Tach miteinander

Ich verfolge das hier schon ziemlich lange, da ich mir eigentlich schon letzte Saison eine Street Glide kaufen wollte - dann aber nach der Öl-Geschichte mich erstmal für ein anderes Tourentöff entschieden habe.
Ich dachte, wenn die das Problem in den Griff bekommen, verkaufe ich meine wieder und schlag zu. Nun scheints aber eine never-endig-story zu werden.

Kriege die Street Glide aber nicht aus meinem Kopf !!!

Frage: Die TC 103er (ab Bj.2014) sollen ja laut Forum auch von dem Problem betroffen sein. Ich kann mich aber nicht daran erinnern, dass hier schon mal einer mit nem 103er betroffen war.
Es gab - glaube ich - auch schonmal eine Übersicht von betroffenen Fahrzeugen. Finde ich aber im Moment leider nicht mehr.

Also meine Frage: Gibt es hier betroffene TC 103er Street Glides (ab Bj.14) oder betrifft das Problem halt doch (eher/oder nur) die M8er.
... und ja ich weiß: (angeblich) alle mit hydraulischer Kupplung ...
 

Genau - danke schonmal.
Die älteste ist von 9/16 - also wahrscheinlich auch schon ein M8.
Allerdings bezieht sich die Überschrift ja auch auf M8er. Vielleicht trauen sich betroffene TC 103er oder 96er nicht da ihre Modelle anzugeben.

Also nochmal meine die Frage in die Runde:
Gibt es hier TC 103er, die auch vom Transferprblem betroffen sind?

Danke, für eure Infos.

Meine 2015 tc ( SGS 103 ) hat noch 3 Jahre und 32000 km KEINE Öl Problemen gehabt. Meine neue 2018 RGU 107 M8 schon nach die erste 3000 km. Nach 5000 km fast leer . ( nicht messbare am messstab und nach Prüfung beim freundlichen hat über die Hälfte ins Primär transferiert) wieder alles neu gemacht und seitdem passt. Ich bin allerdings danach nicht mehr wie 3 Stunden am Stück gefahren...Transfer ist während 2500 km (5 Tage) Ausflug bis / rundum Faaker See treffen. Macht sich schnell bemerkbar indem das der neutral Stellung fast unmöglich zu finden ist... mindestens war es bei mir so. Trotzdem bereue ich den Kauf nicht. Der Hobel lässt sich sonst genial bewegen. 

Wobei du da wohl noch richtig Glück hattest.  Glaube nicht das nach der Aussage der Company, das selbst 400 ml Öl noch ausreichend sind und kein Grund zur Nachbesserung sind, noch Händler bereit dazu sind zu wandeln.  

Noch ein ergänzender Hinweis, was das Sumping- und  somit das Transfer-Risiko noch weiter verschlimmern muss: Wenn man 10 W60 in den M8 einfüllt. Da das hier einige beim TC tun, will ich zumindest davor warnen, das bei den geringen Fehlertoleranzen des M8-Systems zu tun. Das ich prinzipiell das gleiche Risiko beim TC - wenn auch auf einem niedrigeren Level - eingehe, steht auf einem anderen Blatt. Grund für dieses Tun ist anscheinend der Irrglaube, SAE10W60 hätte eine „höhere Qualität“ als SAE20W50, während es in Wirklichkeit u.a. nur eine niedrigere Kaltzähigkeit hat, die unter der für die Betriebssicherheit des HD-Motors zulässigen liegt, insbesondere bei der Fähigkeit der beiden Pumpen, gegen Lecköl abzudichten.

Daher ist das SAE60 nicht das Problem, wohl aber das 10W. 

Harley schreibt nämlich bewusst SAE20W vor, weil sie die Spiele und Undichtigkeiten ihrer Ölpumpen genau kennen, die sie mit ihren maximalen Qualitätstoleranzen zulassen. Dass ein dickflüssigeres SAE20W diese Undichtigkeiten besser abdichtet als ein dünneres SAE10W, leuchtet wohl auch dem technischen Laien ein.

Für die Techniker unter Euch: der Druckverlust des dickeren Öls durch die Undichtigkeiten der Absaugpumpe  vom Öltank Richtung Kurbelgehäuse (wenn Kolben auf dem Weg zu OT) ist größer und damit der Leckölstrom geringer. Für die Laien: die zähflüssigere Pampe kann dem Sog von Öltank durch die Absaugpumpe Richtung Kurbelgehäuse schlechter folgen und „dichtet“ so die Absaugpumpe gegen den „Sog“ aus dem Kurbelgehäuse besser ab. Das Risiko ist geringer, dass sich das Kurbelgehäuse voll Lecköl saugt. Natürlich erwärmt sich der Motor während des Betriebes, was  das Öl selbst bei SAE60 bei 100 Grad C auch noch dünnflüssiger als SAE10W bei Null Grad Celsius macht. ABER: Man sollte wissen, das das Grundöl SAE10W ist, was nur durch sich unter Temperatur ausrollende langkettige Polymere künstlich dickflüssiger gemacht wird. Die Polymere werden über 8000 km gerade von den Rollenlagern der HD-KW so zerhackt, dass bei SAE20W50 nach 8000 km die laut HD zulässige Untergrenze der Viskosität erreicht ist, soll heißen: Nach xxx km hat das Öl auch bei 100 Grad Celsius nicht mehr die "künstliche" Viskosität innerhalb der Grenzen der Klasse SAE60, sondern schlimmstenfalls nur noch die "natürliche" Viskosität des Grundöls innerhalb der Grenzen der Klasse SAE10, weil eben alle aufdickenden Polymere im Mahlstrom der Rollenlager nach XXX km restlos zermahlen sind. Nach 8000 KM liegt die Viskosität bei 100 Grad "irgendwo" zwischen SAE60 und SAE10, das Sumping Risiko steigt also mit jedem KM des Öls in diesen Rollenlagern-Mahlwerken. Inwieweit die Oxydation durch Heissbetrieb dem entgegen wirkt, weiß nur Harley und nur für seine eigenen Öle aus Prüfstandsläufen, weil nämlich heutzutage Öle mit dem Motor mitkonstruiert werden. Wie weiter vorne schon gesagt: das ist alles eine Frage von Bilanzen, und inwieweit die beim individuellen Betrieb über 8000 km bei welchen KM-Stand bei welcher Umgebungstemperaturen genau kippen, weiß anscheinend sogar Harley nicht ganz genau. Daher empfehle ich, wenigstens bei der geringen Fehlertoleranz des M8 auf Harleys Empfehlungen wenigstens bei der Viskosität von 20W50 zu hören, denn eines ist ganz sicher: beim Sumping- und Transfer-Problem geht in jedem Fall eine höhere Viskosität in die richtige Richtung. Vielleicht solltet Ihr im Sommer (ich glaube ab 18 Grad C freigegeben, schaut in Euer M8-Manual, ich habe keins) sogar SAE50-Einbereichsöl probieren, weil das eben SAE50 GRUNDÖL ist und nicht SAE20 und schon garnicht SAE10! Ehrlich! 

Nachtrag 14.11. : hab es nochmal hinsichtlich Tippfehler und Verständlichkeit verbessert 
 

Genau das hat mein Anwalt heute  auch geraten. Schriftlich von Harley Davidson garantieren lassen, dass der Mangel keine Auswirkungen hat.  Ansonsten sollte die Wandlung kein Problem sein. 

Wie gesagt hier im Beitrag geht es aber nicht ums Sumping.