Yep! Nicht unkompliziert....aber gut das alles zu wissen und im Hinterkopf zu haben. Der EITMS Schaltpunkt 2. Zyl. hinten ON/OFF ist übrigens bei 165°C (287°F). Der Sensor ist am hinteren Kopf in Fahrtrichtung rechts oben montiert. Mit Stage I (gesamt 3.500 km, ab 1.050 km OEM) griff das bei meiner RKS deutlich weniger ein, als noch in OEM (bis 1.050 km) und jetzt mit Stage II (> 6.000 km ab 4.500 km) noch viel seltener und nur noch im Hochsommer bei Hitze im Stau, oder lange LL Phasen rote Ampel in Städten bei Hitze. Das funktioniert und der 2. Zyl. überhitzt nicht. Meine Drehzahl ist in Stage II min. 840 - 920 max., je nach Temp. und steigt bei abgeschaltetem hintern Zylinder, als 1 - Zyl. dann auf 950 - 1.000 U/min. und schaltet den hinteren Zyl. ZU und AB, je nach Temp. Wenn die Lufttemp. etwas kühler ist, greift das System bei mir jetzt nicht mehr ein. Hab's ab Stunde 0 noch nie deaktiviert. Insgesamt, nach 10.600 km, bin ich jetzt allmählich sehr zufrieden mit dem M8 114 und der gnzen RKS, aber es war ein weiter Weg dort hin und auf meine alten Tage noch recht lehrreich.....

Generell gilt:
Zylinder 1 (vorne) ist immer etwas kühler, da er im Fahrtwind ist.
Zylinder 2 (hinten) wird demnach wärmer, weil er im "warmen" Wind sitzt. 

Deswegen werden Zündkerzen und Auspuff weißer. 
Und deswegen, sitzt dort auch der Temperaturfühler - somit regelt er eher, wenn es dort schon heiß ist. 

Du schreibst, dass die Kist abgestimmt wurde - evtl. liegt dort der Fehler. 
Generell sind die Mopeds recht mager abgestimmt, damit die Abgaswerte passen - darum  lassen sie sich auch so einfach tunen. 
Entweder Falschluft, oder dein Mapping passt einfach nicht, bzw ist von den Werten so, dass man immer noch TüV bekommt. 
Wenn die Kerzen vorne und hinten gleich aussehen, dann passt die Abstimmung auf jeden fall, dann würde ich nur über den Hubraum anfetten. 
Wenn  die sehr unterschiedlich aussehen, dann neu abstimmen. 

Das Kunststoffmanifold ist eine Sache, die irgendwann (Alter oder Leistungssteigerung) zum scheitern verurteilt ist. 
Das kann 2Jahre dauern, oder halt 25 und 100Tkm. 
Das macht sicher dann eher durch gefühlte Fehlzündungen (puffen oder stottern ) bemerkbar.

So sehen die Kerzen jedenfalls nicht aus. 
Mir wären die zu hell - das originale Kerzenbild, wenn am Moped nix geändert wurde, sieht aber auch so aus.
Ich würde das deinem Tuner mal mitteilen und gucken was der sagt. 

Ansonsten anschmeißen, Manifold absprühen und gucken ob Falschluft gezogen wird. 
Soll auch gut funktionieren, wenn jemand so´n Qualmpfeife hat - e pfluppe

Nein, der 1. Zylinder vorne, hinter dem Vorderrad, läuft immer kühler als der 2. Zylinder hinter dem ersten. Das ist der physikalisch bedingten Luftkühlung dieses Motors gezollt. Wenn andere etwas anderes behaupten, dann haben Sie die Zylinder anders beschrieben, aber das Gleiche gemeint. Ich will jetzt hier keinen durcheinander bringen, deswegen lasse ich mal die Zylindernummerierung nach DIN ISO 1204 hier raus. Da beginnt die Zylindernummerierung vom Abtriebsflansch aus gesehen. Beim V Motor die linke Zylinderbank A1;A2......und rechts B1,B2 usw. nach vorne zur freien Seite = die mit den Riemenscheiben etc. Bei Harley ist der erste Zylinder vorne und wie gesagt die Zündfolge 315 - 405° V-Twin. Zylinder 1 = 315° vorne und Zylinder 2 = 405° hinten. Zündfolge 1 - 2.

Vielleicht die Aussage, dass der hintere Zylinder kühler laufen muss, kann bedeuten: man fügt dem mehr Kraftstoff hinzu, damit dieser zusätzlich kühlt.  

Wenn mir jemand sagt, dass der hintere Zylinder Kühler laufen soll, dann würde ich das so interpretieren.

Das war keine Mär, sondern galt bis Ende Shovel MJ84 wegen seiner Gusseisernen Zylinder.

Ach was? Ist ja irre! Ich war mir da nicht mehr sicher, ist ja 40 Jahre her, aber klar hatten die damals wie heute Hitzeprobleme mit dem 2. Zylinder, nur eben anders gelöst, als heute.  Ist halt so beim echten HD 45° V-Twin, aber das macht Ihn auch einmalig und da kommt sein unverwechselbarar Sound her.
(Die 60° - 90° Japaner V Twin's sind ja keine echten V - Twins und können niemals den HD Sound erreichen, allenfalls Boxer Sound) Beim M8 114 in meiner RKS ist der Motor Luft/Öl gekühlt, bzw. die Köpfe einschl. Ventile (Exh.) Öl gekühlt. Bei allen M8 Varianten sind die Auslassventile flüssigkeitsgekühlt. Als Medium kommt je nach Version Motoröl oder Kühlflüssigkeit zum Einsatz. Die Trockensumpfschmierung mit 5 ltr. Öl und der Ölkühler tun den Rest und im Stand (Hitzestau) das schlaue EITMS. Also immer aktivieren!!!! Die Klopfsensoren passen ebenso auf, aber besser man tankt den richtigen Sprit.
Ansonsten ist die gesamte Motorsteuerung ja beim M8  der neunten Big Twin Generation voll elektronisch, mit ECM, als Brain für das ESPFI System usw., einschl. OL und CL, Lamda Steuerung, sequentieller Einspritzung, CKP Sensor, MAP Sensor, (deswegen auch gerne das Manifold aus Alu), IAT - Intake Air Temp. Sensor, ET - Engine Temp., Sensor Front cyl. für LL Anhebung und Absenkung = Motor kalt oder warm zum ECM, TP Sensor (Gasgriff) VSS, BAS, Ion Sensing system, Fuel Injectors ECM gesteuert, electric fuel pump, high pressure to fuel rail Intake Manifold! (bei mir Alu!!!) Fuelpressure regulator, IAC und der ganze Sch....aber es funktioniert....und kann eben gut getunt werden, wenn man weiß wie. =11.0pt"how the Harley-Davidson Delphi ESPFI system works", führt hier jetzt zu weit und ist zu umfangreich. Aber sollte man vor jedem Tuning drauf haben.....
Schön ist für den M8 der 50.000 km Dauertest (Im Motorrad Magaz.) mit dem M8 114 in der Heritage vom 16.11.2020, die die ab km 221 Tacho = neu, 50.000 km ganzjährig, mit verschiedenen Fahrern im Alltag  geschrubbt haben (nicht geschont) und die Kiste dann komplett zerlegt, vermessen und begutachtet haben.  = TOP! (in der Motorrad 23/2019 gab es dazu auch vorher eine Zwischenbilanz) 
=11.0ptFür das Verschleißmaß der Kolben und Zylinder im M8 114 zählt das Laufspiel zwischen diesen beiden Bauteilen. Im Idealfall liegt das zwischen 0,06 und 0,09 Millimetern. Für einen Zylinder des Dauertesters passte das, das Spiel lag genau an der oberen Grenze dieser Werte, wobei bis zum vorgeschriebenen Verschleißmaß für das Laufspiel von 0,104 Millimetern noch Luft war. Beim zweiten Zylinder liegt dieses Spiel allerdings bei 0,110 Millimetern. Es befindet sich demnach nicht nur außerhalb der Idealwerte, sondern leicht oberhalb der von Harley festgelegten Verschleißgrenze.
Selbst wenn es sich dabei nur um hauchdünne sechs tausendstel Millimeter handelt – drüber ist drüber.=11.0pt Also immer noch verschleißt der 2. Zyl. hinten mehr als der vordere. Warum? Kühlung...Aber ich denke für mind. 50 - 80 k km  je nach Wartung u. Betriebsprofil ggf. auch 100 k ist der M8 gut.
Also zurück zum Thema: Konstruktiv bedingt wird beim V-Twin auch heute noch der 2. = hintere Zylinder heißer als der vordere, zumindest bei den Luft - / Öl gekühlten M8 Motoren. (aber auf 50 - 100 k km LL bekommt man die immer und dann gibts halt den 117,124,128,129 132, 136 oder 143)

....okay...bis dahin hab ich wohl noch so 80 k km zu fahren ....dann bin ich wirklich Rentner, aber wenn: Welchen davon findest Du den Besten in Richtung Performance, Sound, Verbrauch/Reichweite und Langlebigkeit, als Ersatz für einen 114 mit Stage II, mit dem ich jetzt sehr zufrieden bin, oder den einfach neu, wenn der die Grätsche machen sollte ?

Das es einfacher ist einen Rohling in der CNC herzustellen für die homöopathischen Mengen des VVT 121 Motors statt ein Kunstoffteil zu pressen aufgrund des Formenbaus etc.