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Yesterday, when WE were young

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Avatar von Inch
Inch ist offline Inch · 28 Posts seit 24.11.2016
aus Hohenloher Ebene
fährt: Guzzi, XT, und hat eine WLA
Inch ist offline Inch
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28 Posts seit 24.11.2016
Avatar von Inch
aus Hohenloher Ebene

fährt: Guzzi, XT, und hat eine WLA
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Neuer Beitrag 14.04.2019 22:43
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Hallo zusammen.

Kaum bin ich einige Tage mal nicht da gings so schnell weiter, dass ich bin leider noch nicht dazu gekommen hierzu was zu schreiben. Hoffe das macht Euch nichts, wenn ich nochmals zurückspringe. Möchte auch nur was ergänzen.

Zitat M-Boy:

Heute möchte ich mich mit der Wechselwirkung zwischen Stößelführung  und Gehäuseguß beschäftigen. Im übrigen Forum sind es ja diese Wechselwirkungen, die den Laien so schwer  eingängig zu sein scheinen. Hinzu kommen noch persönliche Befindlichkeiten "ich will hier nicht als Depp dastehen, der Scheixx gekauft hat". Das wird dann als "Beschimpfung der Marke" verschleiert. Hier in dieser Ecke sind wir Techniker (hoffe ich doch) unter uns  und können die technischen Entscheidungen von Harley und deren (teils ungewollte) Auswirkungen diskutieren und den verschleiernden Marketing-Sprechblasen gegenüberstellen 8-)  , ohne dass sich einer persönlich auf den Schlips  getreten fühlt.

Zitat Ende

Du hast sehr viel geschrieben, vielen Dank dafür, zwei Aspekte, die da noch mit eingehen möchte ich ergänzen. Das Lagerungssystem und das Schmiersystem des jeweiligen Motors.

BMW und Guzzi (auch der alte VW Boxer) haben Sandgussgehäuse, keine eingepressten, oder eingeschraubten Stößelführungen, also die Stößel laufen direkt im Guss. Aber diese Motoren haben eine Druckumlaufschmierung und einen Gleitlagerung. Schon die gleitgelagerte KW und NW der genannten Motoren verlangen Öldruck (je nach Drehzahl 1-5 bar) und eine große Ölmenge. Aber auch die Stößel können so viel besser und reichlich geschmiert und gekühlt werden, weil viel mehr (sauberes, feingefiltertes) Öl mit viel Druck zur Schmierung und zur Wärmeabfuhr zur Verfügung steht. Und - diese Motoren haben Topfstößel und keine Rollenstößel. Die Topfstößel wiederum sind ganz einfach gebaut und brauchen keine Verdrehsicherung und können, nein sollen, durch permanentes sich drehen dem Verschleiß ideal vorbeugen. Dagegen ist die umgewälzte Ölmenge, vor allem bei den alten HD Motoren, doch vergleichsweise gering. M-Boy, du hast vielleicht auch ein Bild von der BMW Ölpumpe die unter der KW direkt am hinteren Ende der NW sitzt. Rotordurchmesser und -breite stützen meine These. Auch sind die genannten Motoren dafür bekannt, dass hohe Laufleistungen erzielt werden können.

Ich habe nicht wirklich verstanden, warum HD an den aufwändigen Rollenstößeln, deren Führungen, und der aufwändigen geteilten Kurbelwelle festhält. Schon vor Jahren habe ich mich gefragt, ob eine Umstellung auf Gleitlager und Druckumlaufschmierung nicht sinnvoller gewesen wäre. Auch mit der Umstellung auch auf Topfstößel. Ich denke dass man das auch so hinbekommen hätte dass die Optik nicht darunter gelitten hätte. Übrigens schließen sich auch Trockensumfschmierung und Gleitlagermotor nicht aus. Die erwähnte CB750 four oder auch die 911er Porschemotoren haben diese Kombination.

Ergänzung Ende.

Grüße

__________________
...but the fighter still remains.

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 178 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
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178 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 15.04.2019 20:43
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Hallo Inch;

Danke für den Hinweis mit dem höheren Öldruck der Druckumlaufschmierung gegenüber der Harley-Trockensumpfschmierung, die ja bekanntlich von einer zweitaktartigen Frischölschmierung abstammt. Da alle Kurbelwellenlager Wälzlager sind, reicht ein geringer Öldruck aus.

Foto 1: Ich hatte irgendwo schonmal geschrieben, dass der Ingenieur von der Marwitz 1963 von Porsche zu BMW-Motorrad gewechselt war und dort sein knowhow über VW-Boxer einbrachte. Auf sein Betreiben hin wurde vom Käfer die NW unter der KW mit auf der Kupplungsseite  der NW direkt von der NW angetriebener ÖLpumpe übernommen. Bei den BMW-Zweiventilmotoren sieht das absolut genauso aus.

Foto 2: Auch die Stehbolzen wurden übernommen und ermöglichten so den Einbau von Aluzylindern mit Gusslaufbuchsen. Die senkrechte Gehäuseteilung hingegen wurde erst ab den 4-Ventil-Boxern übernommen.
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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 178 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
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Neuer Beitrag 15.04.2019 20:48
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Und schon kommt ganz unten die zweite Tabelle. Die Daten variieren gegenüber dieser Tabelle je nach Emissionsgrenzen des Ausliefergebietes, Auspuffkonfiguration und Öl- oder Wasserkühlung.  An dieser Tabelle fällt uns auf, dass die Verdichtung  von Evo über TC bis zu M8 immer weiter erhöht wurde. Hier

https://forum.milwaukee-vtwin.de/thread4476-langhuber.htm


habe ich ja im Detail die Zusammenhänge erläutert. Und damit habe ich den eleganten Übergang  zu dem versprochenen Thema geschafft, was die M8-Konstruktion mit den verschärften und sich weiter verschärfenden Emissionsvorschriften für Abgas zu tun hat. Es ist, wie Euch nach diesem Vorspann wohl kaum überraschen wird, die Erhöhung der Verdichtung. Alles, was beim M8  gegenüber den klassischen Harley-Motoren verändert wurde, geschah primär, um die Erhöhung der Verdichtung möglich zu machen. Oben im Link könnt Ihr im Detail nachlesen, warum die Erhöhung der Verdichtung DIE Königsmassnahme (nicht die einzige) ist, um das Abgas sauberer zu kriegen: Die Erhöhung erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Atome Reaktionspartner Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff sich auch wirklich treffen, um sich in chemischen Reaktionen zu verbinden. Lambda 1 reicht nämlich keineswegs aus: Wenn ich den Vergaser eines Flatties mit seinen 6:1 Verdichtung auf Lambda = 1 einstelle, ruckelt und spotzt der im Magerlauf wie die Sau, einfach weil die Wahrscheinlichkeit zu gering ist, dass sich die eigentlich im theoretisch richtigen (= stöchiometrischen) Verhältnis gemixten Reaktionspartner auch wirklich begegnen. Bei 6:1 bewegen die sich nämlich viel zu langsam im dazu noch ungünstig, weil schlitzartig  geformten Brennraum, um sich ALLE zu treffen. D.h. trotz Lambda = 1 sind völlig unverbrannte Kohlenwaserstoffe "HC" und nur teilweise mit Sauerstoff reagierte Kohlenmonoxyde "CO" im Abgas. Je mehr ich hingegen die Verdichtung erhöhe, desto weniger von diesem Zeuchs verbleibt im Abgas und desto mehr saubere Verbrennungsprodukte Kohlendioxyd "CO²" und Wasserdampf "H²O " habe ich im Abgas. Da die Reinigungsrate des Katalysators festliegt, komme ich bei den scharfen Grenzwerten für das unsaubere Zeuchs nur noch über eine Verdichtungserhöhung zur Reduzierung dieses unsauberen Zeuchs: In den 2000ern reichte teilweise noch ein Kat mit Vergaser, dann mußte man ab 2006 mit einer Einspritzung für Lambda 1 sorgen, und da das jetzt alles ausgereizt ist, geht ab Euro 4 nix mehr ohne Verdichtungserhöhung.

10:1 und mehr führt bei einem rein luftgekühlten Motor aber unweigerlich zum Klingeln und Klopfen, beim Harley-V2 im hinteren Zylinder besonders gern. Deswegen haben die rein luftgekühlten bis TC in obiger Tabelle die 9:1 nie wirklich überschritten. Nur der wassergekühlte TC 103 kann gefahrlos  9,6:1 realisieren.Warum, ist in dem Link im Detail erklärt: Genau wie zu hohe Verdichtung führt auch glühende Ölkohle bzw. ein partiell glühender Gusseisenkopf (Sporty Ironhead! Knucklehead!) oder auch ein glühendes Auslassventil zur Überschreitung der notwendigen Zündenergie des Gemisches OHNE Zündkerze. Beim kalten Dieselmotor simuliere ich alle diese Glühdinger durch eine Glühkerze. Heißt also, beim TC bleibe ich mit 9:1 gerade noch unter der notwendigen Zündenergie, die mit dem glühenden Auslassventil zur Entzündung reichen würde.

Warum wird gerade das Auslassventil am heissesten im Brennraum?: Der Einlassventilteller wird beim Öffnen von kaltem Gemisch umspült, der Auslassventilteller hingegen von 1000 Grad heissem Abgas. Diese Hitze kann der Ventilteller nur in den anderen drei Takten über den Ventilsitz  an den Zylinderkopf abgeben. Um bei Verdichtungen von 10:1 und mehr in diesen 3 Takten die Temperatur des Ventiltellers unter die Klingelzone zu drücken, muß ich den Zylinderkopf in dieser Gegend flüssigkühlen.

Foto 1: Bei den gut von vorne belüfteten Auslassventilen der Softails  und unverschalten Tourern  reicht eine Ölkühlung gerade des im Windschatten liegendnn hinteren Auslassventils,...

Foto 2: ...beim den verschalten Tourern geht es nicht mehr ohne Wasserkühlung, da Wasser viel mehr Wärme pro Volumen speichern kann als Öl. In beiden Fällen müsste eigentlich nur das hintere Auslassventil gekühlt werden.

Foto 3: Da man aber die Bohrungen weiter erhöhte, werden selbst bei einer bei Vierventilern zentral möglichen Zündkerze die Flammwege zu lang, was die Klingelgefahr schon wieder erhöht. Wohl auch um Luft für weitere Bohrungserhöhungen zu haben, gab man dem M8 gleich 2 Kerzen mit auf den Weg, was außerdem noch mehr Frühzündung  und damit mehr Drehmoment bei höheren Drehzahlen erlaubt. Die Details der Zusammenhänge stehen oben im Link.

Nicht zuletzt die 4 Ventile /Zylinder erhöhen die Verwirbelung und damit die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Reaktionspartner treffen. Die müssen aber wohl auch das Fehlen der einen (Evo) bzw. der zwei Quetschkanten (TC) ausgleichen, die bisher für die Verwirbelung sorgten und für die bei 4 Ventilen kein wirklich großer  Platz mehr ist. Der Hauptgrund der 4 Ventile  scheint zu sein, die maximale Füllung und damit das maximale Drehmoment der immer größer werdenden Einzelhubräume wenigstens auf dem Drehzahlniveau der kleineren TC´s zu halten. Man kann sich denken, dass es länger dauert, wenn schlagartig in einem Ansaugtakt die Luft in 900 ccm und mehr strömen muß als in die 440 ccm der Sportster, die lehrbuchgerecht sind . "Länger dauert" heißt "bei niedrigerer Drehzahl". Je höher die ab der optimalen Füllungsdrehzahl wird, desto schlechter wird die Füllung. Dem wirkt man durch 4 statt 2 Ventile entgegen. Scharfe Nockenwellen können helfen, belasten aber die Mechanik über Gebühr (Garantiekosten!).

Foto 4: Überschneidung der Steuerzeiten führt ausserhalb der dafür optimalen Drehzahl zu sehr viel unverbranntem Benzin im Abgas genau wie beim Zweitakter, dessen Prinzip man hier in den Viertakter transferiert hat, weswegen die Hochleister immer mehr zu phasenverstellbaren Nockenwellen übergehen müssen und Harley ohne Überscneidung einfach den Hubraum erhöht.

Beinah hätte ich es vergessen: Jetzt habt Ihr auch den Grund, warum der M8 schon in der Serie nicht so ruckelt und spotzt wie der TC103: Bei beiden mixt die Einspritzung Lambda 1 zusammen, aber beim TC führt das wegen immer noch etwas zu niedriger Verdichtung wie beim Flatty in der Realität zum Magerlauf. Deswegen müssen klassische Motoren mit ihrer niedrigen Verdichtung fett (Lambda kleiner 1) eingestellt werden. Erst ab 10:1 erreicht man mit Lambda 1 bei so großen Einzelhubräumen sauberen Motorlauf. Das geht aber nur mit mindestens Teilflüssigkühling oder ...


Foto 5: ... man macht es wie Moto Guzzi und Honda bei der CB1100 mit Präzisionsluftkanälen direkt um die Auslassventile, genau wie es einst Bill Harley 1936 machte (siehe ein paar Freds weiter oben) Leider reicht Bill Harleys Methode für das hintere Auslassventil im Windschatten des vorderen Kopfes offensichtlich nicht. Beim neuen rein luftgekühlten (!) 2-Ventil (!)-V85-Motor von Guzzi sieht man direkt neben dem Einlass-Krümmerflansch zur Fahrzeugmitte hin einen von vorne kommenden (guckt nach!) ausgegrauten Kühlluftkanal ....

Foto 6: ...direkt an der Ventilführung des Auslassventils vorbei. Da der Motor neu konstruiert ist, scheint das auch noch für Euro 5 zu reichen.

 
Da das Forum mich diesen Beitrag nicht mehr bearbeiten lässt, hänge ich Euch hier nochmal ein besseres Foto des Auslassventilluftkühlkanals der Moto-Guzzi dran. Sorry dass ich das jetzt erst gefunden habe. Im Prinzip das Gleiche wie Bill Harley bei der Knucklehead gemacht hat, nur mit einem anderen Ziel. Bill Harley wollte verhindern, dass das Ventil verglüht, Moto Guzzi will  eine Beibehaltung der Luftkühlung für Euro 4 und 5 ermöglichen.
 
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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 178 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 27.04.2019 10:03
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Heute möchte ich Euch etwas zur Vierzylinder-Geschichte mit überraschenden Bezügen zu heute erzählen:

Foto 1: Zweifellos der schönste Motorradvierzylinder aller Zeiten ist der wunderschöne Indian 4 in seiner letzten Reinkarantion von 1940  im Art Deco-Stil, leider aber auch einer der schlechtesten. Das sage ich so hart, weil hier unnötiger Aufwand getrieben wurde, ohne die entsprechenden Vorteile zu erzielen. Schlimmer geht's nimmer in der Technik. Damit meine ich nicht den IOE-Ventiltrieb, für den gegenüber dem Seitenventiler die etwas bessere Brennraumform spricht (hatten wir weiter vorne schon). Schlimmer ist schon die sehr schlechte Kühlung des hintersten Zylinders, die nur eine geringe Leistungsausbeute des gesamten Motors zuläßt, so gering, dass die Abwärme des hintersten Zylinders gerade noch so ausreichend abgeführt werden kann (nicht gemeint ist Dauervollgas).   Warum ich aber zu einem solche harten Urteil komme, sehr Ihr in ...

Foto 2: Da die KW längs läuft, haben sie direkt an der Kupplung mit einem Kegelradgetriebe in die Drehachse des Hinterrades umgelenkt, danach erst kommt das 3-Gang-Schaltgetriebe, welches über eine Kette das Hinterrad antreibt. Irrsinniger geht's nicht! Und der Bezug zu heute?: Harley hat den Triebstrang der Lifewire gerade wieder genauso bescheuert gestaltet Baby  Dazu muß man wissen, dass das Kegelradgetriebe so ziemlich die teuerste Verzahnung im Maschinenbau ist. Das betrifft nicht nur die Fräsung der Zähne "in 2 Ebenen" sondern vor allem auch den Zusammenbau, der wieder mal auf ein extrem aufwendiges Trial & Error-Verfahren hinausläuft, weil man die notwendige gleichmäßige Auflagefläche  der Ritzelzähne auf den Tellerradzähnen eben nicht besonders gut messen kann. Daher schmiert der Monteur die Ritzelzähne mit Tusche ein, baut zusammen und dreht das Getriebe von Hand. Dann prüft er, ob die Tusche gleichmäßig auf den Ritzel- und Telleradzähnen verrieben ist. Wenn nicht, laufen die Zähne schief aufeinander ab, was in relativ kurzer Zeit zu einem Totlausfall wegen übermäßigem Verschleiß führt. Um das zu vermeiden, baut er wieder auseinander und legt wahlweise hinter Ritzel oder/und  Rad (da ist eine tricky Strategie erforderlich) eine dickere oder dünnere Unterlegscheibe, tuscht wieder ein, baut wieder zusammen, prüft wieder den Tuscheabtrag auf den Zahnflanken ... notfalls so häufig wiederholt, bis die Auflagefläche gleichmäßig über die ganzen Zahnflanken ist. Dass das eine herbe Unterbrechung in einem industriellen Produktionsprozess und wegen des Zeitbedarfs extrem teuer ist, kann sich jeder denken. Alles wartet Augen rollen  , bis der Kegeltrieb endlich nach unvorhersehbar vielen Versuchen endgültig zusammen ist. Darum sind Kardanmotorräder so teuer und darum hat Ducati als Staatsbetrieb an der KöWe mit ihren gleich 4 Kegelradgetrieben immer nur draufgelegt und darum hat Castiglioni diese Geldverbrennungsmaschine 1 Jahr nach der Privatisierung 1986 aus dem Programm geworfen. . Eine KöWe zusammenzubauen dauerte im Werk 8,5 stunden, eine M900 der ersten Serie 45 Minuten!!! Und das mit Desmodromik!

Und darauf will ich eigentlich hinaus: die Welle der Kardanwelle ist spottbillig, billiger als ne Kette, das teure ist das Kegelradgetriebe. Hier wie bei Indian also das schweineteure Kegelradgetriebe ins Schaltgetriebe zu bauen um dann das Hinterrad mit Kette antreiben zu können, ist ein Irrsinn der US-Ingenieure, den wir nicht verstehen müssen.

Foto 3: Wie man einen längs eingebauten Vierzylinder richtig macht, zeigte Windhoff in Berlin ab 1930, wobei er leider in den Beginn der Weltwirtschaftskriese geriet und nach ca 1500 Motorrädern die Produktion einstellen musste (Nimbus aus Dänemark mit Windhoff-ähnlichem Layout und sogar OHC, aber leider der unzureichenden Luftkühlung wie bei Indian, möchte ich der Vollständigkeit halber erwähnen).

Foto 4: Da Windhoff ein Unternehmen für Kühlungslösungen aller Art hatte, war er genau der Richtige: Er hüllte den 750er-Vierzylinder ...

Foto 5: ... in einen großen äußeren Kühlkasten, so gross, dass die Zirkulation des darin befindlichen Kühlöls ohne Kühler! ausreichte, um alle Zylinder ausreichend zu kühlen. Durch den Kühlmantel hatte er eine gleichmäßige Verteilung der Wärme erreicht und damit den größten Fehler der längs eingebauten US-Vierzylinder-Konstruktionen ausgemerzt. Das gleiche Prinzip wandte BMW bei seinen OHV-Ventildeckeln ab 1925 an, wo das rumschwappende Öl die Wärme von den heißen Ventilsitzen an die kühle Haubenoberfläche transportierte (hatten wir vorher schon). Noch heute werden so Schaltgetriebe und Achsantriebe gekühlt, ja, auch das vom M8. Dass bei weniger Öl im Getriebe weniger Wärme an die Aussenhülle transportiert wird, dürfte auch dem technischen Laien einleuchten. Nicht unerwähnt lassen wollen wir die moderne OHV-Parallelventilsteuerung der Windhoff. Wieso die US-Motorradbauer OHV erst 1936 und nur in Gestalt der Knucklehead in die Großserie übernahmen, haben wir weiter vorne schon gesehen: Zur Angst vor Überhitzung der Ventile kam das Problem der Schmierung der Ventilmechanik im Zylinderkopf von stehenden Zylindern, ohne die Brennräume mit Öl zu fluten (da hatte es BMW vieeeel einfacher).

Foto 6: Windhoff setzte wie BMW das kostspielige Kegelradgetriebe an die richtige Stelle, an das Hinterrad, wo es seinen Vorteil, eine Kardanwelle zu ermöglichen, auch ausspielen konnte. Der Heckrahmen (hardtail) war im Motor-Getriebeblock starr befestigt.

Foto 7+8: Die Ariel Square 4 mit ihren 2 quer hintereinanderliegenden KW hatten wir weiter vorne schon, die Angelsachsen ver(sch)wendeten irgendwie nicht so viele Gedanken an die Luftkühlung von hinteren Zylindern im Windschatten. Vor dem Krieg waren Zylinder und Köpfe aus Gusseisen (Foto cool , dafür schon mit einer OHC-Ventilsteuerung via Kette (Foto 7) ausgerüstet, nach dem Krieg wurde wegen der häufig festgehenden hinteren Zylinder auf Alu umgestellt, zum Ausgleich dieser Mehrkosten die Ventilsteuerung auf OHV abgerüstet. Durch die beiden gegenläufige KW´s mit je 180 Grad Hubzapfenversatz,also gegenläufigen Kolben auf jeder KW und gegenläufig zum vorderen Kolben, hat die Ariel den absoluten Massenausgleich wie 4-Zylinder-Boxer, bei Reihenmotoren braucht man dafür mindestens 6 Zylinder, bei V-Motoren sogar 8 , was aber nur bei 90 Grad Bankwinkel ausreicht. Also ein sagenhaft laufruhiger Motor ohne die für Reigenvierzylinder so typischen hochfrequenten Massenkräfte 2ter Ordnung. Wer die hinteren Auspuffkrümmer sucht: Die gibt's hier nicht. Die hinteren Auslasskanäle werden im Guss des gemeinsamen Kopfes an den vorderen Brennräumen vorbei in die vorderen Auslasskanäle geführt, was den Kopf natürlich unnötig aufheizt, nur um bei einem solch kostspieligen Premium-Motorrad ein paar separate Krümmer zu sparen. Die spinnen, die .... Augen rollen

Foto 9: Die Erfindung des quer eingebauten Reihenvierzylinders, und zwar sowohl luft- wie auch wassergekühlt, kam aus .... nein, nicht Japan, sondern Italien. Dort wurde schon 1923 von 2 frischgebackenen Ingenieuren, Carlo Giannini und Pietro Remor, ein solcher luftgekühlter OHC-Motor mit 490 ccm und 28 PS entworfen und als Prototyp gebaut. Mit ihrem ersten Gönner, Graf Giovanni Bonmartini, bauten sie ihren Motor in ein Rennmotorrad, die GBR. Leider waren sie danach danach pleite und nach einigem Hin und Her konnte die Entwicklung erst 1934 auf DOHC, Wasserkühlung, Kompressor mit dem Output von 60 PS fortgesetzt werden. 1935 kaufte Guiseppe Gilera das Projekt mit allen Rechten auf und so schnupperte der erste quer eingebaute Reihenvierzylinder der Welt unter dem Namen "Gilera Rondine" ab1936 zum ersten Mal die Luft der Rennstrecke, bis 39 überlegen erfolgreich (wen wunderts? großes Grinsen  ). Im durch die Weltwirtschaftskrise verarmten Europa war zu jenerZeit völlig unstreitig, dass ein solcher Motor viel zu teuer war, um jemals als Strassenmaschine in Serie zu gehen. So dachte man noch bis 1966, als sich Graf Agusta entschied, diesen Motor in einer MV-Agusta , mittlerweile auf 600 cc aufgebohrt, als den klassischen MV-Agusta-4-Zylinder, den wir alle kennen, als Strassenmaschine 600 4C  in Serie zu bringen.

Wir hatten es zuvor vom Sandguss: Da die enorme Leistung eines solchen Motors ein für die damalige Zeit überaus stabiles, aber nach Möglichkeit nicht bleischweres Gehäuse erforderte, hatte 1936 die Gilera Rondine zeitgleich mit der BMW R5 ein einteiliges Sandgussgehäuse bekommen. Wer da jetzt von wem letztendlich abgeguckt hat? Wir wissen es nicht ... verwirrt   Was anderes gabs bis Anfang der 60er (Erfindung des Druckgusses) nicht. Die Einteiligkeit erforderte wie bei der BMW ein produktionskostenintensives Einfädeln der Innereien, wobei bei der Gilera bis hin zum klassischen MV-Motor das Top End samt Kurbelwelle und KW-Hauptlagern mit einem separaten Bankett verschraubt sind, das einfach auf das einteilige Gehäuse aufgesetzt wird (im Foto ganz gut zu erkennen).

Foto 10: Auf seiner Europa-Reise mit Besuchen in verschiedenen Werken machte sich der nicht für voll genommene (daher durfte er überall rein, heute undenkbar) Soichiro Honda eifrig Notizen und viele viele Fotos, und erkannte, dass die Gehäuseteilung das zentrale Produktionskostenproblem aller damaligen Motorradmotorkonstruktionen war, Sämtliche naturgemäß zeitintensiven Einpressungen <=> Abziehereien und Einfädeleien umging er mit einer waagrechten Gehäuseteilung. Damit konnte er im Verein mit kräftigem Währungs-, Umwelt -, Sozialdumping und fetten staatlichen Subventionen die CB750 zu einem sensationell niedrigen Preis rausbringen(1972 für 6500 Mark, eine Sporty kostete in D damals zum Vergleich über 10000 Mark). Dabei hatte seine Konstruktion mit Trockensumpfschmierung, Primärkette (zusätzliche 3.Getriebewelle zur nochmaligen Drehrichtungsumkehr erforderlich), und langhubigen (!) Graugusslaufbuchsen, sowie einer für einen 4-Zylinder aberwitzig komplett wälzgelagerten KW viel mehr (kostspielige) technische Ähnlichkeiten zu Sporty als zu den japanischen 4-Zylindern ab den 80er Jahren, die nochmals dramatisch auf Autoniveau vereinfacht wurden. Durch ständige Leistungssteigerungen fiel das den Kunden bis heute überhaupt nicht weiter auf.

 
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Dieser Beitrag wurde schon 5 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 27.04.2019 19:10.

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Neuer Beitrag 27.04.2019 17:28
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Hier die versprochene Rahmenkunde, erstmal zur Superglide /Dynaglide - "FX" - Baureihe: ((Mischung aus F-für Big Twin und X für Sporty)

Foto 1: Panhead FL Knickschwingenrahmen: Es gibt nochkeinen separaten FX-Rahmen. Panhead hat insgesamt 2 1/2 Rahmen: Starrahmen wie Knuckle und Big Flattie, diesen ersten Rahmen mit Schwinge, und .. .

Foto 2: ... danach den gleichen Schwingenrahmen nur ohne Knick, der noch bis 1979 den 74 cui -Shovel trägt in FL + FX. Damit ist die FX mit diesem Rahmen ein waschechter Bobber, denn die entstehen definitionsgemäß durch Abbauen von Tourerteilen, um das Bike beschleunigungsstärker zu machen. Seit den 30ern bis in die 60er nannte man das einen "Bob-Schnitt" nach der Damen-Frisur, die als "Bubikopf" eingedeutscht wurde. Schraube ich an diesen Bobber, der vor allem als Standard-MC-Bike zum Entkommen vor den Tourern der Polizei entwickelt wurde, lange Gabel, Ape-Hanger und Sissy-Bar, wird es ein sperriger Chopper für die damaligen Hipster, die Love and Peace wollten und deswegen auch keinen Bobber brauchten, mit dem sie der Polizei entkommen können. Vergleicht man diesen Rahmen mit dem Starrahmen von Knuckle und Big Flattie weiter vorne im Fred, sieht man, dass beide  bis zum senkrechten Stützrohr für den Pogo-Stick identisch sind. Während die FL bis 79 auch noch einen Pogo-Stick gefederten und gedämpftenSattel hat und damit einen Rolls-Royce-artigen Fahrkomfort entwickelt, von dem heutige Tourer nur träumen können, ist dieses Rohr in der FX bereits funktionslos, aber wohl zur Rahmenaussteifung unerlässlich.


Foto 3: FXR  von 1980: Dazu muß ich ein wenig ausholen. Wir hatten unser rotes Projekt vorne im Fred, einen 80 cui Big Flatty. Damit hatte Harley zum ersten mal die magische 74 cui-Schwelle überschritten. Auch wenn es einige im Forum nicht glauben wollen, haben solche Konstruktionen eine rote Linie, bis zu der lästige Nebeneffekte vernachlässigt werden können. Bei Überschreitung dieser roten Linie, drängen sie sich derart unangenehm  in den Vordergrund, dass der Kunde das nicht mehr akzeptieren kann. Bei den Harley V-Twins sind  das, wenig überraschend, u.a.  die Vibrationen des Motors, die bis max 74 cui starr verschraubt ungefiltert in den Rahmen eingeleitet werden können, ohne dass die Plomben rausfallen.  Daher war es nicht überraschend, dass die Polizei den Behördenflattie mit 80 cui, der in Konkurrenz zum 80 cui Indian Flatty (Indians letzte Zuckung vorm Exitus) auf diesen Hubraum aufgerüstet worden war,  wegen mörderischer Vibrationen ablehnten. Diese Lektion saß bei Harley und so blieben sie ab 1950 bis 1979 bei max 74 cui. Als dann gegen Ende der von Qualitätsdesastern durchzogenen 70er eine Hubraumaufstockung zur Weckung des nachlassenden Kundeninteresses am 74 cui von den Managern des Management-Buyout als unumgänglich erkannt wurde, war klar, dass dieser 80 cui-Shovel nicht mehr starr verschraubt sein konnte. Und so wurde nach japanischem Vorbild der FXR-Rahmen entwickelt, um die bekannte elastische Lagerung (durch den von Norton abgeworbenen Spezialisten) schon beim 80 cui Shovel einzuführen. Das sei insbesondere den Dampfplauderern in diesem Forum mit auf den Weg gegeben, die von den wegen Elastiklagerung "weichgespülten TC" faseln. Bereits der 80 cui Shovel war elastisch gelagert. Von dieser eisernen Regel wich man nur noch einmal bei der 80 cui -EVO-Softail ab, die deswegen als hartes Männer-Motorrad in Erinnerung geblieben ist. Die vibrierte mehr als alle anderen Harleys bis auf den Big Flattie je vibriert haben. Das Foto zeigt den gravierenden optischen Nachteil des FXR-Rahmens: Durch die kleinen seitlichen Unterzüge unterm Sitz konnte man die Batterie nicht mehr in traditioneller Optik rechts und den Öltank entsprechend nicht mehr links unterm Sitz einhängen: Eine FXR, ob mit Shovel oder später mit Evo, sah irgendwie japanisch aus. Obwohl man diesen Fehler bereits beim XL-Cafe-Racer eingeführt hatte und nach dem Modelljahr 78 auf breiter Front der XL-Gesamtpalette wegen Kundenabscheu wieder aufgeben mußte, er mußte nach alter Harley-Tradition  Augen rollen   mit dem FXR-Rahmen wiederholt werden. Und genau so eine FXR in "Japan-Optik" ist auch die, über die Bruce Willis  in "Pulp Fiction" sagt: "Das ist kein Motorrad, Baby, dass ist ein Chopper".cool


Foto 4: FX 1993 LR Auch hier ergab die Marktforschung, dass die Kunden die klassische Batterie-Öltank-Anordnung wiederhaben wollten und so hat sich Harley wie 15 Jahre vorher bei der XL nochmal drangesetzt. Heraus kam zum ersten mal ein besonders schlanker Rahmen eigens für die FX. Da sich bei Harley Genie und Wahnsinn ja in schöner Regelmäßigkeit abwechseln, war jetzt wieder "Genie" an der Reihe. Im Vergleich mit dem oben gezeigten alten 74 cui -Rahmen sah die Optik der FX ab 93 von außen zum Verwechseln ähnlich aus, während der Rahmen hinter dieser Kulisse, dank erstmaliger Computerberechnung nach der Finite Elemente - Methode, aus viel weniger Teilen bei größerer Steifigkeit bestand. Nicht unwesentlich dazu beigetragen hat das sehr massive Rückratrohr, das nach dem Vorbild der XL-Schwingen ab 77 nun einen rechteckigen und damit extrem torsionssteifen Querschnitt hatte. Damit wurde wirksam gegen den Hauptgrund für Kurveneierei eines Motoradrahmens vorgegangen: die elastische Torsion zwischen Vorder- und Hinterachse. Nur ein kleiner Mustang-Tank sieht jetzt Shyce aus böse . Der Schwung am Tankende /Sitzanfang nach unten erinnert samt der Massivität nicht von ungefähr an Fritz Egli´s legendäre Zentralohrrahmen. Tja, die Physikalischen Gesetze  bringen halt zwangsläufig die gleiche Lösung hervor.


Foto 5: Eigentlich könnten wir hier Schluß machen: Der 93er-FX-Rahmen, hier in der Version FX 1998 LR  (jaaaa linker Unterzug fehlt) ist, wie sich jeder an den nachfolgenden Bildern selber überzeugen kann, der gleiche geblieben, der auch noch im letzten FX Modelljahr 2017 eingesetzt wurde. Es bedarf schon des Maulheldentums der  in dieser Hinsicht besonders leistungsstarken Marketingabteilung von Harley, mit der Einführung des Cruise Drive.6-Gang-Getriebes 2008 samt TC 96 von einem "neuen" Rahmen zu fabulieren.

Foto 6: FX 1998 WG

Foto 7+8: FX 2008: Wie jeder sieht, wurden hier lediglich die Anschlüsse an das Cruise Drive.6-Gang-Getriebes 2008 samt TC 96 angepasst, der Rest des Rahmens ist der gleiche wie seit 93.


Foto 9: FX 2013 SB Trotzdem habe ich Euch auch noch den identischen Rahmen für einen TC103 hier drangehängt, damit sich jeder selbst überzeugen kann großes Grinsen

Foto 10: FL 2009 Damit Ihr den Unterschied sehen könnt: das ist der eigenständige FL-Rahmen in der letzten Version für Cruise Drive.6-Gang-Getriebe samt TC 96 ab 2008. Ihr erinnert Euch: Dieser Split in je einen FX- und FL-Schwingenrahmen wurde 1993 begonnen und bis zum letzten FX-Modelljahr 2017 traurig    beibehalten Dieser Rahmen hat die kleinen seitlichen Unterzüge des alten FXR-Rahmens 1980 - 92 unter dem Sitz. Jetzt erkennt Ihr den Grund, warum bei den Tourern unterm Sitz vor den Koffer links und rechts soviel Plastik herausquillt. Bei den Tourern mit ihrem bis zu 80 kg höheren Gewicht wollte man die Steifigkeit des alten FXR-Rahmens unbedingt übernehmen.
 
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Neuer Beitrag 14.05.2019 21:42
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Hallo Motorcycle boy,

in den Untiefen des WWW habe ich folgende Site gefunden, die eine HD zeigt, wie Du diese auch schon angesprochen hast. Einen OHV Motor aus Aluminium auf Basis der 45er.
Was für ein schönes Motorrad.
Dazu passend diese Auktion in E..Y bisher noch nie gesehen und dann doch gleich doppelt gefunden.

Der Text dazu:Classic Motorcycle Consignments is proud to announce the availability of an extremely unique, experimental, Harley Davidson 1938-39 Motorcycle! This is the actual, Bill Harley’s experimental, “second generation” 52-cubic-inch overhead valve 1938-39 Knucklehead prototype designed and fought for by Bill Harley in the late 1930’s. There were five prototypes produced, but this example is the only one equipped with aluminum heads and barrels. (It may be the only complete experimental Harley Davidson motorcycle known to remain in existence). The 1938 lower end is overhead-valve only, specific to this model, and utilizes an oil pump from a 1937 motorcycle. The motor is proprietary to this machine using narrow cams and oversized cam cover. With an A-frame style head, Motor No. 4 is marked EX. The lifter blocks are drilled to the channel to vacuum the oil from the OHV heads. The wheels sport one-off narrow stepped hubs with small-spoke rims.

This prototype uses the “dome piston” mentioned in the Harley-Davidson board meetings between 1938 and 1939. Bill Harley took pride that this piston would end his overheating problem. This experimental motorcycle was sold to Roy Egeberg just after production and remained with him until 1974 when it was purchased by restorer Daniel Pugens, a known Harley-Davidson CAC, DAH and OHV specialist.

This experimental 1938-1939 Harley Davidson motorcycle has recently been restored to its original glory utilizing all of the parts purchased from Egeberg. Egeberg acquired this exact machine from the factory and had it titled in Minnesota until he sold it in 1974. The authenticity of this particular prototype experimental motorcycle is well documented including in the Harley Davidson archives, extensively in Herb Wagner’s “Harley-Davidson 1930-1941” and in Jerry Hatfield’s “Inside Harley-Davidson.” This 1938-39 motorcycle may be the only experimental Harley Davidson to be released from the factory. 
Die Auktion ruft 195k$ auf.
Weil die Bilder in E..Y irgendwann nicht mehr da sein werden lege ich die geschwind hier mit ab.
Was sagst Du dazu? Und was ist das auf der Förder Ölpumpe für ein rundes Teil?

Bin mal gespannt.

Hier ist noch eine Auktion und es scheint sich um ein weiteres experimentelles Krad zu handeln. ABer es sind auch andere Bilder dabei, die weitere Details zeigen, ich hab noch 2 ergänzt. Die Motornummer ist auf einem Bild wenigstens zum Teil zu sehen und beginnt nicht mit dem Baujahr, sondern mit SP. Das andere Bild zeigt ein Detail des Kopfes und des vollgekapselten Ventiltriebs. Sieht schon auch ein wenig wie Knuckle aus. Zumindest ist auf dem Letzten Bild der Ölrücklauf aus den Rockerboxen sichtbar. Das Öl kann einfach abfließen und muss nicht über die Leitungen per Unterdruck abgesaugt werden.


 
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__________________
...but the fighter still remains.

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Neuer Beitrag 10.06.2019 12:38
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Da hast Du tolle Bilder gefunden : Es wird zwar in verschiedensten Quellen immer wieder über eine "Protosportster" aus den dreissigern berichtet, bei der wie später 1957 ein kleiner Seitenventiler auf OHV umgerüstet wurde, aber ich habe noch nie Fotos davon gefunden. Deswegen habe ich hier auch nie davon berichtet. Herzlichen Dank dafür , dass Du die Bilder gefunden und geteilt hast. Dass es sich bei dem Motor um einen kleinen 4 cam - Block mit Knucklehead-ähnlichen, aber nicht gleichen Köpfen handelt, ist wohl offensichtlich: Lage der Stösselstangen wie bei Sporty, Sekundär-Kette rechts.  Da hat der englische Autor wohl keine Ahnung von der Materie  bzw. etwas durcheinandergebracht. Sonst wärs ja auch kein Experimentalbike, sondern eine Knucklehead. Warum hat HD die nicht rausgebracht? Vermutlich war den Davidsons die Nähe zur Knucklehead zu groß und man befürchtete Kannibalisierungseffekte bei der Zielgruppe, außerdem ist die Fertigung mit 4 cam natürlich teurer als mit Single cam.


Hier noch ein paar Impressionen , die ich von der custombikeshow in Norrtälje in Schweden letzte Woche mitgebracht habe. Was auffiel:

- viele Besucher reisten auf Achse mit ihrem Alteisen an und zelteten im Camp des veranstaltenden Twin Club MC: wir fuhren von Göteborg nach Norrtälje über 500 km hinter 5 Starrahmenfahrern mit Knucklehead und Panhead her.
- keine Tourer, keine M8: die bleiben anscheinend lieber in ihren Echokammern in Faak oder Hamburg oder Rüdesheim
- viele Jüngere
 
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Neuer Beitrag 10.06.2019 13:20
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Neben den typisch schwedischen Highneckern, die man auf dieser Show laut Archiv schon seit 45 Jahren sieht, gibt es auch schöne Töchter anderer Mütter zu sehen:

Foto 1: Scout mit Turbo
Foto 2: Norton 1-Zylinder
Foto 3: Royal Enfield Bullet
Foto 4: BSA 2-Zylinder 
Foto 5: Honda CB250, von deren Motor die Laverda SF 750 raubkopiert wurde
Foto 6: Norton 2-Zylinder 
Foto 7: Ariel 1-Zylinder
Foto 8: Triumph 2-Zylinder
Foto 9: Q
Foto 10: WL
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Neuer Beitrag 10.06.2019 14:37
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Fotos 1-4: Der Fuhrpark des Twin Club MC's zeigt viel Alteisen, extrem umgebaut, und maximal TC als Randerscheinung 

Fotos 5-10: Das spiegelt sich auch bei den Besuchern wieder, Die mit ihrem aufwendigst umgebauten Alteisen, Max TC auf Achse anreisen und beim Klubhaus Zelten. 

Gleiches habe ich auch beobachtet
- beim  Wheels and Waves des Southsiders MC in Biarritz
- beim Café Racer Treffen in Monthlery
- beim Ace Café Re Event in London / Brighton
- und nicht zuletzt beim Glemseck 101.

Ganz offensichtlich hat sich BMW mit seiner R18 an dieser Zielgruppe orientiert, die viele jüngere Biker auf Alteisen umfasst. Warum sollte sich BMW auch an der aussterbenden Zielgruppe der betreuten HD-Fahrer orientieren, die sich in ihren Filterblasen in Faak, Hamburg Harley Days, Rüdesheim. etc. gegenseitig "mein Haus, meine Frau, meine Yacht, meine neueste M8 (als rollender Kontoauszug)" nach altbekannter Spiessertradition vorführen. Die verbarrikadieren sich in ihren Echokammern und wollen Kritik aus der Welt da draussen am M8 nicht gelten lassen.  Auf solchen Treffen wie oben gelistet kann man aber eine viel kritischere Sicht auf den M8 schon anhand der Kaufverweigerung kennenlernen, und zwar genau von der jüngeren Zielgruppe , die Klassische Konzepte geil findet und die alle Hersteller erobern wollen.  Selbst die HD - Hauspostille "Dream Machines" musste in ihrer aktuellen Ausgabe 3/2019 einen Absatzeinbruch der HD-Händler einräumen. Normalerweise soll ein neuer Motor wie der M8 den ganz großen Schub bringen. Mit dem M8 fallen die Gesamtstückzahlen von HD aber weiter. Für jeden Betriebswirt ein existentielles  Alarmzeichen, das die neuen Produkte am Markt vorbei designt wurden.  Klar, dass BMW ganz genau analysiert hat, was HD mit dem M8 falsch bzw. was Indian und Triumph   richtig  gemacht haben. Und das ist bei HD ganz klar die gegenüber dem Vorgänger TC  lieblose Machart mit vielen billiger ausgeführten oder gleich ganz weggelassenen Details. Daher hat BMW bei der R18 ganz besonders auf die Details gesetzt:
- außen angeschlagene Brems - und Kupplungshebel
- vorderer Motordeckel und Triebstrangdesign wie R5
- klassisch verchromte Kardanwelle wie von 23 bis 68
- Rückkehr zu Stösselstangen .
- glaspergestrahlte Druckguss - Gehäuse für einen täuschend echten Sandgusslook
- wie Indian: Verrundete Kühlrippen geben den Motoren einen authentischen 30er Jahre-Look. Auch hier im Forum wird trotzig  geschrieben :"Ich find eckige Kührippen schön". Und ich finde klassisch Verrundete schön. Wen interessiert das? Eben: Keinen. Die Marketingspezialisten von Indian und BMW und auch Triumph haben eben messerscharf analysiert, dass Harley mit dem lieblos-Billigen eckigen M8-Look einen gigantischen Bolzen gerissen hat. Daher sehen der Thunderstroke und der R18-Motor mit ihren aufwendig verrundeten Kühlrippen  verdammt ähnlich wie ein Chief- bzw. R5-Motor der dreißiger aus und fahren so mitten ins Herz der angestrebten Zielgruppe. Und das sind nicht die wegsterbenden Senioren, denen in ihren Echokammern das Design scheissegal ist, Hauptsache sie können den anderen Spießern  zeigen, dass sie sich das Neueste leisten können. Komisch, BMW, Indian und Triumph setzen auf das klassisch-authentisch kostspielige Verrundete Kühlrippendesign, Harley designt den M8 modern kostensparend eckig => finde den Fehler großes Grinsen
- Für die jüngere Zielgruppe , die sich auf den o.g. Treffen einschließlich Norrtälje einfindet, um ihrem Kult zu huldigen  ist die klassische Optik entscheidend, aber ganz und garnicht "Technische Verbesserungen" = Kosteneinsparungen wie beim M8 z.B. das Ersetzen des Horseshoe-Öltanks durch ein Fake und Verlegen des Öltanks unter das Getriebe. Demgegenüber ist die Rückkehr zu Stösselstangen mit ihrer viel größeren Anzahl an Bauteilen und zu Kühlrippen bei der R18 das exakte Gegenteil von "Technischen Verbesserungen", trifft aber die genannte Zielgruppe mitten ins Herz, für die das Prahlen mit den "Technischen Verbesserungen" des neuesten M8-Modells bzw, den Shift cam -Nocken der neuesten wassergekühlten  BMW-GS spiessbürgerlich und damit Mega-out ist . Die Leute des Mohawk MC sind mit ihren Starrahmen aus Luzern angereist (Foto 9)!!!. Die lachen sich doch krank über das "verbesserte Fahrwerk des M8" mit Kühlwasserschläuchen wie in meiner Waschmaschine. Kannst Du bei einer BMW GS billiger und besser haben. BMW und Indian kommen offensichtlich ohne das Waschmaschinendesign der M8-E-Glide  aus. DAS ist der jungen Zielgruppe wichtig!. 


Beweis für meine Analyse: Schaut Euch den Thunderstroke oder die R18 oder die Triumph-Twins doch einfach mal  ganz  genau an. Die vorgenannten Details und weitere sehr hochwertige (Tankdeckel, Spiegel, Scheinwerfergläser etc.) sind ausgesprochen teuer zu realisieren. Das tut eine Firma ganz sicher nicht, wenn sie die Zielgruppe der Zukunft auch mit Billig zu fertigendem Design erreichen kann. HD hat das beim M8 offensichtlich geglaubt und büßt dafür mit einer wegsterbenden Spiessbürger-Zielgruppe .


 
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Neuer Beitrag 10.06.2019 18:58
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Interessante Bikes dabei. HDs, aber auch einige andere. Manche auch im Serienlook grandios.

Mir gefällt speziell, dass es seit ein paar Jahren wieder mehr von den schlanken Choppern wie in den 60er/70er Jahren zu sehen gibt.
Gut, dass sich die Schweden um den Erhalt dieser Motorrad-Spezies generell verdient gemacht haben.
Chopper forever.

Danke für's Einstellen.

Gruß
Bernd
 

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Neuer Beitrag 02.07.2019 22:27
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Nochmal was zum Thema Sand/Druckguss.

Ich hab mir mal das Motorgehäse meiner 92er Sporty, wo ja die Lifter direkt im Guss des Gehäuses laufen, angesehen und bin zum Schluss gekommen, dass es Sandguss sein muss. Die Gussoberfläche hat ca die gleiche Struktur wie der Zylinderkopf, welcher sich aufgrund seiner Komplexen Geometrie nur im Sandgussverfahren fertigen lässt. Somit muss auch das Motorgehäuse aus Sandguss sein. Ich denke sogar das auch die Zylinder aus Sandguss sind, ihre Oberfläche ist zwar glatter als die von Kopf und Gehäuse, allerdings ist sie mir für Druckguss noch zu rau. Somit ist auch Sandguss stabil genug, dass die Lifter direkt im Guss laufen können. 
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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen. großes Grinsen

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Neuer Beitrag 07.07.2019 21:59
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Das Problem ist,dass die Motorradbauer Informationen über Fertigungsverfahren und, mehr noch, über Materialien grundsätzlich nicht rauslassen. Die Japaner schon mal garnicht, und auch in einem Palmer etc. wirst Du zu diesen Themen nix finden.. Die einzige löbliche Ausnahme, die sich keinen Zacken aus der Krone bricht, zumindest Materialien und Verfahren für nicht mehr gebaute Modelle rauszulassen, ist BMW. So wissen wir offiziell, dass sie den Sandguss des letzten 2-Ventilers (ab /5) mit Kupfer ungewöhnlich hoch legieren mußten, damit die Stößel  direkt in ihrer Sandgussbohrung rotieren und unter seitlichem Druck wg. Nockenauflauf und Knickwinkel zur Stoßstange auf und ab gehen konnten (siehe Bilder vor ein paar Seiten!). Der Rahmen der 2-Ventilboxer ist, nebenbei bemerkt, aus billigem ST57 Baustahl,scheint aber problemlos zu halten. Warum sich alle anderen Hersteller mit der Preisgabe solcher Infos so ins Höschen machen, ist mir ein Rätsel. BMW fürchtet anscheinend keine Gerichtsverfahren in USA durch Preisgabe solcher Informationen. Insofern müßte auch Harley bei Annahme von  Sporty-Sandguss ab 91 eine solche spezielle (teure) Legierung verwendet haben. Wie wir von den BMW-Zweiventilern ab /5 auch im Vergleich zu R69S etc. wissen, korrodiert hoch mit Kupferlegiertes Alu besonders stark. Ich kann mich noch an im Winter gefahrene Maschinen erinnern, die fast schwarz mit weißlichen Ausblühungen waren, ganz typisch für einen hohen Kupfergehalt im Alu. Daher wundert es mich, warum die rigid Mount Sporty-Evos diese Optik nicht zeigen. Natürlich könnte es sein, das  teure Harleys hierzulande nur im Sommer gefahren werden, während die 2-Ventil-BMW´s in den 80ern die MZ als Studimopped ablösten. Bemerkenswert bleibt dann aber doch, dass der Big-Twin-Evo, der bestimmt die gleiche Legierung hat, bis zum Schluß eingesetzte Graugussventilführungen a´la Knucklehead hatte. Hatte man vor dem (zum Nockenauflauf)  zusätzlichen  Seitendruck durch die verschieden großen Knickwinkel zwischen Stößel und Stoßstange soviel Angst? So bin ich zum dem Schluß auf druckguss gekommen. Beweisen kann ich´s nicht, siehe oben großes Grinsen . Ich bleibe dran, wenn ich Hinweise finde, poste ich´s smile

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Neuer Beitrag 07.07.2019 22:12
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Ich trage mich schon lange mit dem Gedanken, Euch eine Technikgeschichte der Sporty zu posten. Ich habe lange hin und her überlegt, ob ich selber eine Struktur aus dem Boden stampfe. Während meiner Recherchen bin ich dann auf diese tolle Seite gestoßen:

http://www.classic-motorcycle-build.com/...gine-build.html

Das hat mich auf den Gedanken gebracht, das für Euch ins Deutsche zu übertragen und meine Beiträge als mit (m-boy) kenntlich gemachte Ergänzungen an der jeweiligen Stelle einzufügen. Stellt Euch das mit dem Übersetzen nicht zu einfach vor. Solange automatische Übersetzer nur die Umgangssprache, aber nicht die zusätzliche technische Bedeutung von englischen Worten kennen, z.B. "true" mit "wahr" statt "fluchtend", "nut" mit "Nuß" statt "Mutter", "bike" mit "Fahhrad" statt "Motorrad", "V-Twin" mit "V-Zwilling" usw. übersetzen, , kommt da oft ein wirres Kauderwelsch raus, von Problemen mit der komplexeren deutschen Grammatik (z.B. Dinge haben ein Geschlecht statt immer Neutrum zu sein) erst garnicht zu reden. Ich probier´s einfach mal aus und aus Eurem Feedback leite ich dann ab, ob ich auf dem richtigen Weg bin smile   oder ob das doch keine so gute Idee war traurig

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Neuer Beitrag 07.07.2019 23:24
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Frühsportler (1957-1965)
Schnell, drehmomentistark und erfreulich war der Harley-Davidson Sportster das amerikanische SuperBike der späten fünfziger und frühen sechziger Jahre. Diese 900cc Bikes, mit Rechtsschaltung, Trommelbremsen und Kickstart, sind die wertvollsten für Sammler. Heute sind frühe Sporties schwer in einem Stück zu finden, wegen sehr niedrigen Produktionszahlen. Die meisten, wenn nicht alle wurden hart geritten. Dieser Artikel behandelt 1957-1965 Sportster XL, XLH und XLCH Modelle.  

Sportster XL 1957
Wesentliche Komponenten der Sportster von 1957 wurden vom Harley K-Modell übernommen, darunter Rahmen, Kotflügel, Räder, Bremsen, Ttank und Federung. Der große Scheinwerfer, der 1957 und 1958 bei XL- und XLH-Modellen zum Einsatz kam, war im Grunde eine Panhead-Einheit aus der Zeit vor 1960 mit öl- und generatorischem Licht im Lampengehäuse. Die Sporty verzeichnete iim ersten Produktionsjahr viele Veränderungen und hat mehrere einzigartige Eigenschaften. Anfang 1957 hatten die Modelle keine Zylinderkopfkipphebelbuchsen wie spätere Modelle und verwendeten Stössel-Rollen ohne Nadellager. Die Ansaugventile waren nur 1957 1-11/16". Die Beifahrer-Fußbefestigungen waren ebenfalls nur ein Jahr, ebenso der Vergaser (Linkert DC-1). Aluminium ist in der Regel das bevorzugte Material für Zylinderköpfe - es ist nicht nur leichter als Gusseisen, es leitet auch Wärme besser ab. Harley-Davidson hatte zuvor Aluminiumköpfe an ihrem Big-Twin Panhead Motor verwendet, was dazu beitrug, die Betriebstemperaturen bei warmem Wetter zu senken. Doch die frühen Panhead-Fahrer hatten Probleme mit dem top-end, so dass die Motor Company vorsichtigerweise  Gusseisen für die Sportster-Köpfe wählte. Bedenken wegen einer Motorüberhitzung hielten das Verdichtungsverhältnis der Sportler im ersten Jahr bei einem konservativen 7,5:1. Später hatten 900cc Bikes ein Verdichtungsverhältnis von 9:1. Mit 40 PS und einem Gewicht von 495 Pfund brannte die Sportster XL von 1957 noch nicht auf den Straßen.

Sportster XLH
1958 erhielt die XL neue Kotflügel und Scheinwerfergehäuse sowie  den Zündschalter an der linken Gabel(m-Boy: wie bei den konkurrierenden Engländern) . Ein zweites Modell, die XLH, war im Grunde das gleiche Motorrad wie die XL, aber das "H" (m-Boy: für "high compression") bezeichnet einen Motor  mit höherer Kompression mit größeren Ventilen. Die Leistung nahm deutlich zu. Die XL blieb das Standardmodell mit einem milderen Verdichtungsverhältnis. Das Scheinwerfergehäuse im "Lokomotive"-Stil wurde 1959 auf der XLH eingeführt und wurde bis 1966 eingesetzt. Satteltaschen, die sowohl in Weiß als auch in Schwarz erhältlich waren, waren sowohl bei den XL- als auch bei XLH-Modellen optional.

Sportster XLCH
Ein drittes Modell, die XLCH, wurde ebenfalls 1958 angeboten. Ursprünglich als Offroad-Bike ausgerichtet, wurde sie ohne Scheinwerfer oder Rücklicht verkauft und hatte zwei gerade Auspuffrohre. Ein 5-3/4" Scheinwerfer mit Augenbraue wurde verwendet, und der sollte eine dauerhafte Sportster Eigenheit werden. XLCHs hatten 1" mehr Bodenfreiheit als die anderen Modelle. Ein kleiner 2,2-Gallonen-Tank, der vom KR-Dirt-Track-Renner geliehen wurde, sollte zum klassischen Sportster "Peanut"-Tank werden. Um Gewicht zu sparen, hatte das CH-Modell keine Batterie oder Spule und eine Magnetzündung. Anstelle der Batterie wurde ein hufeisenförmiger Öltank eingebaut. Sowohl die CH- als auch die H-Motoren verwendeten die gleichen Nocken. "Die Sportster XLCH ist nicht jedermanns Sache und wir glauben nicht, dass sie als solches gedacht war." - Cycle World, Oktober 1962. Das XLCH-Modell erwies sich als sehr beliebt, und 1959 wurden Lichter, Schalldämpfer und volle Kotflügel eingebaut. Die Zündverstellung in Gestalt eines  linker Drehgriffs blieb erhalten. In den ersten fünf Jahren der Produktion hatte die CH keinen Zündschlüssel. 1963 wurde ein Schlüssel an der Spitze des Magnetos (m-Boy: Magnetzünder mit Hufweisenpermanentmagneten funktionsfähig ohne Batterie) angebracht. Ein Tachometer wurde ab 1962 zur Werksoption auf der CH.  Unterschiede zwischen XL/XLH und XLCH Sportsters 
  • Der XLH-Tank ist größer und wird oft als "Schildkrötentank" bezeichnet.
  • Die XLCH hat den klassischen Sportster "Peanut" Tank.

  • Die XLH hat eine große Abdeckung, die den Scheinwerfer umgibt.
  • Die XLCH hat die Augenbraue und den kleineren Scheinwerfer.

  • Die XLH hat eine Aluminium-Primärabdeckung aus Guss.
  • Die XLCH Primärabdeckung ist aus gestanztem Stahl.

  • Die XLH hat eine Batteriespulenzündung (m-Boy: funktioniert nur mit Batterie, bei leerer Batterie hilft auch kein Kickstart mehr).
  • Der XLCH hat keine Batterie und ist magnetobefeuert.

  • Für XL- und XLH-Modelle wurde ein quadratischer Öltank eingebaut

    Der "Hufeisen" geformte Öltank wurde bis 1965 in XLCH-Modellen montiert.


    Sportster XLR
    [list]
  •  

[/list]
Harley-Davidson hatte 1962 mit der Produktion der reinen XLR begonnen. Unterschiede zwischen dem XLR und dem XLCH waren meist Motormodifikationen. Verschiedene Köpfe und Nocken wurden verwendet, und Kugellager wurden an den Kurbelwellenenden verwendet, um Reibung zu reduzieren. Die XLR, die in begrenzten Mengen produziert wurde, wog etwa 300 Pfund und konnte richtig abgestimmt 80 PS abgeben. Der Motor sollte viele Rennmotorräder antreiben, darunter Cal Rayborns Rekord  - Streamliner im Jahr 1970. Alle Modelle von 1957 bis 1965 wurden mit einem Linkert DC Vergaser ausgestattet. Diese wurden 1966 durch den Tillotson (Membran) Vergaser ersetzt.  (M-Boy: eine merkwürdige Entscheidung: Der Tillotson stammt eigentlich aus dem Kunstflug und hat statt der einfachen Schwimmerkammer eine höchst aufwendige Membranpumpe. Der Sinn ist, dass der Vergaser auch bei hohen Querkräften wie in Rennautos oder Kunstflugzeugen funktioniert, die den Benzinstand in der Schwimmerkammer seitlich weg von der Hauptdüse ziehen würden und so einen Motor mit Schwimmerkammervergaser ausgerechnet in extremen Flug /Fahrzuständen  absterben ließen. Im Motorrad tritt wegen seiner Schräglage in Kurven ein solcher Zustand grundsätzlich nicht ein, die Kraft als vektorielle Addition der Vektoren Gewichts- und Zentrifugalkraft auf das Benzin in der Schwimmerkammer ist die gleiche wie auf das ganze Motorrad und hält das Benzin immer waagrecht in der Schwimmerkammer, sonst würde das Motorrad seitlich von der Zentrifugalkraft aus der Kurve geschleudert. Ein solch aufwendiger Vergaser macht also nur in einem Geländer / Militärmotorrad wie der XLCH von 59 Sinn, damit der Motor auch im seitlich liegenden Motorrad oder ähnlichen Situationen nicht abstirbt. Was ein solcher Kunstflugvergaser in der XL- oder XLH-Sporty sollte, ist nicht nur mir ein Rätsel geschockt )

Early Sportster Frames
Da nur die XL- und XLH-Modelle eine Batterie und eine Spule benötigten, hatte ihr Rahmen zwei Montagehalterungen  auf der linken Sattelstütze. Der XLCH-Frame hatte diese zusätzlichen Halterungen nicht. Auf der rechten Sattelstütze hat der XLH eine Ringhalterung für den Öltank. Der XLCH-Rahmen hatte bis 1967 verschiedene Öltankhalterungen.  1959 bis 1964 XLCH´s  hatten den gleichen Rahmen und den "Hufeisen" Öltank. 1965 kam die CH mit Halterungen unter dem Sitz für den 12V Spannungsregler und behielt den Hufeisentank. Bis 1969 hatte die CH einen  1-Zoll kürzeren Rahmen und Schwinge. Sowohl die H als auch die CH hatten die kürzeren Schwinge bis 1968/69.

Early Sportster Gußteil - Zahlen
Überall gibt es Gussnummern auf den Eisenköpfen, darunter mehrere auf dem Rahmen und der Schwinge. Sie stellen nicht die Teilenummer dar. Sie werden viele frühe Sportster-Teile sehen, die mit dem Suffix '52' oder 52A' gestempelt sind. Dabei handelte es sich um Teile, die erstmals auf dem K-Modell aus dem Jahr 1952 entworfen und verwendet wurden. Dies bezeichnet das ursprüngliche Design aus dem Jahr 1952 mit dem allerersten Harley K-Modell. Teile, die mit -52A gestempelt werden, bedeuten Designänderungen, die zwar unterschiedlich sind, aber keine größeren Änderungen waren. Die meisten, wenn nicht alle, frühen XL- und XLH-Rahmen werden auf der rechten Seite des Lenkkopfes  mit "47584-56" gestempelt. Eine XLCH, die erst 1958 herauskam, wird eine -58 Halsgussnummer am Lenkkopf  haben. Hinweis: Es war üblich, dass die Motor Company einen Vorjahresrahmen für den Bau eines Motorrades des aktuellen Baujahres verwendet hat, einfach weil sie bereits hergestellt waren.

Drehgriff zur Zündzeitpunktverstellung
Die Spätverstellung des Zündzeitpunktes hilft beim Kaltstart eines Motorradmotors, und bevor die automatische Verstellung populär wurde, wurde dies manuell durchgeführt. Alle mit Magneto ausgestatteten Sportsters, die von 1957 bis 1964 gebaut wurden, waren so ausgestattet. Der linke Griff wurde als "Spark Control"-Griff (m-Boy: = Drehgriff zur Zündzeitpunktverstellung) bezeichnet. Beim Starten eines alten Bikes verdrehte der Fahrer den kabelaktivierten linken Griff nach außen und drehte die Magnetoeinheit. Dies verstellte  den Zündzeitpunkt auf Spät. Sobald der Motor startete und sich genug erwärmte, drehte der Fahrer den Griff nach innen zu seiner normalen Motorlaufposition (m-Boy: = Teillast mit niedriger bis mittlerer Drehzahl) ) mit früherem Zündzeitpunkt. Im falle eines Falles sollte ein Fahrer den Magneto leicht auf spät , um motorischen Klopfen unter starker Last oder Beschleunigung zu vermeiden. Viele heutige Oldtimer-Motorradfahrer werden sich nicht um den kabelaktivierten linken Griff kümmern. Mit einer äußeren Feder, die den Magneto in der Frühzündungsposition hält, kann sich ein Fahrer stattdessen rechts nach unten lehnen und den Mag mit der rechten Hand physisch bewegen (mboy: Das meinen die doch nicht Ernst geschockt . Schon Anfang der 90er gab es Nachrüstkits für fliehkraftbetätigte Zündzeitpunktverstellung  Baby )

6-Volt bis 12-Volt Sportster
Ein automatischer Vorlaufschalter (mboy: verwirrt  ) erschien zum ersten Mal auf der 1965 XLH, im selben Jahr wurden Sportys von 6 auf 12 Volt umgestellt. Zwei kleine 6-Volt-Batterien in Serie wurden im gleichen Raum wie die vorherige 6-Volt-Batterie montiert. Dies geschah in Erwartung der kommenden Elektrostarter. 1965 war nicht nur das erste Jahr der 12-Volt-Elektrik, sondern auch das letzte Jahr des beliebten "horseshoe"-Öltanks und auch das letzte Jahr des DC-Linkert-Vergasers. Der Tillotson-Vergaser, das es ersetzte, war komplizierter und bei Amateurmechanikern nicht beliebt m-Boy: siehe meinen Kommentar oben Baby )

Probleme mit dem Laden des Generators
Der Generator eines Eisenkopfes lädt die Batterie erst dann auf, wenn die Drehzahl des Motors deutlich höher ist als im Leerlauf. Fahrten, die weniger als 15-20 Meilen sind in der Regel nicht genug, um die Verluste der Batterie vom Start aufzuladen. Wenn Sie Probleme haben, sollten Sie ein Upgrade auf einen störungsfreien Aftermarket-Generator wie Cycle-Electric in Betracht ziehen.  Sportster-Modelle blieben bis in die frühen sechziger Jahre im Wesentlichen unverändert und erhielten kleine, jährliche Raffinessen. Beliebte Optionen waren Blinker, Strahler und Windschutzscheiben. Der Solo-Sattelsitz mit Doppelauflage war bis zu einem Rahmenwechsel 1972/1973 erhältlich.

Early Sportster Front Gabeln
Von Harley K Modellen bis zum Jahr 1973 haben die Sportster Gabelrohre (und die der ersten Super Glides)  einen Durchmesser von 33,4 mm (1 5/16"). Die Kolben waren aus Stahl und wurden nur mit Trommelbremsen verwendet. (mboy: darüber, was das folgende Kauderwelsch aussagen soll, muß ich nochmal nachdenken, vielleicht weiß es ja auch jemand von Euch? Da seht Ihr wie die automatische "Übersetzung" ohne meine Bearbeitung aussieht fröhlich: ) 1968 änderte Harley die Innenseiten, was einen zusätzlichen Ein-Zoll-Reiseverkehr ergab. Gummigabelstiefel ("Gators") wurden auf 1957 bis 1970 Sportsters gesehen. Alle XL-Modelle von 1957 bis 1963 hatten eine kleine "halbe" vordere Bremstrommel (mboy: hatten wir weiter vorne im Fred als "Dosendeckel"- oder "Halbnaben"-Bremse). Eine Vollformat-Bremstrommel (mboy: von Gabelrohr zu gabelrohr über die ganze felgenbreite) war bei den Modellen von 1964 bis 1972 zu sehen

Frühe Sportster-Restauration
Ganz gleich, ob Sie sich entscheiden, Ihre wiederherzustellen oder wieder zu fahren, verwenden Sie einige Zeit um die richtig guten  (und nicht unbedingtkorrekten) Teile herauszufinden. Meiner Meinung nach, wenn Sie gute Teile  mit übereinstimmenden Zahlen auf Motorteilen (Gussnummern) sowie glicher  Motor- und Rahmennummer haben, ist eine Wiederherstellung auf dem  beste Weg  Ein früher Sportster mit passenden Gehäusen, die sich noch im Originalrahmen befinden, ist eine wertvolle Maschine.

Bester Vergaser für Ironhead-Sporties
Einige der teuersten Teile für frühe XLH-Modelle sind Originalscheinwerfer und Lünette, Tanks und Kotflügel. Originalsitze in gutem Zustand sind schwer zu finden, ebenso wie die XLH-Werkzeugkiste. Tank-Plaketten für frühe XLH-Modelle wurden bisher noch nicht reproduziert. Frühe XLCH Sportster Tanks hatten Abziehbilder und sind zum größten Teil verfügbar.

Die 50er und 60er Jahre Sportsters sind wirklich klassische Bikes, aber der Motorrad-Aftermarket unterstützt die frühen Sportys nicht wie Panheads oder Shovelheads. Sie können immer noch Originalteile finden, schauen Sie einfach im Internet. Wenn Sie lange genug suchen und geduldig sind, können Sie sie sogar zu einem vernünftigen Preis finden.

"Ironhead Sportsters neigen dazu, schneller zu werden, je länger man sie besitzt."

Roadrunner95 ist offline Roadrunner95 · 319 Posts seit 17.09.2014
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fährt: 08er MRX 50, 1992er XLH 883
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Neuer Beitrag 07.07.2019 23:32
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Der Rahmen der 2-Ventilboxer ist, nebenbei bemerkt, aus billigem ST57 Baustahl,scheint aber problemlos zu halten


So ein Rahmen wird auch auf Steifigkeit ausgelegt, und die ist vom Elastizitätsmodul des Werkstoffes abhängig, welcher bei so gut wie allen Stählen bei ca. 200000-210000 N/mm^2 liegt (Alu ca 70000 N/mm^2 und Titan ca 105000 N/mm^2) 
Baustahl lässt sich auch gut schweißen, was die Fertigungskosten herab setzt, 25CrMo4 wäre aufwendiger zu schweißen und ist selbst natürlich teurer als Baustahl. So ein Stahl macht nur bei hochbelasteten Motorrädern Sinn, welche besonders leicht sein müssen und nach einem Sturz keinen Rahmenschaden haben sollen, wie zum Beispiel eine Enduro.

Für Motorgehäuse werden als Legierung Aluminium-Silizium Legierungen mit Zusätzen von Magnesium und Kupfer, zur steigerung der Festigkeit, verwendet. Es wäre interessant, die Legierungen der Sportymotoren von 1991-2003 und der 2-Ventilboxer auf ihre Härte und chemische Zusammensetzung zu untersuchen. Nach dem Guss werden Motorgehäuse noch wärmebahndelt (ausgelagert), dadurch lassen sich Härte und Festigkeit noch steigern, je nach Durchführung lassen sich dabei unterschiedliche Festigkeiten erzielen.

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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen. großes Grinsen

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