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SCREAMING EAGLE PRO SUPER TUNER - Fragen und Antwort Thread

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SCREAMING EAGLE PRO SUPER TUNER - Fragen und Antwort Thread

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Döppi ist offline Döppi · 21117 Posts seit 16.11.2005
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Neuer Beitrag 12.12.2011 19:50
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Stand in der Dream Machines anders , aber lasse mich gerne beraten .

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hardy.b ist offline hardy.b · seit
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Neuer Beitrag 12.12.2011 21:13
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zum zitierten Beitrag Zitat von olperer
@ hardy,
der offene Lufti wird von der ECU toleriert , zusätzlicher offener Auspuff nicht mehr.Das wäre Stage 1 und macht ein Mapping erforderlich , weil die Magersucht sonst zu unnötiger Wärme/Motorklingeln ev. Leistungsverlust führt.
mfg olperer

Ist ein gegronkter "E4" Auspuff mit KAT offen?

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Ayden ist offline Ayden · 113 Posts seit 29.09.2011
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Neuer Beitrag 12.12.2011 21:32
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Zitat von hardy.b
Zitat von olperer
@ hardy,
der offene Lufti wird von der ECU toleriert , zusätzlicher offener Auspuff nicht mehr.Das wäre Stage 1 und macht ein Mapping erforderlich , weil die Magersucht sonst zu unnötiger Wärme/Motorklingeln ev. Leistungsverlust führt.
mfg olperer

Ist ein gegronkter "E4" Auspuff mit KAT offen?

Gute frage intressesiert mich auch allerdings ist mein Kat raus

Avatar von tcj
tcj ist offline tcj · 1756 Posts seit 24.02.2011
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Neuer Beitrag 12.12.2011 22:24
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Zitat von hardy.b
Ist ein gegronkter "E4" Auspuff mit KAT offen?

Naja - als offen würde ich jene Auspuffanlagen/SlipOns bezeichnen wenn du einfach durchgucken kannst Augenzwinkern ,dh. du hast einen Absorptionsdämpfer welcher zwischen perforiertem Innenrohr und Außenrohr Dämmaterial hat oder ein ohnehin durchgehendes Rohr (dragpipe).

Der gekronkte Auspuff ist ne Mischung zwischen Absorptions und Reflexiondämpfer - solange das Prallblech noch drinnen ist. Ich würde ihn daher nicht als offen bezeichnen.
Fürs Drehmoment ist ein derartiger Dämpfer ohnehin besser als die offene Variante die eigentlich nur im Vollgas Leistungsbereich ihren Vorteil auspielen kann.

hardy.b ist offline hardy.b · seit
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Neuer Beitrag 12.12.2011 23:41
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Tja, Fragen, Fragen.........! Soll ich den Arlen Ness Lufi probieren - oder nicht!!??
Ich fange nicht "das große Basteln" an..........
Wenn ich wüßte, dass das Bike mit Arlen Ness Filter, ohne Zusatzgeräte-/einstellungen zumindest nicht schlechter läuft!
Es gibt leider kein System, ob Powercommander, Thundermax etc. wo ich voll den Durchblick habe. Ist eben doch was anderes beim Vergaser mal eben eine größere Hauptdüse zu montieren!

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Neuer Beitrag 13.12.2011 09:16
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zum zitierten Beitrag Zitat von hardy.b
Tja, Fragen, Fragen.........! Soll ich den Arlen Ness Lufi probieren - oder nicht!!??
Ich fange nicht "das große Basteln" an..........
Wenn ich wüßte, dass das Bike mit Arlen Ness Filter, ohne Zusatzgeräte-/einstellungen zumindest nicht schlechter läuft!
Es gibt leider kein System, ob Powercommander, Thundermax etc. wo ich voll den Durchblick habe. Ist eben doch was anderes beim Vergaser mal eben eine größere Hauptdüse zu montieren!

Ich halte den Vergaser für das größere unüberschaubare Objekt Augenzwinkern
1) Vergaser zerlegen
2) Main und SlowJet-düsen tauschen
3) ggf. Position der Vergasernadel ändern (DynoJet)
4) Vergaser wieder zusammenbauen
5) Leerlauf neu einjustieren
6) PoPo-Meter und Kerzenbild fürs Feedback bemühen
... und ggf. alles von vorne - und ohne Prüfstand war die Abstimmung ohnehin immer nur Daumen x Pi !!!
(jede Variante an Luffi und Auspuffanlage bringen einen geänderten Gasdurchsatz)

Da hast du es heutzutage mit den EFI und Lamdasonden mittels SEPST und SmartTune sowie TTS und VTune doch einfacher, so komplex ist das Ganze nicht.
Du nimmst ne Standard-Map welche deinen verbauten Komponenten am ehesten entspricht (damit hat man im Normalfall bereits Pkt. 1 - 5 abgedeckt),
danach mittels SmartTune/VTune auf der Strasse "Kalibrierungsfahrten" durchführen und die Maps mit diesen Werten updaten (=bereits auf deine Komponenten abgestimmtes Feintuning).
Moped neu flashen - fertig
(Damit hast du prinzipiell bereits eine sehr gute Basis - wobei diese elektronischen Helferleins noch viel mehr können - auch Zündung, Leerlauf, ... lassen sich bei Bedarf nachjstieren smile )

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Döppi ist offline Döppi · 21117 Posts seit 16.11.2005
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Neuer Beitrag 13.12.2011 10:23
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Tja das hört sich alles so leicht an . Für nen Laien wie Fachchinesisch. Freude

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Neuer Beitrag 14.12.2011 12:33
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@tcj,
Du vergisst m.E. , dass die Justage eines Vergasers im Wesentlichen Fummelei ist und damals das Ergebnis am Kerzenbild und dem Popometer kontrolliert wurde. Schraubenzieher und gängige Schlüssel hatte man in der Hosentasche.
Mit der ECU/EFI ab 2007 ist das ganz anders , umfangreiche Kenntnisse über VE , AFR Tabellen und Zündkennlinien , Beschleunigungsanreicherungen etc pp sind nötig . Nach dem Mapping mittels Laptop (hat auch nicht jeder) ist eine Prüfstandskontrolle unumgänglich wenn man Nägel mit Köpfen machen will.

@ hardy,
den Auspuff wird man wechseln / manipulieren um die Akustik zu verändern. Die ungehinderte Belüftung des Systems und die damit verbundene Abmagerung ist eine ungewünschte Begleiterscheinung. Klingelneigung , höhere Verbrennungstemp. und geringere Ölviskosität , geringere Schmierfähigkeit des Öles , klappern der Hydros ,höherer Verschleiss sowie geringere Leistung/Md.
mfg olperer

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tcj ist offline tcj · 1756 Posts seit 24.02.2011
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Neuer Beitrag 14.12.2011 13:19
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@olperer
gebe dir ja tlw. recht Augenzwinkern
wobei nen Netbook/Tablett-PC und das VCI bringt man, wenn auch nicht in der Hosentasche, in einem Rucksack oder Seitentaschen unter smile

Wenn du wirklich alles rausholen willst bleibt einem weder beim Vergaser noch bei der EFI der Prüfsandlauf erspart, dennoch bietet sich SEPST an, kleinere Anpassungen betreffend Luffi und Auspuff ohne große EDV und Tabellenkenntnisse durchzuführen. Man muss die Tabellen ja nicht immer ändern - es gibt in der EFI auch einige nicht zugängliche Maps welche in gewissen Grenzen für einen vernünftigen Fahrbetrieb Korrekturen an der Gemischzusammensetzung durchführen.


Ich habe mich mal bemüht eine Zusammenfassung rund um den SEPST zu erstellen - ich hoffe damit etwas Licht in das Fachchinesisch zu bringen Augenzwinkern

1) Wozu dient SEPST

Dazu gibt es eigentlich schon jede Menge an Informationen im Web.
Fakt ist - unsere aktuellen Mopeds müssen aufgrund gesetzlicher Vorgaben diverse Abgas- und Lärmvorschriften einhalten. Diese Vorgaben sind einem optimalen Ansprechverhalten und der Drehmoment/Leistungsausbeute der Motoren nicht sehr hilfreich.
SEPST ermöglicht es jene dafür zuständigen Parameter/Einstellungen der EFI/Steuergerät zu modifizieren und damit das Potential des Motors wieder zu aktivieren und auch Modifikationen wie Hubraumerweiterung, neue Nockenwellen, Luftfilter und Auspuffanlagen zu berücksichtigen

2) Was wird für die EFI-Modifikation benötigt

- das VCI (Vehicle Communication Interface -eine orange oder schwarze "Black Box", eigentlich nichts anderes als ein bidirektionales Schnittstelleninterface welches die Informationen/Daten der EFI für die SEPST-Software aufbereitet und umgekehrt + ein wenig Datenspeicher für die SmartTune Aufzeichnung)

- die SEPST-Software = PC-Programm/Userinterface, welches es dem Anwender am PC erlaubt Tabellen einzusehen, zu modifizieren und mittels VCI auch wieder auf die EFI zu übertragen

- ein Kabelsatz bestehend aus einem USB (USB-Standarddruckerkabel, welches Computer mit VCI verbindet) sowie einem speziellen Schnittstellenkabel (verbindet VCI mit dem Diagnosestecker der EFI)

3) die aktuelle Grundsatzdiskussion:

früher war alles einfacher - einfach die Bedüsung ändern | heute - viel zu komplizierter elektronischer Schnickschnack, null Ahnung und/oder "Hemmungen" beim Tunen per Computer
- vorab, keine Angst - Parameter/Einstellungen, welche den Motor in die ewigen Jagdgründe befördern kann man ohnehin nicht eingeben Augenzwinkern - die Tabellenwerte sind tlw. mit diversen min/max-Einstellbereichen begrenzt.

Meine persönliche Meinung:
Die ursprüngliche Methode bei den Vergasermodellen, diverse Düsen und Düsennadeln zu wechseln ist erheblich aufwendiger und im Ergebnis ungenauer (vor allem solange parallel keine Prüfstandsläufe durchgeführt wurden) als die aktuelle Methode mittels (tlw. automatischer) Anpassung der Tabellen.

4) Unsicherheit #1, was ist eine Map und welche soll man nehmen

Maps - man spricht immer vom Anpassen einer Map ... (geöffnet wird eigentlich eine Konfigurationsdatei welche verschiedene Maps enthält)
Maps sind nichts anderes als Tabellen welche Werte bereitstellen z.B. die VE-Tabelle: wie effektiv die Zylinderfüllung bei einer gewissen Drehzahl in Abhängigkeit von der Gasgriffstellung ausfällt (=Volumetrische Effizienz).
Eine andere Tabelle gibt beispielsweise an bei welcher Drehzahl ein bestimmtes Mischungsverhältnis Sprit/Luft verwendet wird (AFR-Tabelle). Es gibt noch einige andere Tabellen für das Einstellen der Leerlaufdrehzahl, der Zündzeitpunkte, Beschleunigungsanreicherung (äquivalent zu Beschleunigerpumpe bei den Vergasern) usw. .
Mit der SEPST-Software werden viele vordefiniert Konfigurationsdateien für gängige Standardkombinationen mitgeliefert welche den Motorradtyp und die verbauten Komponenten wie Einlass (SE-Stage1 Luffi) und Auslass, Nockenwellen, Hubraumerweiterungen usw. berücksichtigen. In derartigen Konfigurationsdateien werden also all die zuvor genannten aufeinander abgestimmten Maps/Tabellen für ein bestimmtes Motorrad zusammengefasst.
Man beginnt daher eine jener vorinstallierten Konfigurationsdateien auszuwählen, welche dem aktuellen Aufbau des eigenen Motorrades entspricht. Beispielsweise für eine 2011er Softail mit SE-Luffi und Sportauspuff wäre es die Konfigurationsdatei 241DA001.dt0 (es gibt eine Übersichtstabelle im pdf-Format welche Konfigurationsdatei den diversen StageX-Varianten für die verschiedenen Motorräder entspricht)

Also, ran an den Computer, SEPST-Software starten und die entsprechende Konfigurationsdatei öffnen Augenzwinkern

(Tip: die SEPST-software in den advanced/erweiterten Modi umschalten – damit werden alle modifizierbaren Tabellen und deren Absolutwerte angezeigt)

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Neuer Beitrag 14.12.2011 13:20
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5) Der Workflow bzw. wie hilft mir SEPST beim Optimieren meines Motors.

Für viele ist es ausreichend (und mehr wird im Normalfall auch durch den Händler nicht erfolgen) eine der Standardkonfigurationen auf das Motorrad zu spielen. Die Standardkonfigurationsfiles sind auf dem Prüfstand ermittelte Tabellen und enthalten damit in erster Linie gegenüber der Original Harley EFI Programmierung angepasste VE-Tabellen (Effizienz d. Zylinderfüllung in Abhängigkeit Drehzahl und Drosselklappenstellung, bei Stage2 -4 Umbauten mit Hubraumerweiterung und Nockenwellenmodifikationen ändern sich dann auch dementsprechend weitere Tabellen für den Zündzeitpunkt, Anreicherung, … ).

Eine korrekte VE Tabelle ist jedoch die Basis für alle weiteren Tabellenmodifikationen.
Die VE-Tabellen sind in erster Linie vom Hubraum, dem Luftfilter und der Auspuffanlage abhängig, dh. eine Änderung einer dieser Komponenten bedingt genaugenommen bereits eine Anpassung der VE-Tabelle. Deswegen wird auch beim Wechsel vom originalen Luftfilter auf den SE-Luftfilter (mit erhöhter Luftdurchsatzfähigkeit) eine Neukalibrierung der EFI empfohlen bzw. lt. Teilekatalog vorgeschrieben.
Diese „Neukalibrierung“ erfolgt indem (normalerweise durch den Händler) die vordefinierte Stage-1 Konfigurationsdatei einfach auf das Motorrad geladen wird (EFI flashen).
Durch die nun passenden Werte in der VE-Tabelle wird unter Berücksichtigung der AFR Tabelle dementsprechend die „korrekte“ Menge Benzin eingespritzt.

Zur Info - die AFR-Tabelle beinhaltet Drehzahl- und Druckabhängige (im Manifold) Werte über die Gemischzusammensetzung – steuert also ob die Gemischzusammensetzung stöchiometrisch, fett oder mager zu sein hat. Ein AFR Wert von 14.6 (und nur dieser Tabellenwert) entspricht Lambda 1 und bedeutet dass man sich im lambdagesteuerten closedloop Bereich befindet. Würde man den Wert auf 13.2 reduzieren (optimales Drehmoment im Teillastbereich) bedeutet dies ein anfetten des Gemisches und Betrieb im openloop.
Im closedloop Bereich wird anhand der Lamdasonde die Gemischzusammensetzung für die Verbrennung in einem „optimalen“ Verhältnis von 14.6 Teile Luft zu einem Teil Treibstoff gehalten. („optimal“ für die Verbrennung, nicht unbedingt für die Motortemperatur und das Ansprechverhalten … Augenzwinkern ist im Teillastbereich beim Dahinbummeln aber meistens nicht so tragisch – und wenn man Stoff gibt wird ohnehin angefettet)

Zurück zu der VE-Tabelle, nicht jeder Auspuff und Luftfilter erlauben den gleichen Gasdurchsatz und damit stimmen die vordefinierten Werte der Stage-1 … Konfiguration auch nur bedingt.
Womit wir zum „Feintuning“ mittels SmartTune kommen.
SmartTune kann am Prüfstand aber auch beim Fahren auf der Straße verwendet werden - und dadurch hat man die Möglichkeit sich die VE-Tabellen selber anzupassen.

Doch wie läuft dieser Vorgang prinzipiell ab ?

Man kann das VCI in einen Aufzeichnungsmode versetzen welcher es ermöglicht für einen Zeitraum von ca. 15min relevante Daten zu speichern. Diese Daten liest man aus dem VCI aus und speichert sie am PC als Datei, man kann diesen Vorgang öfters wiederholen um möglichst viele Fahrzustände aufzuzeichnen.
Aus diesen gespeicherten Aufzeichnungen kann die SmartTune Funktion von SEPST aktuelle VE-Werte generieren welche man dann in die zuvor verwendete VE-Tabelle übernimmt.
Anschließen lädt man die Konfigurationsdatei mit den modifizierten VE-Tabellen wieder auf das Motorrad und FERTIG smile

Für jene welche dann die Optimierung weiter ausreizen wollen wird der Prüfstandlauf dann unvermeidlich, man wird auf der Straße nicht alle Fahrzustände aufzeichnen können und auch das optimieren der Zündungstabellen ist nur am Prüfstand vernünftig möglich.

6) Was kann SEPST noch

Wie schon anfangs erwähnt gibt es noch weitere Möglichkeiten – einige möchte ich hier noch anführen.
Festlegen der Höchstdrehzahl
EITMS aktivieren/deaktivieren
Zündzeitpunkt einstellen
Leerlaufdrehzahl einstellen
Beschleunigungsanreicherung bzw. Abmagerung im Schiebebetrieb
Warmlaufanreicherung
AFR-Wert 14.6 mittels CLB-Tabellen um +/- 0.5 ändern

7) Auch ich bin nur ein Laie – eventuelle Fehlinformationen möge man mir verzeihen und mich darauf hinweisen.

Gruß, tcj

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von tcj am 14.12.2011 13:48.

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Neuer Beitrag 14.12.2011 19:14
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@ tcj,
naja , für eine Laien schon fundierte Kenntnisse der Zusammenhänge. Soweit ich weiss , ist der AFR im close loop durch die Lambdas geregelt , Lambda 1 entspr. AFR 14,7 und das ist mager. Der close loop arbeitet bis ca 2500 1/min , da muss ich beim Beschleunigen erstmal durch oder runterschalten. Besser wäre eine Map ohne close loop.
Muss die VE nicht gemessen werden ,als Voraussetzung für den AFR ? Welcher AFR bei Trottle X und Drehzahl Y ?
Ein grosser Teil der Harley-Biker wird als Angehörige der Rechenstab-Generation Hemmungen haben an der ECU/EFI rumzufummeln.
3 malige Prüfstandsläufe haben meinem Bike mal gerade die Prospektleistung gebracht , da ist die Kompetenz auch unterschiedlich . Das Netz kompetenter Tuner (nicht selbsternannter.....) ist im Norden nicht sehr dicht. Freude Einen " Kobold" ganz im Norden (SH) schließe ich ein.
mfg olperer

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Neuer Beitrag 14.12.2011 20:28
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Sehr schön geschrieben ich werd mir in nächster zeit mal einen kaufen. Wenn ich mit dem Ding Schiffbruch erleide kann ich dich mal Anschreiben oder ist das eher unerwünscht?

Gruß
Micha

viczena · seit
viczena
Gast


Neuer Beitrag 14.12.2011 20:37
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gelöscht

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von viczena am 03.06.2013 14:02.

hardy.b ist offline hardy.b · seit
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Neuer Beitrag 14.12.2011 22:32
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Zitat von olperer
Ein grosser Teil der Harley-Biker wird als Angehörige der Rechenstab-Generation Hemmungen haben an der ECU/EFI rumzufummeln.

So sieht es aus! Dazu kommt, daß mein Bike (auch durch leichte Maßnahmen wie Auspuff gronken und Iridium- Kerzen) eigentlich wunderbar läuft!

Mir geht es nur darum die "Brotdose" durch etwas optisch schöneres zu ersetzen. Finde halt die Arlen-Ness LuFi sehr gelungen. Ansonsten werde ich mir ein TÜV Teil von Thunderbike kaufen, auch wenn die teurer und wie ich finde optisch nicht ideal sind.

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Neuer Beitrag 14.12.2011 23:24
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Zitat von olperer
@ tcj,
naja , für eine Laien schon fundierte Kenntnisse der Zusammenhänge. Soweit ich weiss , ist der AFR im close loop durch die Lambdas geregelt , Lambda 1 entspr. AFR 14,7 und das ist mager. Der close loop arbeitet bis ca 2500 1/min , da muss ich beim Beschleunigen erstmal durch oder runterschalten. Besser wäre eine Map ohne close loop.

@olperer
wenn ich mich recht entsinne entspricht Lamda 1 um die 14,68 also quasi 14,7 - stimmt. Nur lässt SEPST keine höheren Werte als 14,6 in der Tabelle zu (eine Fehlerquelle weniger Augenzwinkern )
(wobei man den AFR-Wert 14,6 für den closed loop Bereich durch die CLB (Regelschleifen-Vorspannungstabellen) noch auf ca. 14,2 absenken kann - eine kleine Möglichkeit zu mogeln, dh. in der Tab steht zwar 14,6 und somit closed loop Bereich, in Wirklichkeit fährt man aber mit 14,2 - also ein wenig fetter.

Dieses Verhältnis, also 14,6 entspricht der optimalen vollständigen Verbrennung, klar das der Motor dadurch "heißer" läuft als ein fetter eingestellter. Dennoch ist der AFR Wert 14,6 eigentlich jener Grenzwert von dem die Definition mager oder fett abhängt. Werte kleiner als 14,6 entsprechen anfetten, Werte größer als 14,6 abmagern.
Der Arbeitsbereich des closed loop wäre schon etwas breiter, wenn die verwendeten Lamdasonden und einigermaßen stabile Druckverhältnisse am Manifold bei geringer Drehzahl mitspielen würden - nachdem es hier problematisch ist verlassen manche den closed loop und geben entsprechend niedrigere AFR Werte für den open loop ein. Ist grundsätzlich kein Problem solange korrekte VE-Werte vorhanden sind.

Bei höheren Drehzahlen und geöffneten Gasgriff verlässt du beim Beschleunigen ohnehin den closed loop Bereich smile - hier wird die Tabelle für der Beschleunigungsanreicherung mit berücksichtigt und auch die AFR Werte werden entsprechend Drehzahl und Druckverhältnisse bis auf 12,5 abgesenkt, dh. das Gemisch wird dementsprechend angefettet.

Zitat von olperer
Muss die VE nicht gemessen werden ,als Voraussetzung für den AFR ? Welcher AFR bei Trottle X und Drehzahl Y ?

Korrekt - aber genau dies erledigt die SmartTune Funktion für dich smile
Diese Funktionalität generiert dir aus deinen Prüfstandläufen oder Straßenfahrten korrekte VE-Werte.

Zitat von olperer
3 malige Prüfstandsläufe haben meinem Bike mal gerade die Prospektleistung gebracht , da ist die Kompetenz auch unterschiedlich . Das Netz kompetenter Tuner (nicht selbsternannter.....) ist im Norden nicht sehr dicht.

Wie gesagt - wichtig sind korrekte VE Tabellen und das Tüpfelchen auf dem i noch optimale Zündungstabellen. Um möglichst umfangreich die korrekte VE-Werte zu bekommen wird ein Vollgasprüfstandslauf nichts bringen. Nicht umsonst sollten möglichst alle Fahrzustände am Prüfstand simuliert werden - je mehr desto exakter kann SmartTune die VE-Werte generieren. Selbiges gilt auch für die Straße, auch hier soll man mehrere diese Kalibrierungsfahrten durchführen um alle Fahrzustände zu erfassen, vor alle jene in welchen wir Großteils unterwegs sind, und dies ist seltenst Gasgriff bis zum Anschlag smile

@viczena
thx für dein Lob, wobei die Ausührungen auf deiner HP ein wichtiger Leitfaden war smile

@Ayden
wenn ich helfe kann gerne - aber wie gesagt, bin selber Laie und noch in der "Experimentalphase".

Dieser Beitrag wurde schon 2 mal editiert, zum letzten mal von tcj am 14.12.2011 23:31.

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