Ich habe V&H nun auch mal angeschrieben zu den niedrigen Werten in der ersten Spalte und bekomme eine ganz andere Resonanz:

auch das ist fuppes, was V&H  da sagt.
es gibt nur entweder/oder.....entweder autotune überschreibt temp. die AFR tabelle mit 14.7 werten, oder autotune tut dieses nicht. da gibt es keine zwei meinungen, die messwerte zeigen eindeutig, autotune tut es nicht.

und die aussage oben hat keinen wert, und stimmt zudem nicht.
die running rich warnung kommt auch bei 13 AFR nicht.

ich habe die VE tabellen nicht editiert, weil ich davon ausgehe, daß die messungen der sonden korrekt sein sollten.

wenn man weiss wie so eine ECU arbeitet ist es einfacher zu verstehen.

ich versuche es mal zu erklären:

Bei einer Änderung des Luftfilters und/oder des Auspuffs stimmen die in den VE (Volume Efficency, Liefergrad, Frischladung) Tabellen hinterlegten Werte nicht mehr mit der Realität überein.
Die VE Tabellen spiegeln das Verhältnis von angesaugter Luftmenge und der theoretisch möglichen Luftmenge in einem Hubkolbenmotor wieder.
Die Frischladung ist maßgeblich für die je Arbeitstakt umgesetzte Energiemenge und beeinflusst über den Mitteldruck direkt Drehmoment und Motorleistung.
Ein Motor mit hohem Liefergrad hat folglich eine hohe hubraumspezifische Leistung.

Die ECU mißt im Closed Loop Bereich (AFR Tabelle auf 14.7) UND NUR DORT ! ob das reale AFR über oder unter diesem Wert liegt.
Der von den Sonden gemessene Wert wird über die STFT (Short Term Fuel Tables) und die LTFT (Long Term Fuel Tables) solange korrigiert bis AFR 14.7 erreicht ist. Das passiert jedesmal wenn die Zelle aus RPM/TPS in der STFT getroffen wird. Wenn über eine gewisse Anzahl von Treffern keine Änderung mehr erfolgt wird dieser Wert in die LTFT übernommen. Der mögliche Einstellbereich über STFT und LTFT ist allerdings eingeschränkt. 
Die STFT und LTFT werden außerdem gelöscht wenn man die ECU stromlos macht, also z.B. die Hauptsicherung zieht oder die Batterie abklemmt.
Bei anderen Werten als 14.7 in der AFR Tabelle (Open Loop) werden die STFT und LTFT NICHT berücksichtigt und auch nicht geschrieben. Stattdessen bedient sich die ECU zur Berechnung der Benzinmenge, genauer der Anzahl der Einspritzimpulse, aus der Fuel Map, den VE Tables und den Fuel Trim Tables (Last- und Temperaturkorrektur der Einspritzmenge).

Jetzt zur Autotune Funktion vom FP3 oder eines anderen Tuningtools.
Jede Modikation der ECU durch das Tuningtool MUSS durch das Flashen einer oder mehrerer Tabellen die ECU erfolgen weil FP3 oder Andere lediglich über den Datenbus mit der ECU verbunden sind.
Die maßgeblichen Tabellen die sich während es Motorlaufs ÄNDERN sind die STFT und die LTFT. Fast alle anderen Tabellen in der ECU sind statisch, so auch die AFR Tabelle und die VE Tabellen.
STFT und LTFT werden aber wie bereits festgestellt NUR im Closed Loop Betrieb beschrieben. Wenn ich also den GESAMTEN Bereich der VE Tabellen neu berechnen möchte bleibt nichts anders übrig als den GESAMTEN Bereich  im Closed Loop zu betreiben. Das wird erreicht indem der GESAMTE Bereich der AFR Tabelle mit dem Wert 14.7 gefüllt wird.
ES werden also die STFT und LTFT im gesamten Tabellenbereich beschrieben. Damit bekommt man einen Richtwert, nämlich die insgesamt eingespitzte Benzinmenge für AFR 14.7 jeweils bei einer bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Throttle Position. Mit der Benzinmenge wird benötigte Luftmenge berechnet die zu einem AFR von 14.7 führt.
Anschließend werden mittels der ECHTEN AFR Tabelle die VE Tabellen neu berechnet (Für die Luftmenge x wird bei AFR 14.7 die Benzinmenge y eingespritzt. Wieviel Benzin muß mehr eingespritzt werden um bei der Luftmenge x einen AFR von 13.6 zu erreichen). Weil aber die Kennlinien nicht linear sind und die erfahrenen Werte in bestimmten Bereichen der Tabellen nicht immer genau sind ergeben sich durch die zur Berechnung benutzten Algorithmen zwangsläufig Abweichungen von den real benötigten Werten, das führt dann zu Aussagen seitens V&H wie We have seen this sometimes with the Sportster where the low end gets leaned out too much. Typically we go in and correct those values by bringing them back up into the low/mid 70s. The mid to high RPM ranges usually get good quality data, it's just the low end that is problematic at times.   

Da laut Angaben von V&H (und auch der anderen Hersteller) die mitgelieferten Mappings in der angegebenen Kombination Lufi/Auspuff auf einem Prüfstand mit Breitbandsonden erfasst wurden geht es beim Autotune lediglich noch um Feinabstimmungen.

Servus zusammen, jetzt habt ihr mich etwas verwirrt. Hatte im Frühjahr auch mit der twin slash map von vance and hinces eine autotune Fahrt gemacht. Während der Fahrt lief das moped wie ein Sack Kartoffeln. Als der Großteil der Felder grün war habe ich die map geflasht.

Ergebnis war dann, dass während der Fahrt wenn ich ruckartig Gas gegeben habe, sich der Motor "verschluckt" hat. 

Verstehe ich das jetzt richtig, dass wenn ich eine autotune Fahrt mache, die komplette afr Tabelle auf 14,7 schreibe und dann flashe? 

Was trage ich dann in die afr Tabelle für Werte ein oder werden die automatisch mit den korrekten Werten überschrieben? 

Beste Grüße René

Aktuell habe ich keine wunschwerte, was wären denn gute Werte?
Ich will nicht 50 im fünften fahren aber das mager ruckeln in den unteren Drehzahlen wäre schon gut wenn das verschwinden würde. 

Läuft der Bock dann mit 14, 7 im autotune auch wieder wie ein Sack Kartoffeln und schießt wie wild aus den rohren?

Das klingt doch gut mit deiner afr Tabelle... Finde ich die einige Seiten weiter vorn oder kannst du diese eventuell nochmal posten?

Beste Grüße René