Hey Reisi,

das am Einschneidenste ist: Das Moped hat mit dem J&H Auspuff beim Gasaufreissen so geilen Sound, dass ich jetzt 1,5 L mehr auf 100 km brauche 

Im Ernst, die brave 'Ich-drehe-eine-schöne-Runde-mit-dem-Motorrad"-Fahrt gibt es gerade nicht mehr, steht die Klappe auf halb-offen wird am Kabel gezogen, bin ich froh, wenn ich mich an die Mettn gewohnt habe :-D

Gruß und gute Nacht, 
Christian
 

Hallo Leute,

habe aktuell eine Sporty 1200-Euro 4 mit Powervision auf dem Prüfstand abstimmen lassen, Ergebnis und Diagramm im Threat unten.

Grüße aus Stuttgart


Street Bob Mapping



 

HeikoJ
da würde aber noch eine Breitband Lambdasonde dazu passen, in den berichten die ich darüber gelesen habe ist, glaube ich, von eine Sensor der den Luftdruck im Ansaugkanal misst die Rede und nicht die Durchlaufente Luftmenge.  
Die Programmierung der Einspritzanlage könnte mit solchen Bauteilen wesentlich flexibler sein und Teile mit mehr Durchlass im Ansaug und Auslass in Kombination zulassen ohne alles neu Programmieren zu müssen, leider ist das aber nicht so, wurde mir immer gesagt.
Ich schreibe das nur um ein bisschen mehr darüber zu erfahren, nicht um zu streiten.

Reisi bringt es auf den Punkt, ich wollte in meinem zitierten Beitrag kein Maschinenbau-Seminar geben. Tja, lieber Heiko, es reicht eben nicht, in buchhalterischem  Eifer irgendwelche Materialnummern runterzubeten , wenn Du uns dabei die Erklärung schuldig bleibst , warum dann Harleys Einspritzung die Zylinderfüllung mit Luftmassen  aus archaischen, weil statischen VE-Tabellen entnimmt  , wenn doch Dein Luftmassenmesser die aktuellen gemessenen Daten in Echtzeit liefern könnte. Und, genau wie es auch Reisi aufgefallen ist, wäre es dann doch auch völlig überflüssig , die durch offenen Luffi, Puffi oder gar schärfere NW's veränderten Luftmassen, die die Zylinder unter diesen veränderten Bedingungen füllen,  extra mühselig mittels eines teuren Prüfstandslaufes zu messen und dann doch wieder nur für 20 Grad Umgebungstemperatur und Luftfeuchte schiessmichtot genau richtig (wenn man das  richtig inner Klimakammer macht) statisch inner "Excel-Datei" abzulegen , wenn Dein Luftmassenmesser das doch alles online sogar für die aktuelle Umgebungstemperatur und -feuchte viel genauer ermittelt?

Aussagen von dir zu diesen Widersprüchen zu meinem Beitrag, den Du auch noch mühselig zitiert hast: Fehlanzeige ? Gut, wenn Du das nicht kannst, muss ich es halt tun  :   Ja, Harley hat in der Tat die merkwürdige Konstruktionsphilosophie, die nur Amis wohl so richtig verstehen werden: Lieber aufwendig, wenn es dadurch nicht so komplex wird. Und so bringen die es fertig, Temperatur- und Luftmassensensoren einzubauen, um lediglich die der Beqeuemlichkeit der Amis geschuldete automatische Kaltlaufregelung mit den notwendigen Daten zu versorgen. Die Sensoren sind bei Harley technischer Overkill, weil die meisten Möglichkeiten ungenutzt bleiben. So wird z.B. NICHT die Zündung bei besonders hoher Umgebungstemperatur rechtzeitig auf spät gestellt, weil es nur eine statische Zündungstabelle gibt. Da lässt man es lieber feste klingeln und klopfen, bis die primitive Ionenstromklopfsensorik aufschreit. 

Und ja, wenn es Dich glücklich macht: Ich habe diese absurde Seite der Komplexität des Themas weggelassen , also Sensoren nicht erwähnt, die garnicht ausgenutzt werden, weil es den Amis dann zu kompliziert wird. Da nehmen sie dann doch lieber statische Tabellen und lassen ihre verbauten Sensoren Sensoren sein. Die Kosten nämlich nur ein paar Cent /Motorrad, gegenüber  einer Unsummen kostenden Entwicklung samt umfangreicher Prüfstandsläufe (die sind richtig teuer, deswegen ruckeln heutzutage nur Produkte großer Konzerne ab Werk nicht in niedrigen Drehzahlen). Harley ist aber einer der beiden letzten eigenständigen Motorrad-Mittelständler, das vergessen hier viele Meckerbolzen auch in diesem Forum. Kaufen individualistisch lifestylig beim kleinen Mittelständler und meckern dann über die fehlende Glattheit des Groß-Konzernproduktes. Eine Motorsteuerung, die real gemessene Werte in allen möglichen Fahrbedingungen statt statisch abgelegte Kompromisstabellen schnell genug (!!!) verarbeitet, ist denen bisher  zu komplex/zu teuer/ zu riskant. 

Tipp an Dich: Wenn Du sowas bei Harley haben willst, Kauf Dir nen M8. Der hat ne Einspritzung / Zündung mit echten Schallklopfsensor von Bosch . Du wirst erleben, dass das ganze schöne Prüfstandsgeschäft der Händler für den M8 nahezu obsolet wird, mal von Maßnahmen wie scharfe NWs abgesehen. Was glaubst Du wohl, warum die Beiträge hier Übereinstimmend von besserem Druck des M8 in niedrigen Drehzahlen berichten. Ganz einfach, weil die Motorsteuerumg des M8 die Frühzündung anhand der Temperatursensorik und manches andere ausnutzen kann, die primitive von TC und Sporty nicht . Da muss man das auf dem Prüfstand ermitteln und auch noch illegal machen, weil die Umweltanforderungen nicht erfüllt werden. Dann aber ziehen TC und Sporty in niedrigen Drehzahlen genauso ruckelfrei kräftig wie der M8 

Übrigens, all das habe ich in den entsprechenden Freds schon geschrieben, auch hier, teilweise  auch in dem Beitrag, den Du zitierst, musst Du nur lesen  ​​​​​​​

Akzeptiert. Erklärung: Dein "Kopf gegen die Wand schlag Emoj" wirkte auf mich nicht gerade wie ne freundliche Anfrage. Eine Frage könnte ich aus Deinem Beitrag auch nicht rauslesen. Aber: Schwamm drüber.

Nicht so ganz, (kommt drauf an wem man glauben will ...)
Die neuere Delphi Einspritzanlage arbeitet mit dem Speed Density Verfahren, das den Unterdruck im Manifold (und damit die Belastung des Motors) als bestimmenden Faktor verwendet, um die Luftmenge zu berechnen.

Ist gut und übersichtlich in der SuperTuner Anleitung beschrieben:

Übersicht über die Funktionsweise des Harley-Davidson ESPFI
Die VE-Kennfelder für den vorderen und hinteren Zylinder, die in das ECM programmiert sind,
weisen das ECM an, wie viel Luft (Volumen) bei verschiedenen Motordrehzahlen und
Drosselklappenstellungen in den Motor strömt.
 
Das ECM überwacht auch die Ansauglufttemperatur und den Ansaugkrümmerdruck, die ein
Maß für die Luftmasse bzw. die Sauerstoffmenge in einem bestimmten Volumen von Luft
liefern.
 
Die AFR-Tabelle (Luft/Kraftstoffverhältnis), die in das ECM programmiert ist, weist das ECM an,
welches AFR der Motor unter bestimmten Motorbelastungen anfordern soll (die Motorlast wird
durch Überwachung des Ansaugkrümmerdrucks und der Motordrehzahl bestimmt), um die
gewünschte Leistung zu erzielen.
 
Die Frühzündungstabellen für den vorderen und hinteren Zylinder, die in das ECM
programmiert sind, weisen das ECM an, die Frühzündung für die jeweilige Motorbelastung
einzustellen, um die gewünschte Leistung zu erzielen.
 
Wenn der Motor gestartet wird, laufen die Ereignisse gewöhnlich dem folgenden Ablauf
entsprechend ab:
 

  Das ECM überwacht die CKP-, TP-, IAT- und MAP-Sensoren und erhält dadurch die
Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Ansauglufttemperatur und den
Ansaugkrümmerdruck.
 

  Das ECM liest die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl aus den VE-Tabellen
ab. Aus diesen Informationen ermittelt das ECM das Luftvolumen, das zu diesem
Zeitpunkt und unter diesen Bedingungen in jeden Zylinder strömen soll.
 

  Gleichzeitig prüft das ECM die Ansauglufttemperatur und den Ansaugkrümmerdruck, um
die Luftmasse zu berechnen, die in den Motor strömt. Die Luftdichte gibt dem ECM an,
wie viel Sauerstoff in den Motor gelangt.
 

  Nun weiß das ECM genau, wie viel Sauerstoff in jeden Zylinder gelangt und liest aus der
AFR-Tabelle das gewünschte AFR ab. Anschließend werden die entsprechenden
Ausgangssignale an die Einspritzventile gesendet, um das programmierte
Luft/Kraftstoffverhältnis für die aktuelle Motordrehzahl und Motorlast zu erzeugen.
 

  Das ECM liest die gewünschte Frühzündung für jeden Zylinder und aktuelle
Motordrehzahl und Motorlast aus den Frühzündungstabellen. Das ECM sendet nun
Ausgangssignale an die vordere und hintere Zündspule, um den Zündpunkt der Funken
für die Zylinder zu liefern.