Letztendlich nehmen die Stabilisatoren = „Querlenker“ die - vor allem, aber nicht nur bei Kurvenfahrt auftretenden - Torsionskräfte zwischen der „Triebsatzschwinge“    - will heißen, dem mit der Schwinge verdrehfest verbundenen Triebsatz (Motor + Getriebe) - und dem Rahmen auf. Man kann sich vorstellen, wenn das nur ein einsamer Querlenker (oder je nach Modell max. zwei) vorne am Zylinderkopf nahe dem Lenkkopf aufnehmen soll, ist das ne ziemlich lange Strecke von der Hinterradaufstandsfläche bis zum Lenkkopf für ein damit riesenlanges, sehr schweres „Schleppendel“, was da hinter dem Lenkkopf hin und her pendelt. Soll heißen, auf dieser langen Strecke kann die Triebsatzschwinge in den Gummiauflagern ganz schön unter dem Fahrer, der auf dem Rahmen sitzt, hin und her eiern.

Allein die wabernde Schwerpunktverlagerung, an der das enorme Gewicht der Triebsatzschwinge angreift, erzeugt da schon ein eierndes Fahrgefühl. Zudem hat Harley seit dem allerersten Einsatz 1980 rum  an der Tourglide selig (heißt seit der großen Umbenennungsorgie Anfang der Neunziger „Roadglide“) Stück für Stück von ursprünglich drei Querlenkern, die Eric Buell konstruiert hatte, immer mehr Querlenker und damit Kosten reduziert. Deswegen heißt für mich die einzige technisch korrekte Lösung „zusätzlicher Querlenker zum Triebsatz möglichst nah an der Hinterachse (schon um den Hebelarm der Triebsatzschwinge zu reduzieren und damit ihre Eigenfrequenz zu erhöhen), ganz so wie es sich Moos hier selbst gebaut hat   . Die grünen Gummiauflager sind die Billiglösung, um die Eigenfrequenz des Systems hochzutreiben, ändern aber nichts an der grundsätzlichen Mechanik des langen Schleppendels   .

Hat schon seinen Grund, dass der Rest der Ein- und Zweizylindergilde ausschließlich Ausgleichswellen einsetzt. Bei HD dient(e)  diese Querlenker-Konstruktion eigentlich hauptsächlich Willi G‘s Marketingmission „Look, Sound und Feeling“, soll heißen, es soll noch die stilbildenden Vibrationen unterm Arsch geben, aber bitte nur angenehm niederfrequent und unterhalb des Selbstzerstörungsmodus der Maschine. Das Ende dieser Konstruktion ist absehbar, die hatte mit den 1,8 ltr Hubraum des TC110 in der Dyna offensichtlich das Ende der Fahnenstange erreicht, denn kein M8 kommt heute ohne wenigstens eine Ausgleichswelle aus. Schätze, bei dem üblichen Big Twin - Lebenszyklus seit den J-Modellen von 16 - 18 Jahren wird der nächste Big Twin ab 2032 - 2034 ausschließlich fest montiert im Rahmen mit Ausgleichswellen sein und mit synthetischem E-Fuel laufen und in EU nicht mehr zulassungsfähig sein, wenn sich die Vernunft hier nicht doch noch Bahn bricht. Da das ungewiss ist, lohnt es sich durchaus für den Einzelnen, seine Harley auch hier durchaus technisch aufwendig zu optimieren und in gutem Zustand zu halten 

Dasa Video wurde bereits mehrfach hier gepostet. Ebenso die Info, dass Wilbers fast 500.- € haben will, die Teile im freien Verkauf aber für rund 200.- € zu bekommen sind. Hier will Wilbers wohl nochmal richtig Kasse machen.

Da meinst die grünen Dinger, die in die Schwingengummis eingesetzt werden? Wo hast die bestellt?

Bei Amazon bestellt ist ein Versuch kann nicht sagen ob die was taugen.
Die Idee ist die Stahlhülsen (rechts/links) in die Gummifüße einzupressen (vorher aufbohren) dann zusammen wieder einsetzten.

Die tiefe beträgt 34mm und der Durchmesser 30/32mm

naja, ist ja ein ganz anderes Material und vermutlich auch deutlich härter und somit weniger elastisch.
Kannst ja mal ne Rückmeldung geben nach Montage und Testride

Hi Moss, Danke für den Tipp!

Habe die Gummipuffer gestern bekommen. 
Sind eher hart und lassen sich schwer bis gar nicht zusammendrücken (mit der Hand). 
Kennt jemand die Konsistenz/Viskosität der grünen Teile?

Vielen Dank für Eure Antworten.

Die Konsistenz der grünen Teile würde ich wie du umschreiben!