Der wechselt in dem Video hin und her, das hat keine Aussagekraft. Auch das Drehmoment beim Anziehen kann nicht stimmen, das sind niemals 80 NM so locker und wie der den Dremo ohne Gegenhalten nach oben drückt.

klingt für mich eigentlich logisch, wenn die Gummis jetzt stramm den ganzen Raum ausfüllen, dass dadurch Vibrationen an den Rahmen weitergeleitet werden

Seit wann hast du die drin? 
Finde es auch extremer wenn man vom gas runter geht das da mehr Vibrationen sind.
habe noch einen getriebe-rahmenhalter, den ich einbauen will, bin gespannt ob es schlimmer wird 😅

Aloha,

Du meinst Diese Strebe?

Die wird aber nicht am Getriebe angeschraubt sondern am Primär über die Befestigung des Anlassers.

Ich stelle mir die Frage, ob es tatsächlich nötig ist die Buchsen einzubauen.....

Die Hinterradachse ist doch fix gelagert. 

Wenn die Hinterradachse nur frei schwingend eingebaut ist wäre das fahrlässig, da die Gummilager verschleißen und die Weichmacher rausgehen und die dann zerbröseln.

Wie man hier sieht ist die Achse im Rahmen auch nochmal gelagert mit dieser rot eingekreisten Buchse. Wenn ich mich nicht irre.

Das Grundprinzip ist immer dasselbe der „Triebsatzschwinge“  , was John Favill nach der Norton-Insolvenz 1976 mit zu HD gebracht hat: Erik Buell hat dann 1979 „lediglich“ die wartungsintensiven Gleitführungen der „Triebsatzschwinge“ bei (B)  im Rahmen durch drei Querlenker zwischen „Triebsatzschwinge“ und Rahmen ersetzt. (Den ersten Querlenker hatte Eric Buell damals bei (A) - blieb da bis zum letzten Dynaglide-Rahmen mit TC110 - und den dritten direkt optimal bei (B) an der Schwingachse an die Stelle der Gleitführungen positioniert, siehe drittes Foto). Der Triebwerksblock darf nicht bei (B) elastisch gegenüber der Schwinge vibrieren können, weil sonst der Zahnriemen besonders am Pulley einen Zahn „überhüppeln“ könnte, bzw. regelmäßig würde. Da bei Auf und Ab der Schwinge der Zahnriemen in den Endlagen eh schon geringer gespannt sein muss, damit seine Spannung in der Mittellage nicht materialzerstörend hoch wird, dürfen hier in den Endlagen der Schwinge nicht auch noch Spannungsänderungen durch Vibrationen hinzukommen. Um also die Schwinge gelenkig im vibrierenden Triebwerksblock lagern zu können, muss die gesamte vibrierende „Triebsatzschwinge“ also elastisch oben (A), vorne über Gummiauflager (C) und hinten (B) über die Schwingenachse im Rahmen gelagert sein, um ihre Vibrationen vom Rahmen und damit vom Fahrer abzuhalten. Mit den Bildern wird auch das in diesem Fred behandelte Problem klar: Bei jedem Zweirad verdreht sich bei Kurvenfahrt oder asymmetrischen Strassenunebenheiten die Hinterradachse elastisch über das gesamte Zweirad gegen die Vorderachse. Dieses Drehmoment wird aus Kostengründen nicht mehr durch drei Querlenker nach Eric Buell bei (A) und (C),  sondern nur noch durch einen einzigen von der gesamten „verdrillten“ Triebsatzschwinge bei (C) bzw. oben drüber von der vorderen Rockerbox unter dem Lenkkopf in den Rahmen übertragen. Ein nachträglich eingebauter Querlenker nahe (B) reduziert die Torsion der Triebsatzschwinge durch Eingriff schon „in ihrer Mitte“ und verteilt die Torsionsmomenteneinleitung  in den Rahmen bestmöglich auf nahe (B) und (C) und macht das System damit  verdrehsteifer, aber eben nicht „vibrationssteifer“ in der Vertikalebene.  Das ist der Zweck der Übung. Das Ganze funktioniert also nur bei „symmetrischen“ Kurbelwellen wie bei Paralleltwingleichläufern wie den alten Engländern oder als einzigem V2 beim Harley-V2 wegen seiner Messer-Gabelpleuel-Konfiguration, also nicht bei den heutigen Gegenläufer-Twins  oder bei Boxern. Wenn ich stattdessen nur bei  (B) strammere Gummis einsetze, wird das System zwar auch  verdrehsteifer in Tendenz wie bei 70er-Jahre-Rahmen, aber auch genauso „vibrationssteif“ für den armen Fahrer wie in den 70ern.