Hallo zusammen.

Kaum bin ich einige Tage mal nicht da gings so schnell weiter, dass ich bin leider noch nicht dazu gekommen hierzu was zu schreiben. Hoffe das macht Euch nichts, wenn ich nochmals zurückspringe. Möchte auch nur was ergänzen.

Zitat M-Boy:

Heute möchte ich mich mit der Wechselwirkung zwischen Stößelführung  und Gehäuseguß beschäftigen. Im übrigen Forum sind es ja diese Wechselwirkungen, die den Laien so schwer  eingängig zu sein scheinen. Hinzu kommen noch persönliche Befindlichkeiten "ich will hier nicht als Depp dastehen, der Scheixx gekauft hat". Das wird dann als "Beschimpfung der Marke" verschleiert. Hier in dieser Ecke sind wir Techniker (hoffe ich doch) unter uns  und können die technischen Entscheidungen von Harley und deren (teils ungewollte) Auswirkungen diskutieren und den verschleiernden Marketing-Sprechblasen gegenüberstellen 8-)  , ohne dass sich einer persönlich auf den Schlips  getreten fühlt.

Zitat Ende

Du hast sehr viel geschrieben, vielen Dank dafür, zwei Aspekte, die da noch mit eingehen möchte ich ergänzen. Das Lagerungssystem und das Schmiersystem des jeweiligen Motors.

BMW und Guzzi (auch der alte VW Boxer) haben Sandgussgehäuse, keine eingepressten, oder eingeschraubten Stößelführungen, also die Stößel laufen direkt im Guss. Aber diese Motoren haben eine Druckumlaufschmierung und einen Gleitlagerung. Schon die gleitgelagerte KW und NW der genannten Motoren verlangen Öldruck (je nach Drehzahl 1-5 bar) und eine große Ölmenge. Aber auch die Stößel können so viel besser und reichlich geschmiert und gekühlt werden, weil viel mehr (sauberes, feingefiltertes) Öl mit viel Druck zur Schmierung und zur Wärmeabfuhr zur Verfügung steht. Und - diese Motoren haben Topfstößel und keine Rollenstößel. Die Topfstößel wiederum sind ganz einfach gebaut und brauchen keine Verdrehsicherung und können, nein sollen, durch permanentes sich drehen dem Verschleiß ideal vorbeugen. Dagegen ist die umgewälzte Ölmenge, vor allem bei den alten HD Motoren, doch vergleichsweise gering. M-Boy, du hast vielleicht auch ein Bild von der BMW Ölpumpe die unter der KW direkt am hinteren Ende der NW sitzt. Rotordurchmesser und -breite stützen meine These. Auch sind die genannten Motoren dafür bekannt, dass hohe Laufleistungen erzielt werden können.

Ich habe nicht wirklich verstanden, warum HD an den aufwändigen Rollenstößeln, deren Führungen, und der aufwändigen geteilten Kurbelwelle festhält. Schon vor Jahren habe ich mich gefragt, ob eine Umstellung auf Gleitlager und Druckumlaufschmierung nicht sinnvoller gewesen wäre. Auch mit der Umstellung auch auf Topfstößel. Ich denke dass man das auch so hinbekommen hätte dass die Optik nicht darunter gelitten hätte. Übrigens schließen sich auch Trockensumfschmierung und Gleitlagermotor nicht aus. Die erwähnte CB750 four oder auch die 911er Porschemotoren haben diese Kombination.

Ergänzung Ende.

Grüße

Da das Forum mich diesen Beitrag nicht mehr bearbeiten lässt, hänge ich Euch hier nochmal ein besseres Foto des Auslassventilluftkühlkanals der Moto-Guzzi dran. Sorry dass ich das jetzt erst gefunden habe. Im Prinzip das Gleiche wie Bill Harley bei der Knucklehead gemacht hat, nur mit einem anderen Ziel. Bill Harley wollte verhindern, dass das Ventil verglüht, Moto Guzzi will  eine Beibehaltung der Luftkühlung für Euro 4 und 5 ermöglichen.
 

Hier die versprochene Rahmenkunde, erstmal zur Superglide /Dynaglide - "FX" - Baureihe: ((Mischung aus F-für Big Twin und X für Sporty)

Foto 1: Panhead FL Knickschwingenrahmen: Es gibt nochkeinen separaten FX-Rahmen. Panhead hat insgesamt 2 1/2 Rahmen: Starrahmen wie Knuckle und Big Flattie, diesen ersten Rahmen mit Schwinge, und .. .

Foto 2: ... danach den gleichen Schwingenrahmen nur ohne Knick, der noch bis 1979 den 74 cui -Shovel trägt in FL + FX. Damit ist die FX mit diesem Rahmen ein waschechter Bobber, denn die entstehen definitionsgemäß durch Abbauen von Tourerteilen, um das Bike beschleunigungsstärker zu machen. Seit den 30ern bis in die 60er nannte man das einen "Bob-Schnitt" nach der Damen-Frisur, die als "Bubikopf" eingedeutscht wurde. Schraube ich an diesen Bobber, der vor allem als Standard-MC-Bike zum Entkommen vor den Tourern der Polizei entwickelt wurde, lange Gabel, Ape-Hanger und Sissy-Bar, wird es ein sperriger Chopper für die damaligen Hipster, die Love and Peace wollten und deswegen auch keinen Bobber brauchten, mit dem sie der Polizei entkommen können. Vergleicht man diesen Rahmen mit dem Starrahmen von Knuckle und Big Flattie weiter vorne im Fred, sieht man, dass beide  bis zum senkrechten Stützrohr für den Pogo-Stick identisch sind. Während die FL bis 79 auch noch einen Pogo-Stick gefederten und gedämpftenSattel hat und damit einen Rolls-Royce-artigen Fahrkomfort entwickelt, von dem heutige Tourer nur träumen können, ist dieses Rohr in der FX bereits funktionslos, aber wohl zur Rahmenaussteifung unerlässlich.


Foto 3: FXR  von 1980: Dazu muß ich ein wenig ausholen. Wir hatten unser rotes Projekt vorne im Fred, einen 80 cui Big Flatty. Damit hatte Harley zum ersten mal die magische 74 cui-Schwelle überschritten. Auch wenn es einige im Forum nicht glauben wollen, haben solche Konstruktionen eine rote Linie, bis zu der lästige Nebeneffekte vernachlässigt werden können. Bei Überschreitung dieser roten Linie, drängen sie sich derart unangenehm  in den Vordergrund, dass der Kunde das nicht mehr akzeptieren kann. Bei den Harley V-Twins sind  das, wenig überraschend, u.a.  die Vibrationen des Motors, die bis max 74 cui starr verschraubt ungefiltert in den Rahmen eingeleitet werden können, ohne dass die Plomben rausfallen.  Daher war es nicht überraschend, dass die Polizei den Behördenflattie mit 80 cui, der in Konkurrenz zum 80 cui Indian Flatty (Indians letzte Zuckung vorm Exitus) auf diesen Hubraum aufgerüstet worden war,  wegen mörderischer Vibrationen ablehnten. Diese Lektion saß bei Harley und so blieben sie ab 1950 bis 1979 bei max 74 cui. Als dann gegen Ende der von Qualitätsdesastern durchzogenen 70er eine Hubraumaufstockung zur Weckung des nachlassenden Kundeninteresses am 74 cui von den Managern des Management-Buyout als unumgänglich erkannt wurde, war klar, dass dieser 80 cui-Shovel nicht mehr starr verschraubt sein konnte. Und so wurde nach japanischem Vorbild der FXR-Rahmen entwickelt, um die bekannte elastische Lagerung (durch den von Norton abgeworbenen Spezialisten) schon beim 80 cui Shovel einzuführen. Das sei insbesondere den Dampfplauderern in diesem Forum mit auf den Weg gegeben, die von den wegen Elastiklagerung "weichgespülten TC" faseln. Bereits der 80 cui Shovel war elastisch gelagert. Von dieser eisernen Regel wich man nur noch einmal bei der 80 cui -EVO-Softail ab, die deswegen als hartes Männer-Motorrad in Erinnerung geblieben ist. Die vibrierte mehr als alle anderen Harleys bis auf den Big Flattie je vibriert haben. Das Foto zeigt den gravierenden optischen Nachteil des FXR-Rahmens: Durch die kleinen seitlichen Unterzüge unterm Sitz konnte man die Batterie nicht mehr in traditioneller Optik rechts und den Öltank entsprechend nicht mehr links unterm Sitz einhängen: Eine FXR, ob mit Shovel oder später mit Evo, sah irgendwie japanisch aus. Obwohl man diesen Fehler bereits beim XL-Cafe-Racer eingeführt hatte und nach dem Modelljahr 78 auf breiter Front der XL-Gesamtpalette wegen Kundenabscheu wieder aufgeben mußte, er mußte nach alter Harley-Tradition     mit dem FXR-Rahmen wiederholt werden. Und genau so eine FXR in "Japan-Optik" ist auch die, über die Bruce Willis  in "Pulp Fiction" sagt: "Das ist kein Motorrad, Baby, dass ist ein Chopper".


Foto 4: FX 1993 LR Auch hier ergab die Marktforschung, dass die Kunden die klassische Batterie-Öltank-Anordnung wiederhaben wollten und so hat sich Harley wie 15 Jahre vorher bei der XL nochmal drangesetzt. Heraus kam zum ersten mal ein besonders schlanker Rahmen eigens für die FX. Da sich bei Harley Genie und Wahnsinn ja in schöner Regelmäßigkeit abwechseln, war jetzt wieder "Genie" an der Reihe. Im Vergleich mit dem oben gezeigten alten 74 cui -Rahmen sah die Optik der FX ab 93 von außen zum Verwechseln ähnlich aus, während der Rahmen hinter dieser Kulisse, dank erstmaliger Computerberechnung nach der Finite Elemente - Methode, aus viel weniger Teilen bei größerer Steifigkeit bestand. Nicht unwesentlich dazu beigetragen hat das sehr massive Rückratrohr, das nach dem Vorbild der XL-Schwingen ab 77 nun einen rechteckigen und damit extrem torsionssteifen Querschnitt hatte. Damit wurde wirksam gegen den Hauptgrund für Kurveneierei eines Motoradrahmens vorgegangen: die elastische Torsion zwischen Vorder- und Hinterachse. Nur ein kleiner Mustang-Tank sieht jetzt Shyce aus  . Der Schwung am Tankende /Sitzanfang nach unten erinnert samt der Massivität nicht von ungefähr an Fritz Egli´s legendäre Zentralohrrahmen. Tja, die Physikalischen Gesetze  bringen halt zwangsläufig die gleiche Lösung hervor.


Foto 5: Eigentlich könnten wir hier Schluß machen: Der 93er-FX-Rahmen, hier in der Version FX 1998 LR  (jaaaa linker Unterzug fehlt) ist, wie sich jeder an den nachfolgenden Bildern selber überzeugen kann, der gleiche geblieben, der auch noch im letzten FX Modelljahr 2017 eingesetzt wurde. Es bedarf schon des Maulheldentums der  in dieser Hinsicht besonders leistungsstarken Marketingabteilung von Harley, mit der Einführung des Cruise Drive.6-Gang-Getriebes 2008 samt TC 96 von einem "neuen" Rahmen zu fabulieren.

Foto 6: FX 1998 WG

Foto 7+8: FX 2008: Wie jeder sieht, wurden hier lediglich die Anschlüsse an das Cruise Drive.6-Gang-Getriebes 2008 samt TC 96 angepasst, der Rest des Rahmens ist der gleiche wie seit 93.


Foto 9: FX 2013 SB Trotzdem habe ich Euch auch noch den identischen Rahmen für einen TC103 hier drangehängt, damit sich jeder selbst überzeugen kann

Foto 10: FL 2009 Damit Ihr den Unterschied sehen könnt: das ist der eigenständige FL-Rahmen in der letzten Version für Cruise Drive.6-Gang-Getriebe samt TC 96 ab 2008. Ihr erinnert Euch: Dieser Split in je einen FX- und FL-Schwingenrahmen wurde 1993 begonnen und bis zum letzten FX-Modelljahr 2017     beibehalten Dieser Rahmen hat die kleinen seitlichen Unterzüge des alten FXR-Rahmens 1980 - 92 unter dem Sitz. Jetzt erkennt Ihr den Grund, warum bei den Tourern unterm Sitz vor den Koffer links und rechts soviel Plastik herausquillt. Bei den Tourern mit ihrem bis zu 80 kg höheren Gewicht wollte man die Steifigkeit des alten FXR-Rahmens unbedingt übernehmen.
 

Neben den typisch schwedischen Highneckern, die man auf dieser Show laut Archiv schon seit 45 Jahren sieht, gibt es auch schöne Töchter anderer Mütter zu sehen:

Foto 1: Scout mit Turbo
Foto 2: Norton 1-Zylinder
Foto 3: Royal Enfield Bullet
Foto 4: BSA 2-Zylinder 
Foto 5: Honda CB250, von deren Motor die Laverda SF 750 raubkopiert wurde
Foto 6: Norton 2-Zylinder 
Foto 7: Ariel 1-Zylinder
Foto 8: Triumph 2-Zylinder
Foto 9: Q
Foto 10: WL

Interessante Bikes dabei. HDs, aber auch einige andere. Manche auch im Serienlook grandios.

Mir gefällt speziell, dass es seit ein paar Jahren wieder mehr von den schlanken Choppern wie in den 60er/70er Jahren zu sehen gibt.
Gut, dass sich die Schweden um den Erhalt dieser Motorrad-Spezies generell verdient gemacht haben.
Chopper forever.

Danke für's Einstellen.

Gruß
Bernd
 

Das Problem ist,dass die Motorradbauer Informationen über Fertigungsverfahren und, mehr noch, über Materialien grundsätzlich nicht rauslassen. Die Japaner schon mal garnicht, und auch in einem Palmer etc. wirst Du zu diesen Themen nix finden.. Die einzige löbliche Ausnahme, die sich keinen Zacken aus der Krone bricht, zumindest Materialien und Verfahren für nicht mehr gebaute Modelle rauszulassen, ist BMW. So wissen wir offiziell, dass sie den Sandguss des letzten 2-Ventilers (ab /5) mit Kupfer ungewöhnlich hoch legieren mußten, damit die Stößel  direkt in ihrer Sandgussbohrung rotieren und unter seitlichem Druck wg. Nockenauflauf und Knickwinkel zur Stoßstange auf und ab gehen konnten (siehe Bilder vor ein paar Seiten!). Der Rahmen der 2-Ventilboxer ist, nebenbei bemerkt, aus billigem ST57 Baustahl,scheint aber problemlos zu halten. Warum sich alle anderen Hersteller mit der Preisgabe solcher Infos so ins Höschen machen, ist mir ein Rätsel. BMW fürchtet anscheinend keine Gerichtsverfahren in USA durch Preisgabe solcher Informationen. Insofern müßte auch Harley bei Annahme von  Sporty-Sandguss ab 91 eine solche spezielle (teure) Legierung verwendet haben. Wie wir von den BMW-Zweiventilern ab /5 auch im Vergleich zu R69S etc. wissen, korrodiert hoch mit Kupferlegiertes Alu besonders stark. Ich kann mich noch an im Winter gefahrene Maschinen erinnern, die fast schwarz mit weißlichen Ausblühungen waren, ganz typisch für einen hohen Kupfergehalt im Alu. Daher wundert es mich, warum die rigid Mount Sporty-Evos diese Optik nicht zeigen. Natürlich könnte es sein, das  teure Harleys hierzulande nur im Sommer gefahren werden, während die 2-Ventil-BMW´s in den 80ern die MZ als Studimopped ablösten. Bemerkenswert bleibt dann aber doch, dass der Big-Twin-Evo, der bestimmt die gleiche Legierung hat, bis zum Schluß eingesetzte Graugussventilführungen a´la Knucklehead hatte. Hatte man vor dem (zum Nockenauflauf)  zusätzlichen  Seitendruck durch die verschieden großen Knickwinkel zwischen Stößel und Stoßstange soviel Angst? So bin ich zum dem Schluß auf druckguss gekommen. Beweisen kann ich´s nicht, siehe oben . Ich bleibe dran, wenn ich Hinweise finde, poste ich´s

Frühsportler (1957-1965)
Schnell, drehmomentistark und erfreulich war der Harley-Davidson Sportster das amerikanische SuperBike der späten fünfziger und frühen sechziger Jahre. Diese 900cc Bikes, mit Rechtsschaltung, Trommelbremsen und Kickstart, sind die wertvollsten für Sammler. Heute sind frühe Sporties schwer in einem Stück zu finden, wegen sehr niedrigen Produktionszahlen. Die meisten, wenn nicht alle wurden hart geritten. Dieser Artikel behandelt 1957-1965 Sportster XL, XLH und XLCH Modelle.  

Sportster XL 1957
Wesentliche Komponenten der Sportster von 1957 wurden vom Harley K-Modell übernommen, darunter Rahmen, Kotflügel, Räder, Bremsen, Ttank und Federung. Der große Scheinwerfer, der 1957 und 1958 bei XL- und XLH-Modellen zum Einsatz kam, war im Grunde eine Panhead-Einheit aus der Zeit vor 1960 mit öl- und generatorischem Licht im Lampengehäuse. Die Sporty verzeichnete iim ersten Produktionsjahr viele Veränderungen und hat mehrere einzigartige Eigenschaften. Anfang 1957 hatten die Modelle keine Zylinderkopfkipphebelbuchsen wie spätere Modelle und verwendeten Stössel-Rollen ohne Nadellager. Die Ansaugventile waren nur 1957 1-11/16". Die Beifahrer-Fußbefestigungen waren ebenfalls nur ein Jahr, ebenso der Vergaser (Linkert DC-1). Aluminium ist in der Regel das bevorzugte Material für Zylinderköpfe - es ist nicht nur leichter als Gusseisen, es leitet auch Wärme besser ab. Harley-Davidson hatte zuvor Aluminiumköpfe an ihrem Big-Twin Panhead Motor verwendet, was dazu beitrug, die Betriebstemperaturen bei warmem Wetter zu senken. Doch die frühen Panhead-Fahrer hatten Probleme mit dem top-end, so dass die Motor Company vorsichtigerweise  Gusseisen für die Sportster-Köpfe wählte. Bedenken wegen einer Motorüberhitzung hielten das Verdichtungsverhältnis der Sportler im ersten Jahr bei einem konservativen 7,5:1. Später hatten 900cc Bikes ein Verdichtungsverhältnis von 9:1. Mit 40 PS und einem Gewicht von 495 Pfund brannte die Sportster XL von 1957 noch nicht auf den Straßen.

Sportster XLH
1958 erhielt die XL neue Kotflügel und Scheinwerfergehäuse sowie  den Zündschalter an der linken Gabel(m-Boy: wie bei den konkurrierenden Engländern) . Ein zweites Modell, die XLH, war im Grunde das gleiche Motorrad wie die XL, aber das "H" (m-Boy: für "high compression") bezeichnet einen Motor  mit höherer Kompression mit größeren Ventilen. Die Leistung nahm deutlich zu. Die XL blieb das Standardmodell mit einem milderen Verdichtungsverhältnis. Das Scheinwerfergehäuse im "Lokomotive"-Stil wurde 1959 auf der XLH eingeführt und wurde bis 1966 eingesetzt. Satteltaschen, die sowohl in Weiß als auch in Schwarz erhältlich waren, waren sowohl bei den XL- als auch bei XLH-Modellen optional.

Sportster XLCH
Ein drittes Modell, die XLCH, wurde ebenfalls 1958 angeboten. Ursprünglich als Offroad-Bike ausgerichtet, wurde sie ohne Scheinwerfer oder Rücklicht verkauft und hatte zwei gerade Auspuffrohre. Ein 5-3/4" Scheinwerfer mit Augenbraue wurde verwendet, und der sollte eine dauerhafte Sportster Eigenheit werden. XLCHs hatten 1" mehr Bodenfreiheit als die anderen Modelle. Ein kleiner 2,2-Gallonen-Tank, der vom KR-Dirt-Track-Renner geliehen wurde, sollte zum klassischen Sportster "Peanut"-Tank werden. Um Gewicht zu sparen, hatte das CH-Modell keine Batterie oder Spule und eine Magnetzündung. Anstelle der Batterie wurde ein hufeisenförmiger Öltank eingebaut. Sowohl die CH- als auch die H-Motoren verwendeten die gleichen Nocken. "Die Sportster XLCH ist nicht jedermanns Sache und wir glauben nicht, dass sie als solches gedacht war." - Cycle World, Oktober 1962. Das XLCH-Modell erwies sich als sehr beliebt, und 1959 wurden Lichter, Schalldämpfer und volle Kotflügel eingebaut. Die Zündverstellung in Gestalt eines  linker Drehgriffs blieb erhalten. In den ersten fünf Jahren der Produktion hatte die CH keinen Zündschlüssel. 1963 wurde ein Schlüssel an der Spitze des Magnetos (m-Boy: Magnetzünder mit Hufweisenpermanentmagneten funktionsfähig ohne Batterie) angebracht. Ein Tachometer wurde ab 1962 zur Werksoption auf der CH.  Unterschiede zwischen XL/XLH und XLCH Sportsters 

• Der XLH-Tank ist größer und wird oft als "Schildkrötentank" bezeichnet.
  
• Die XLCH hat den klassischen Sportster "Peanut" Tank.
  

• Die XLH hat eine große Abdeckung, die den Scheinwerfer umgibt.
  
• Die XLCH hat die Augenbraue und den kleineren Scheinwerfer.
  

• Die XLH hat eine Aluminium-Primärabdeckung aus Guss.
  
• Die XLCH Primärabdeckung ist aus gestanztem Stahl.
  

• Die XLH hat eine Batteriespulenzündung (m-Boy: funktioniert nur mit Batterie, bei leerer Batterie hilft auch kein Kickstart mehr).
  
• Der XLCH hat keine Batterie und ist magnetobefeuert.
  

• Für XL- und XLH-Modelle wurde ein quadratischer Öltank eingebaut
  
  Der "Hufeisen" geformte Öltank wurde bis 1965 in XLCH-Modellen montiert.
  
  
  Sportster XLR
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Harley-Davidson hatte 1962 mit der Produktion der reinen XLR begonnen. Unterschiede zwischen dem XLR und dem XLCH waren meist Motormodifikationen. Verschiedene Köpfe und Nocken wurden verwendet, und Kugellager wurden an den Kurbelwellenenden verwendet, um Reibung zu reduzieren. Die XLR, die in begrenzten Mengen produziert wurde, wog etwa 300 Pfund und konnte richtig abgestimmt 80 PS abgeben. Der Motor sollte viele Rennmotorräder antreiben, darunter Cal Rayborns Rekord  - Streamliner im Jahr 1970. Alle Modelle von 1957 bis 1965 wurden mit einem Linkert DC Vergaser ausgestattet. Diese wurden 1966 durch den Tillotson (Membran) Vergaser ersetzt.  (M-Boy: eine merkwürdige Entscheidung: Der Tillotson stammt eigentlich aus dem Kunstflug und hat statt der einfachen Schwimmerkammer eine höchst aufwendige Membranpumpe. Der Sinn ist, dass der Vergaser auch bei hohen Querkräften wie in Rennautos oder Kunstflugzeugen funktioniert, die den Benzinstand in der Schwimmerkammer seitlich weg von der Hauptdüse ziehen würden und so einen Motor mit Schwimmerkammervergaser ausgerechnet in extremen Flug /Fahrzuständen  absterben ließen. Im Motorrad tritt wegen seiner Schräglage in Kurven ein solcher Zustand grundsätzlich nicht ein, die Kraft als vektorielle Addition der Vektoren Gewichts- und Zentrifugalkraft auf das Benzin in der Schwimmerkammer ist die gleiche wie auf das ganze Motorrad und hält das Benzin immer waagrecht in der Schwimmerkammer, sonst würde das Motorrad seitlich von der Zentrifugalkraft aus der Kurve geschleudert. Ein solch aufwendiger Vergaser macht also nur in einem Geländer / Militärmotorrad wie der XLCH von 59 Sinn, damit der Motor auch im seitlich liegenden Motorrad oder ähnlichen Situationen nicht abstirbt. Was ein solcher Kunstflugvergaser in der XL- oder XLH-Sporty sollte, ist nicht nur mir ein Rätsel  )

Early Sportster Frames
Da nur die XL- und XLH-Modelle eine Batterie und eine Spule benötigten, hatte ihr Rahmen zwei Montagehalterungen  auf der linken Sattelstütze. Der XLCH-Frame hatte diese zusätzlichen Halterungen nicht. Auf der rechten Sattelstütze hat der XLH eine Ringhalterung für den Öltank. Der XLCH-Rahmen hatte bis 1967 verschiedene Öltankhalterungen.  1959 bis 1964 XLCH´s  hatten den gleichen Rahmen und den "Hufeisen" Öltank. 1965 kam die CH mit Halterungen unter dem Sitz für den 12V Spannungsregler und behielt den Hufeisentank. Bis 1969 hatte die CH einen  1-Zoll kürzeren Rahmen und Schwinge. Sowohl die H als auch die CH hatten die kürzeren Schwinge bis 1968/69.

Early Sportster Gußteil - Zahlen
Überall gibt es Gussnummern auf den Eisenköpfen, darunter mehrere auf dem Rahmen und der Schwinge. Sie stellen nicht die Teilenummer dar. Sie werden viele frühe Sportster-Teile sehen, die mit dem Suffix '52' oder 52A' gestempelt sind. Dabei handelte es sich um Teile, die erstmals auf dem K-Modell aus dem Jahr 1952 entworfen und verwendet wurden. Dies bezeichnet das ursprüngliche Design aus dem Jahr 1952 mit dem allerersten Harley K-Modell. Teile, die mit -52A gestempelt werden, bedeuten Designänderungen, die zwar unterschiedlich sind, aber keine größeren Änderungen waren. Die meisten, wenn nicht alle, frühen XL- und XLH-Rahmen werden auf der rechten Seite des Lenkkopfes  mit "47584-56" gestempelt. Eine XLCH, die erst 1958 herauskam, wird eine -58 Halsgussnummer am Lenkkopf  haben. Hinweis: Es war üblich, dass die Motor Company einen Vorjahresrahmen für den Bau eines Motorrades des aktuellen Baujahres verwendet hat, einfach weil sie bereits hergestellt waren.

Drehgriff zur Zündzeitpunktverstellung
Die Spätverstellung des Zündzeitpunktes hilft beim Kaltstart eines Motorradmotors, und bevor die automatische Verstellung populär wurde, wurde dies manuell durchgeführt. Alle mit Magneto ausgestatteten Sportsters, die von 1957 bis 1964 gebaut wurden, waren so ausgestattet. Der linke Griff wurde als "Spark Control"-Griff (m-Boy: = Drehgriff zur Zündzeitpunktverstellung) bezeichnet. Beim Starten eines alten Bikes verdrehte der Fahrer den kabelaktivierten linken Griff nach außen und drehte die Magnetoeinheit. Dies verstellte  den Zündzeitpunkt auf Spät. Sobald der Motor startete und sich genug erwärmte, drehte der Fahrer den Griff nach innen zu seiner normalen Motorlaufposition (m-Boy: = Teillast mit niedriger bis mittlerer Drehzahl) ) mit früherem Zündzeitpunkt. Im falle eines Falles sollte ein Fahrer den Magneto leicht auf spät , um motorischen Klopfen unter starker Last oder Beschleunigung zu vermeiden. Viele heutige Oldtimer-Motorradfahrer werden sich nicht um den kabelaktivierten linken Griff kümmern. Mit einer äußeren Feder, die den Magneto in der Frühzündungsposition hält, kann sich ein Fahrer stattdessen rechts nach unten lehnen und den Mag mit der rechten Hand physisch bewegen (mboy: Das meinen die doch nicht Ernst  . Schon Anfang der 90er gab es Nachrüstkits für fliehkraftbetätigte Zündzeitpunktverstellung   )

6-Volt bis 12-Volt Sportster
Ein automatischer Vorlaufschalter (mboy:   ) erschien zum ersten Mal auf der 1965 XLH, im selben Jahr wurden Sportys von 6 auf 12 Volt umgestellt. Zwei kleine 6-Volt-Batterien in Serie wurden im gleichen Raum wie die vorherige 6-Volt-Batterie montiert. Dies geschah in Erwartung der kommenden Elektrostarter. 1965 war nicht nur das erste Jahr der 12-Volt-Elektrik, sondern auch das letzte Jahr des beliebten "horseshoe"-Öltanks und auch das letzte Jahr des DC-Linkert-Vergasers. Der Tillotson-Vergaser, das es ersetzte, war komplizierter und bei Amateurmechanikern nicht beliebt m-Boy: siehe meinen Kommentar oben  )

Probleme mit dem Laden des Generators
Der Generator eines Eisenkopfes lädt die Batterie erst dann auf, wenn die Drehzahl des Motors deutlich höher ist als im Leerlauf. Fahrten, die weniger als 15-20 Meilen sind in der Regel nicht genug, um die Verluste der Batterie vom Start aufzuladen. Wenn Sie Probleme haben, sollten Sie ein Upgrade auf einen störungsfreien Aftermarket-Generator wie Cycle-Electric in Betracht ziehen.  Sportster-Modelle blieben bis in die frühen sechziger Jahre im Wesentlichen unverändert und erhielten kleine, jährliche Raffinessen. Beliebte Optionen waren Blinker, Strahler und Windschutzscheiben. Der Solo-Sattelsitz mit Doppelauflage war bis zu einem Rahmenwechsel 1972/1973 erhältlich.

Early Sportster Front Gabeln
Von Harley K Modellen bis zum Jahr 1973 haben die Sportster Gabelrohre (und die der ersten Super Glides)  einen Durchmesser von 33,4 mm (1 5/16"). Die Kolben waren aus Stahl und wurden nur mit Trommelbremsen verwendet. (mboy: darüber, was das folgende Kauderwelsch aussagen soll, muß ich nochmal nachdenken, vielleicht weiß es ja auch jemand von Euch? Da seht Ihr wie die automatische "Übersetzung" ohne meine Bearbeitung aussieht : ) 1968 änderte Harley die Innenseiten, was einen zusätzlichen Ein-Zoll-Reiseverkehr ergab. Gummigabelstiefel ("Gators") wurden auf 1957 bis 1970 Sportsters gesehen. Alle XL-Modelle von 1957 bis 1963 hatten eine kleine "halbe" vordere Bremstrommel (mboy: hatten wir weiter vorne im Fred als "Dosendeckel"- oder "Halbnaben"-Bremse). Eine Vollformat-Bremstrommel (mboy: von Gabelrohr zu gabelrohr über die ganze felgenbreite) war bei den Modellen von 1964 bis 1972 zu sehen

Frühe Sportster-Restauration
Ganz gleich, ob Sie sich entscheiden, Ihre wiederherzustellen oder wieder zu fahren, verwenden Sie einige Zeit um die richtig guten  (und nicht unbedingtkorrekten) Teile herauszufinden. Meiner Meinung nach, wenn Sie gute Teile  mit übereinstimmenden Zahlen auf Motorteilen (Gussnummern) sowie glicher  Motor- und Rahmennummer haben, ist eine Wiederherstellung auf dem  beste Weg  Ein früher Sportster mit passenden Gehäusen, die sich noch im Originalrahmen befinden, ist eine wertvolle Maschine.

Bester Vergaser für Ironhead-Sporties
Einige der teuersten Teile für frühe XLH-Modelle sind Originalscheinwerfer und Lünette, Tanks und Kotflügel. Originalsitze in gutem Zustand sind schwer zu finden, ebenso wie die XLH-Werkzeugkiste. Tank-Plaketten für frühe XLH-Modelle wurden bisher noch nicht reproduziert. Frühe XLCH Sportster Tanks hatten Abziehbilder und sind zum größten Teil verfügbar.

Die 50er und 60er Jahre Sportsters sind wirklich klassische Bikes, aber der Motorrad-Aftermarket unterstützt die frühen Sportys nicht wie Panheads oder Shovelheads. Sie können immer noch Originalteile finden, schauen Sie einfach im Internet. Wenn Sie lange genug suchen und geduldig sind, können Sie sie sogar zu einem vernünftigen Preis finden.

"Ironhead Sportsters neigen dazu, schneller zu werden, je länger man sie besitzt."