... und Wahnwitz

deshalb, weil diese im Motorradbau bis heute unvergleichlich aufwendige und druckeffiziente Betätigungsanlage doch tatsächlich -




- eine Dosendeckelbremse !!! ("konservendosendeckelförmige" Bremstrommel, die nicht die ganze Breite der Felge ausnutzt, siehe Foto) betätigt, also eine Bremse auf dem Stand der dreißiger Jahre, die in der übrigen Motorradwelt der sechziger Jahre längst vollständig durch Vollnabenbremsen ersetzt war (selbst bei den deutschen und italienischen 50ern).

Für die Betätigung einer Dosendeckelbremse hätte es auch die noch Jahrzehnte später übliche Gestängebetätigung getan. Da links die Sekundärkette im Weg ist, hätte eine Anordnung der Dosendeckelbremse (wenn es die nun unbedingt sein musste) auf der rechten Fahrzeugseite eine simple Gestängebetätigung durch das Bremspedal erlaubt. Das lässt befürchten, dass der ganze hydraulische Aufwand nur betrieben wurde, weil man unbedingt eine Dosendeckelbremse auf der linken Fahrzeugseite haben wollte. Wir trauen den sparsamen schottischen Davidsons sogar zu, dass es ihnen nur um das Einsparen eines separaten Sekundärkettenrades samt dessen Konstruktiver Verbindung zur Radnabe ging. Hier ist es nur ein Zahnkranz und die Funktion des Rades übernimmt die schwere, gegossene Dosendeckeltrommel mit, auf der der Zahnkranz montiert ist. So richtig nachvollziehbar ist das alles nicht.

Nach unserer Meinung ist das so ziemlich die aberwitzigste Diskrepanz an diesem Motorradmodell. Das ist ungefähr so als wenn BMW die BMW S1000RR mit einem Dreigangschieberadgetriebe von 1919 herausgebracht hätte.

Zumal innerhalb der harleytypisch breiten Hinterradfelge (siehe Foto 1) ja nun wirklich viel Platz für eine besonders breite Vollnabenbremstrommel wäre. Aber vielleicht wollte man mal wieder nicht das Geld für die Entwicklung einer Vollnabenbremse ausgeben.

"Yesterday, when WE were young", hatte ich aus Hardcore-Gründen an meinem Early Shovel im Wishbone solche Dosendeckel montiert. Die "technische Funktion" war allenfalls die einer  "Ausrollhilfe".            

Foto 2 zeigt die Dosendeckelbremse im Vorderad einer NSU OSL 501 von 1935!!! Diese Konstruktion war im Deutschland der 50er Jahre bereits vollständig ausgestorben ...

Foto 3: ... während Triumph die Dosendeckelbremse seines 30er-Jahre-Einzylinders ...

Foto 4:  ... auch beim Speed-Twin ("Tiger", "Bonnie") der 50er noch beibehielt und das Ganze als "Super-Sport"    -Motorrad verkaufte.

Foto 1: Am Sattelstützrohr schrauben wir einen Halter für den Öltank ab

Foto 2: Dabei fällt unser Blick auf die massive Stahlgusshalterung für die Rückseite des Kurbelgehäuses (linker Bildrand) und der Vorderseite der Getriebeträgerplatte (rechter Bildrand). Diese unglaublich stabile Halterung stellt sicher, dass beide auch unter starken Belastungen zueinander in exakt fluchtender Position bleiben und nicht Primärgehäuse, -kette, oder -kettenräder durch Verwindungen verschleissintensiv belasten. Rechts im Hintergrund sieht man die am Rahmenrohr in Fahrtrichtung rechts angeschweißte Haltelasche, an der das Getriebe direkt angeschraubt wird, wodurch die separate Getriebeträgerplatte überhaupt keinen Sinn mehr macht


Foto 3: Weil es mit dem Beginn des nächsten kommerziellen Projektes pressiert, heben wir den Rahmen samt Schwingen und noch angebauter Kleinteile von der Bühne und tragen ihn zu zweit (er ist wirklich bleischwer) ...

Foto 4: ... auf den Reinigungstisch im Freien unter einem Vordach, wo wir die restlichen Teile demontieren. Ist zwar unbequem, besonders bei den ungewöhnlichen Größen, weil man dauernd in die Werkstatt rennt und zurück, um neue Schlüssel- und Nussgrössen zu probieren, aber leider nicht anders zu machen.

Als letzte Demontagearbeit steht die Schwinge selbst an.

Foto 1: sie ist mit einer Steckachse am Rahmen gelagert, die in ein Gewinde eingeschraubt ist, das in die Stahlgussmuffe in Fahrtrichtung links geschnitten ist, eine einfach zu demontierende und stabile Lösung.

Foto 2: Ein Sicherungsblech sichert den Sechskantkopf der Steckachse mit 2 Zungen gegen Lockern. Wir biegen mit Hammer und Meißel erst die eine Zunge hoch ...

Foto 3: ... dann die andere.

Foto 4: Dann Schrauben wir mit einer 7/8-Nuss die Steckachse los, ...

Foto 5: ... und ziehen sie noch immer gut gefettet aus den linken und rechten Bohrungen in den Stahlgussmuffen der hinteren Rahmenbögen und des Querholms der Schwinge.

In den einschlägigen Gazetten taucht mit schöner Regelmäßigkeit die Story von der mangelhaften Loch - zu Loch - Schmierung aller Prä-Late-Shovels und die dadurch verursachte Überschmierung der Zylinderköpfe zu Lasten der Kurbelwellenlager auf. Obwohl die Story im Grunde plausibel ist, hat sie regelmäßig unstimmige, unsinnige oder unverständliche Details oder Lücken und vor allem nie erklärende Fotos. Das wirkt so, als ob der Reporter

- selbst nicht verstanden hätte, was ihm da erzählt wurde
- oder die Story nur irgendwo abgeschrieben hätte
- oder die Story vom Hörensagen erzählt bekommen hätte

Daher haben wir die Story mal mit unseren Einblicken bei der Demontage nachvollzogen:

Ja, tu ich. Allerdings meine ich die hintere (hydraulische Betätigung, Sekundärritzel). Die vordere ist aber auch eine Dosendeckelbremse. Eine Bewertung ist natürlich immer subjektiv. Sagen wir es mal so: Ich hatte mich damit arrangiert, weil es cool aussah.

Nachtrag: OK, vielleicht liegt es auch daran, dass ich eine grundsätzliche tiefe Abneigung gegen vordere Trommelbremsen habe, weswegen ich damals nur aus stilistischen Gründen eine montiert hatte.

Dass durch die Loch zu Lochschmierung bis 72 nicht nur eine Ölunterversorgung der Kurbelwelle vor allem bei hohen Drehzahlen länger über 5000/min entsteht, wenn das Öl wegen seiner Viskosität nicht mehr genug Zeit hat, während der extrem kurzen Überdeckungszeit vom Gleitbuchsenloch rüber ins Hauptlagerzapfenloch zu fließen, liegt auf der Hand. Nein, es entsteht von der Gleitbuchse bis zurück zur Förderpumpe natürlich auch ein Rückstau, der sich über die Verzweigung in den oberen Schmierkreislauf entlastet und die Rockerboxen mit Schmieröl überfüllt. Die Ölverzweigung in beide Kreisläufe liegt noch innerhalb des Gehäuses der Ölpumpen. (Siehe weiter unten der Post mit den 3 Zeichnungen der Schmierkreisläufe). Auch im Ölpumpengehäuse ist schon seit Knucklehead ein Öldruckventil im Zulauf zum unteren Kreislauf, das erst bei 15psi, ca 2000/ min, öffnet. Darunter werden die Wälzlager der Kurbelwelle von der archaischen Tauchschmierung im Kurbelhaus bzw. dem Restöl in den Lagerschalen geschmiert. Eine offizielle Begründung für diese konstruktive Maßnahmen ist nie bekanntgeworden. Es kann von der reinen Funktion eigentlich nur den logischen Sinn haben, dass Harley wegen der Spiralverzahnung von Hauptlagerzapfen auf Ölpumpenantriebswelle von 1:4 ( Spiralverzahnungen haben naturgemäß immer hohe Übersetzungsverhältnisse) bei niedrigen Drehzahlen eine UNTERversorgung der Rockerboxen, vor allem der vorderen, befürchtet hat, wenn man nachstehend sieht, dass die vordere im Schmierkreislauf NACH der hinteren angeordnet ist:

Foto 1: Von der Verzweigung steigt das Öl nach Passage einer Stichleitung zur Versorgung der benachbarten Hydrostößel in einer aussenliegenden Steigleitung zur Nächstliegenden Ecke der hinteren Rockerbox, durch die hintere Rockerbox durch und ...

Foto 2: ... über eine kurze Verbindungsleitung in die hintere Ecke der vorderen Rockerbox. Sowohl innerhalb der hinteren wie der vorderen Rockerbox fließt es von der Fahrtrichtung rechts über die Kipphebellager zur Fahrtrichtung links ...

Foto 3: ... über die Kipphebelauflagerfläche auf dem Ventilschaft in die Schmiertasche des nächstgelegenen Ventils, um von da in einer Überlaufbohrung ...

Foto 4 ... zur Schmiertasche des anderen Ventils zu fließen. Wir haben die Bohrungen mit der Spitze eines roten Kulis markiert, damit Ihr das besser erkennen könnt. Wir erinnern uns: In Fahrtrichtung links ist kein "Shovel"=Verbindungssteg zwischen den Rockerboxen, deswegen musste diese Überlaufbohrung durch den Zylinderkopf geführt werden. (Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht).

Es liegt auf der Hand, dass die Schmiertaschen bei dieser Bohrungsanordnung immer bis zu ihrem Rand gefüllt sind, um den Ventilschaft in seiner Führung (in den Bildern dunkelgraues Loch in der Mitte jeder Schmiertasche) zu schmieren. Seit den 80ern haben sich allmählich Ölabstreifringe oben auf den Ventilführungen eingebürgert, weil die Ventilschaft- und -führungsmaterialien so gut geworden sind, dass sie fast keine Schmierung mehr benötigen. Dadurch wird durch die Unterdrücke in Ansaug- und Auspuffkanal der Zylinderköpfe nicht soviel Öl über die Passungen zwischen Ventilschaft und -Führung aus den Schmiertaschen in Brennraum und Auspuff gesaugt und verbrannt. Das hat auch die Klopfempfindlichkeit von Motoren mit höherer Laufleistung erheblich reduziert (warum, habe ich in meinen Posts zum Thread "Langhuber" unter der Rubrik FAQ beschrieben).

Foto 5: Von der zweiten Schmiertasche fließt das Öl über eine Bohrung zurück in den Motor (siehe nächster Post, weil hier nur 5 Bilder gehen).

Im Prinzip sind die Schmierkreisläufe der Ironhead-Sporty analog angeordnet. In den Gazetten wird auch immer wieder davon schwadroniert, dass die Bohrungen des Ölkreislaufes der Prä-Evos zu groß für die Einführung des gegenüber SAE50 dünnflüssigeren SAE20W50 - Öls seien. Wir halten es grundsätzlich für sehr gefährlich, eine Schmierbohrung zu verkleinern (= eine Drossel einzubauen), um hier vor dem oberen Schmierkreislauf auch einen Rückstau einzubauen. Warum ausgerechnet durch dünnflüssigeres Öl der Rückstau größer werden soll, bleibt das Geheimnis des " Motorenfachmanns ", der "Satz von Bernoulli mit Verlusten" sagt jedenfalls das Gegenteil. Wenn die Pumpe dann gegen einen noch stärkeren Rückstau infolge der Drossel Arbeitet, wird das Öl noch heißer. Die Pumpe ist auch nicht darauf ausgelegt. Die Drossel wirkt ausserdem auch noch bei niedrigen Drehzahlen oder bei kälterem Öl (bei kälteren Außentemperaturen) und führt zur gefährlichen Unterversorgung der Rockerboxen! Das ist gefährliches herumdoktern an den Symptomen. Als Ursache sehen wir auch nicht "zu große Bohrungen", sondern denken eher an Ölpumpentoleranzen, die ja den erzeugbaren Druck bestimmen, und die gegenüber auch amerikanischen Ölpumpen für Autos doch recht groß sind: Im Post weiter vorne zur Trockensumpfschmierung haben wir ja beschrieben, dass, je größer die Toleranzen zwischen Zahnspitze und Gehäusewand und/oder Zahnradseite und Gehäusedeckel sind, desto mehr Öl von der Hochdruckseite zur Unterdruckseite zurückspritzt und im Gegenzug umso weniger Öldruck aufgebaut wird. Harley hatte also das 20W50 anscheinend freigegeben, ohne die Toleranzen seiner Ölpumpen entsprechend dem nun dünnflüssigeren Öl zu reduzieren. Vermutlich hat das der jeweilige Reporter nicht richtig verstanden oder der " Motorenfachmann" hat keine Ahnung von Strömungslehre (das musste jetzt einfach mal so arrogant raus, weil sich unserer Meinung nach in dieser Umbauszene immer noch viele selbsternannte Fachleute mit Weisheiten vom Hörensagen tummeln und damit die unselige Tradition der Pfuscher der 80er zu Lasten der gutgläubigen Kunden, die nicht alle "reich" sind, fortsetzen. Dem Kunden werden dann"Umrüstungen" verkauft und dadurch anfallende Probleme dann nonchalant auf die ja so anfällige Harleytechnik geschoben. Auch ein Shovel funktioniert absolut zuverlässig, wenn er technisch korrekt nach Werksvorschrift aufgebaut und betrieben wird. Die sinnvollen Verbesserungen dienen lediglich dazu, den Betriebsaufwand zu reduzieren.).

Deshalb unser Rat: Füllt ausschließlich SAE50 in Eure Shovels, Pans, Knuckles, Flatties!

Das kriegt Ihr zudem Spottbillig in großen Gebinden in Landwirtschaftlichen Genossenschaften. Merke: was für Treckermotoren gut ist, ist auch für Harleymotoren gut

Nur der Vollständigkeit halber wird der Kreislauf rasch zuende erzählt:

Beide Schmierkreisläufe treffen also im Kurbelgehäuse zusammen:

Das aus den Lager der Kurbelwelle spritzende Öl des unteren Schmierkreislaufes, und das von Kolben und Zylindern abtropfende Öl des oberen Schmierkreislaufes sammelt sich also im Kurbelgehäuse an.

Foto 1: Durch die Schöpfwirkung von Hubzapfen bzw. Pleueln (letztes Foto des vorherigen Posts) wird das Öl auch in den Schleuderölkanal gefördert.

Foto 2: Durch den enormen Überdruck der runterkommenden Kolben wird das Öl in das uns bereits von einem früheren Post wohlbekannte Breather Valve gefördert, das als Drehschieber ausgeführt ist. Alle im Kreislauf befindlichen Metalltrümmer werden von dem Gitter abgefangen.

Foto 3: Der Drehschieber rotiert in der hier leeren metallisch schimmernden, großen Bohrung links und wird vom Antriebszahnrad der Nockenwelle über das hier sichtbare, wohlbekannte Zahnrad auf der Kurbelwelle angetrieben.

Foto 4: Das Antriebszahnrad der Kurbelwelle dreht den Drehschieber immer genau so, dass seine vergitterte Öffnung nur dann deckungsgleich mit dem seitlichen Öffnungsschlitz seiner Bohrung ist, wenn die Kolben runtergehen, also Überdruck das Öl in Schleuderölkanal und Drehschieber durch das Gitter und Öffnungsschlitz in das Nockenwellengehäuse drückt. Nach dem unteren Totpunkt, wenn die Kolben wieder hochgehen, dreht die Kurbelwelle den Drehschieber so weiter, dass seine vergitterte Öffnung nicht mehr hinter dem Öffnungsschlitz steht und so der durch die hochgehenden Kolben erzeugte Unterdruck das Öl nicht solange zurücksaugt, bis mangels Rückförderung vom Nockenwellengehäuse durch die daran angeschlossene AbSaugpumpe links neben dem Bildrand zum Öltank der Schmierkreislauf zusammenbricht. Vom Öltank läuft das Öl durch Schwerkraft und Saugwirkung wieder zurück zur Förderpumpe. Die Schmierkreisläufe sind geschlossen.

Foto 5: Zum besseren Verständnis: Hier sieht man schön den Schleuderölkanal als Buckel auf dem im Prinzip gleichartigen Kurbelgehäuse eines Knucklehead (linke untere Bildecke)