/Baujahr im Bereich zwischen AFR 14.6 bis 14.1 und wird meistens in der Software durch Fettschrift/Farbe/... angezeigt.
Das Drehmomentmaximum erreicht man allerdings bei ca. 13.2, das Leistungsmaximum ca. bei 12.5 ... den Rest kann man sich denken
Ein wenig Zündzeitpunktoptimierung wäre unter Berücksichtigung der verwendeten Treibstoffart auch noch möglich.
Für ein Bike, abgestimmt auf Drehmoment/Leistung wo man es benötigt ist man also nicht mehr "wirklich" abgaskonform
.
Tja, und wieweit man dieses Spiel treibt bleibt ebenfalls dem "Tuner" überlassen.
Prüfstand - Dyno Charts
eigentlich ein Lügengebilde ... mit dem man Unbedarfte ziemlich verarschen kann.
Was wird am Prüfstand aufgezeichnet, meistens ab 1400 - 1800 rpm "Vollgas" - also Vollast.
Hierfür verwendet das ECM die VE-Table und die PE (Power Enrichment) Table - also nicht mal die AFR/Lambda Table ... wissen viele nich t(&natürlich auch eine eigene PE-Zündzeitpunktanpassung).
Die PE Table definiert eigene LamdaWerte für einen gewissen Zeitraum egal wie die Lambda/AFR Table aufgebaut wird. Die Werte sind in der PE-Table ohnehin in den meisten BasisMaps bereits für optimale Power ausgelegt.
Aktiviert wird PE quasi beim Vollgasgeben ab einer vordefinierten Drehzahl (je nach Tool 4000 - 5000rpm) - simuliert das Beschleunigen zum Überholen, Bergauffahrt, ... und greift falls nicht der Trigger hochgesetzt wird (z.B. 10000rpm) natürlich auch beim Prüfstand
Wenn man die VE-Werte aufgrund offener Luffi / Auspuff anpasst ergibt auch ein BasisMap bereits einen kaum zu überbietenden Höchstwert an Leistung/Drehmoment beim DynoChart
.
Über die Fahrbarkeit/Leistungs&Drehmomententfaltung des Mopeds in dem von uns genutzten Teillastbereich sagt der Chart aber relativ wenig aus.
Und hier schlägt die Stunde der Experten (leider Mangelware) - die Komponenten geben eine max. mögliche Leistungs/Drehmomentausbeute vor, das "darunter" ist dann selektive Anpassung von Gemischverhältnis und Zündzeitpunkt ... und genau in diesem "darunter" bewegen wir uns in 95% der Fahrt.
AchJa - aus gegebenen Anlass - aufpassen auf Anpassungen der Drosselklappenansteuerung bei elektronischem Gasgriff, hier kann rein subjektiv auch eine mehr oder minder beeindruckende Drehmoment/Leistungsteigerung vorgetäuscht werden (auf das Fahrgefühl bezogen).
Abgesehen vom Vollast und Höchstdrehzahlbereich, wenn man im üblichen Teillastbereich Werte von 13.9 - 13.2 vernünftig anwendet - kann man ziemlich sicher mit einem ruckelfreien und sauber ansprechenden Bike ausgehen.
Ein Harley-Motor mit seinen großen Einzelhubräumen ist leider nicht prädestiniert für optimale Leistung bei stöchimetrischen Gemisch-Verhältnis und schadstoffarmen Lauf. Optimal für gute Leistungsausbeute gelten bei geringem Schadstoffausstoß Einzelhubräume um die 500ccm und radialer Vierventiltechnik.
