Der HD Chief Engineer ist Taiwanese, ratet mal wie er heisst?





































Kip Aweng Nei 

Richtig, sehe ich auch so. Ich würde einen Zusammenhang sehen, wenn es keine oder eine zu kleine Motorgehäuse-Entlüftung gäbe.
Wenn die Probleme nur oder fast nur auf die starken Druckschwankungen im Motorgehäuse zurückzuführen wären, bräuchte man ja nur eine größere Motorgehäusebe- bzw. -entlüftung und schon wäre alles gut. Auf die Idee wäre man bei HD sicherlich schon gekommen, zumal eine Umsetzung sogar in der laufenden Serie ohne Schwierigkeiten machbar wäre. Man baut bei HD seit über 100 Jahren großvolumige Twins. Da gibt es in Sachen Motorgehäuseentlüftung mit Sicherheit jede Menge Erfahrung.

Wenn HD etwas an der Motorgehäusebe- bzw. -entlüftung ändert, müssten die wohl wieder komplett durch die Umweltgenehmigungsverfahren, oder?

Und damit den Fehler im Design öffentlich machen und eventuell sogar alle ausgelieferten Bikes nachrüsten.

Das wäre ein schöner Brocken von den Kosten her, also sucht man nach einer stillen, billigen Lösung.....

Denke ich mir zumindest.

Und es sind nicht nur Motoren ab Stage 3 (ab 114 CUI) betroffen, sondern grundsätzlich laut HD Service Bulletin ALLE M8.

Besonders oft werden in den Foren aber Sumpings an höheren Hubräumen als 107 CUI erwähnt, aber es sind auch stock 107er betroffen.
 
Auf deutsch:  das Service Bulletin 1450 bestätigt, das bei allen M8 in allen Ausbaustufen sumping auftreten kann



https://www.hdforums.com/forum/milwaukee...8-sumped-5.html

Beitrag #48



Ich weiß aber nicht, ob das Bulletin 1450 nicht schon wieder ein Update erfahren hat...

 

Nö... tut es nicht unbedingt.

Das Video hier (LINK), das ich schon einmal in einem anderen Fred gepostet hatte, zeigt den ganz "normalen"
107er M8 mit knapp 2000km auf der Uhr eines guten Freundes von mir, dem dieses (vermutete) Sumping auf
dem Rückweg von der ersten Inspektion beim Dealer widerfahren ist.

Von der Symptomatik kann es eigentlich nur ein Sumping gewesen sein (Ölstand Motor kaum noch messbar,
Leistungsverlust, mechanisch lauter, Luftfilter total verölt)


GReetz   Jo

Der Hersteller Harley Davidson, die Motorenentwickler, die Ingenieure, die Werkstattmeister der Vertragshändler und die freien Werkstätten, sind alle Amateure und haben keine Ahnung von der Materie.
Deren Aussage wird von uns grundsätzlich als, Fehlinformation oder Verarsche der Kunden bewertet. 

Was denen fehlt, ist einfach das Fachwissen aus dem Forum. 
Was hier geschrieben steht, ist das Maß der Dinge. 

Mann sollte Harley Davidson, mal einen LINK schicken, damit die endlich wissen, was zu tun ist .... , 

Übersetzung vom zitierten Beitrag:

 1996 Testmotorräder laufen zum ersten Mal mit dem P-22-Motor. Die Kolbentemperaturen sind hoch und erfordern Öldüsen, die wiederum die Öltemperatur auf 260-280F anheben. Original Evo-dimensioniertes Finning war nicht genug, aber die Stylingabteilung wollte natürlich den bewährten "Look" beibehalten. Die Idee größerer Lamellen nahm etwas Verdauung in Anspruch, aber am Ende sagt Harley-Davidson Werbematerial: "Besseres Wärmemanagement des Motors durch 50 Prozent mehr Lamellenfläche und Kolbenkühldüsen". (Technik-Chef Earl Werner sagte 60 Prozent!). Der Konflikt zwischen Styling und Engineering ist verständlich. Beim Styling geht es darum, zu steuern, wie wir über das Produkt denken, und beim Engineering geht es darum, wie es funktioniert.

 In der Entwicklung gab es Probleme mit der Ölrückführung. Viele Stunden der Tests wurden auf einem Automobildyno (Motor nicht feuerbereit, von einem Elektromotor gedreht) durchgeführt, wobei ein Motor mit Fenstern verwendet wurde, so dass das Ölverhalten sichtbar war. Alles wurde durch das Rauschen der Luft aus dem Kurbelgehäuse erschwert, als die beiden Kolben nach unten gingen. Velocette hatte ein ähnliches Problem mit ihrem 350er Single in den 1920er Jahren. Öl, das zur Schmierung des Ventiltriebs im Kopf geschickt wurde, kehrte nicht in das Kurbelgehäuse zurück. Die erste Lösung von Velo bestand darin, eine zweite kleine Absaugpumpe in den Kopf zu setzen, die das Öl direkt in den Öltank zurückführt. Harley fand allmählich die Dynamik heraus, wie Öl und Kurbelgehäuseluft zusammenwirken, und entwickelte einfachere Lösungen.

 1998 In einem Gespräch mit einem beratenden Ingenieur, den ich getroffen habe, sagte er, dass die P-22 einen Ölkühler braucht, aber das Styling wird es ihnen nicht erlauben. Evolution große Zwillinge an dieser Stelle haben 280 Grad Fahrenheit Öltemperatur bei einer konstanten 60 mph in 110 F Lufttemperatur. Die Zylinderkopftemperatur zu diesem Zeitpunkt (CHT) übersteigt 585F (307C). Er sagt, dass er denkt, dass Werner (der Leiter der Corvette-Technik) als Organisator eingestellt wurde, aber weiterhin technische Lösungen vorantreibt. Er ist verantwortlich für das neue H-D Tech Center. Von den Problemen des VR1000 Straßenrennfahrzeugs sagte der Berater: "Wie wäre es mit 39 g Vibration am Ansaugkrümmer?" Für ihn ist ein 90-Grad-Motor (Self-Balancing) am sinnvollsten. Die neuen Zündungen haben Flash-EPROMs - keine Chips mehr. Er sagt, Harley-Davidson hätte seine EFI zwei Jahre früher bekommen, aber sie verbrachten die Zeit damit, "nach einem Generator zu suchen, der den zusätzlich benötigten Strom liefert". Er findet es unglaublich, dass Harley-Davidson sich im Vergleich zur großen "schwerfälligen" Autoindustrie so langsam bewegte.

 Jetzt hat eine Entdeckung das Temperaturproblem in zwei Teile geteilt. Wenn die Reduzierung der Öltemperatur, um einen Ölkühler unnötig zu machen, ein vorrangiges Ziel ist, dann hat die Technik gesehen, wie man es macht; weniger Öl zu den heißesten Teilen des Motors - den Zylinderköpfen - zirkulieren lassen. Dies löste das Problem des Stylings, indem es einen Ölkühler unnötig machte, aber es trieb auch die Temperatur des Zylinderkopfes nach oben und gab der Konstruktion genügend Hebelwirkung, um ihre Forderung nach mehr Kopf- und Zylinderlamellenbereich in Betracht zu ziehen. Es lagen zahlreiche Daten vor, die sich auf hohe CHTs mit klassischen luftgekühlten Versagensmodi wie chronische Detonation, Auslassventil und Sitzbrennen sowie Zylinderkopfverzug bezogen. Der Preis für die Abschaffung des Ölkühlers war der "Big-Finne-Motor", und die Änderungen würden viel Geld kosten.

 1999 Die P-22 trägt Frucht - Doppelnocken 88 wird als 3.750 x 4.000 Zoll Bohrung und Hub = 88.36 cu.-in hergestellt. (1450cc). Federnockenkettenspanner sind im besten Fall für 30.000 Meilen geeignet. Doppelnockenmotoren verfügen über eine kurbelgeschwindigte Gerotorölpumpe, die vom Steuergehäuse der Kurbel angetrieben wird. Daher kann ein übermäßiger Kurbelschlag, falls vorhanden, negative Auswirkungen auf die Ölpumpe haben. Deshalb haben die Harley-Davidson Anleitungshefte alle ein Foto von jemandem, der auf Riefen im Gerotorpumpengehäuse zeigt.

 2000 TC88-B, der Motor mit Gegengewichtsausgleich, wird produziert. Dieses System erhöht das Motorgewicht um 14 Pfund und reduziert die primäre Schüttelungskraft um 90 Prozent.

 Zur Überraschung der Ingenieure führte die Laufruhe der neuen Gegengewichtsmotoren zu einer Halbschaltung des Getriebes (Leerlauf zwischen den Gängen oder "Luft holen"). Ohne Vibration gab es nichts, was die Reibung im Schaltmechanismus überwinden konnte, was zu hängenden Verschiebungen führte. Ein allgemeines Programm für höhere Oberflächengüten, die Montage der Hohlguss-Stahl-Schalttrommel auf Kugeln anstelle von Nadellagern und den Wechsel zu einer Rollenschalttrommelarretierung ".
Um ein positives Schlaggefühl wiederherzustellen, mussten die drei Federspannungen erhöht werden. In diesem Getriebeentwicklungsprogramm wurden insgesamt sechs Millionen Schaltvorgänge durchgeführt. Apropos Methodik, sagte man mir: "Früher hat die Ingenieurskunst ein Design entwickelt, dann haben wir es über die Wand geworfen und in die Produktion gebracht", der dann einen Weg finden musste, es zu schaffen. Das neue Schlagwort lautet "Design für die Produktion".

 Die neue Ölpumpe hat eine Wellenfeder, die das Endspiel auf Null setzt, um einen Ölrückfluss zu verhindern.

 2006 Jetzt ein Sechsgang-Getriebe auf Dyna. Im August dieses Jahres wird TC96 für das Modelljahr 2007 eingeführt, wobei die nicht-gegengewichtige "A"- und die gegengewichtige "B"-Variante gleichzeitig eingeführt werden. Das Drehmoment ist um 8 Prozent höher als bei TC88 (Verschiebung um 9 Prozent). Als dieser Motor bei niedriger Drehzahl eine Überhitzung zeigte, wurde der Parademodus geschaffen. TC96 Abmessungen sind 3.750 x 4.375 Zoll = 96.6-cu. in. Das Gemisch wird durch den automobilen Closed-Loop-Betrieb des EFI ausgelehnt.

 Neue Kurvenscheibe mit glatten äußeren Nockenlagern anstelle von Rollen, Rollenkette für Nocken, Nylonspannpolster und hydraulischer Nockenkettenspanner für Dyna-Modelle. Die verbesserte Ölpumpe liefert 10 Prozent mehr Öl und die Absaugseite hat eine Kapazitätssteigerung von 23 Prozent (insgesamt wurden vier verschiedene Nockenstützplatten hergestellt).



 

Schön bearbeitet schaut die aber jetzt nicht aus

Schön ist mir egal! Sieht man ja in der Hohlwelle nicht. Hauptsache sie verhindert den Transfer!