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Avatar von Inch
Inch ist offline Inch · 28 Posts seit 24.11.2016
aus Hohenloher Ebene
fährt: Guzzi, XT, und hat eine WLA
Inch ist offline Inch
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28 Posts seit 24.11.2016
Avatar von Inch
aus Hohenloher Ebene

fährt: Guzzi, XT, und hat eine WLA
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Neuer Beitrag 14.04.2019 22:43
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Hallo zusammen.

Kaum bin ich einige Tage mal nicht da gings so schnell weiter, dass ich bin leider noch nicht dazu gekommen hierzu was zu schreiben. Hoffe das macht Euch nichts, wenn ich nochmals zurückspringe. Möchte auch nur was ergänzen.

Zitat M-Boy:

Heute möchte ich mich mit der Wechselwirkung zwischen Stößelführung  und Gehäuseguß beschäftigen. Im übrigen Forum sind es ja diese Wechselwirkungen, die den Laien so schwer  eingängig zu sein scheinen. Hinzu kommen noch persönliche Befindlichkeiten "ich will hier nicht als Depp dastehen, der Scheixx gekauft hat". Das wird dann als "Beschimpfung der Marke" verschleiert. Hier in dieser Ecke sind wir Techniker (hoffe ich doch) unter uns  und können die technischen Entscheidungen von Harley und deren (teils ungewollte) Auswirkungen diskutieren und den verschleiernden Marketing-Sprechblasen gegenüberstellen 8-)  , ohne dass sich einer persönlich auf den Schlips  getreten fühlt.

Zitat Ende

Du hast sehr viel geschrieben, vielen Dank dafür, zwei Aspekte, die da noch mit eingehen möchte ich ergänzen. Das Lagerungssystem und das Schmiersystem des jeweiligen Motors.

BMW und Guzzi (auch der alte VW Boxer) haben Sandgussgehäuse, keine eingepressten, oder eingeschraubten Stößelführungen, also die Stößel laufen direkt im Guss. Aber diese Motoren haben eine Druckumlaufschmierung und einen Gleitlagerung. Schon die gleitgelagerte KW und NW der genannten Motoren verlangen Öldruck (je nach Drehzahl 1-5 bar) und eine große Ölmenge. Aber auch die Stößel können so viel besser und reichlich geschmiert und gekühlt werden, weil viel mehr (sauberes, feingefiltertes) Öl mit viel Druck zur Schmierung und zur Wärmeabfuhr zur Verfügung steht. Und - diese Motoren haben Topfstößel und keine Rollenstößel. Die Topfstößel wiederum sind ganz einfach gebaut und brauchen keine Verdrehsicherung und können, nein sollen, durch permanentes sich drehen dem Verschleiß ideal vorbeugen. Dagegen ist die umgewälzte Ölmenge, vor allem bei den alten HD Motoren, doch vergleichsweise gering. M-Boy, du hast vielleicht auch ein Bild von der BMW Ölpumpe die unter der KW direkt am hinteren Ende der NW sitzt. Rotordurchmesser und -breite stützen meine These. Auch sind die genannten Motoren dafür bekannt, dass hohe Laufleistungen erzielt werden können.

Ich habe nicht wirklich verstanden, warum HD an den aufwändigen Rollenstößeln, deren Führungen, und der aufwändigen geteilten Kurbelwelle festhält. Schon vor Jahren habe ich mich gefragt, ob eine Umstellung auf Gleitlager und Druckumlaufschmierung nicht sinnvoller gewesen wäre. Auch mit der Umstellung auch auf Topfstößel. Ich denke dass man das auch so hinbekommen hätte dass die Optik nicht darunter gelitten hätte. Übrigens schließen sich auch Trockensumfschmierung und Gleitlagermotor nicht aus. Die erwähnte CB750 four oder auch die 911er Porschemotoren haben diese Kombination.

Ergänzung Ende.

Grüße

__________________
...but the fighter still remains.

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 158 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
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158 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 15.04.2019 20:43
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Hallo Inch;

Danke für den Hinweis mit dem höheren Öldruck der Druckumlaufschmierung gegenüber der Harley-Trockensumpfschmierung, die ja bekanntlich von einer zweitaktartigen Frischölschmierung abstammt. Da alle Kurbelwellenlager Wälzlager sind, reicht ein geringer Öldruck aus.

Foto 1: Ich hatte irgendwo schonmal geschrieben, dass der Ingenieur von der Marwitz 1963 von Porsche zu BMW-Motorrad gewechselt war und dort sein knowhow über VW-Boxer einbrachte. Auf sein Betreiben hin wurde vom Käfer die NW unter der KW mit auf der Kupplungsseite  der NW direkt von der NW angetriebener ÖLpumpe übernommen. Bei den BMW-Zweiventilmotoren sieht das absolut genauso aus.

Foto 2: Auch die Stehbolzen wurden übernommen und ermöglichten so den Einbau von Aluzylindern mit Gusslaufbuchsen. Die senkrechte Gehäuseteilung hingegen wurde erst ab den 4-Ventil-Boxern übernommen.
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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 158 Posts seit 01.09.2018
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158 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 15.04.2019 20:48
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Und schon kommt ganz unten die zweite Tabelle. Die Daten variieren gegenüber dieser Tabelle je nach Emissionsgrenzen des Ausliefergebietes, Auspuffkonfiguration und Öl- oder Wasserkühlung.  An dieser Tabelle fällt uns auf, dass die Verdichtung  von Evo über TC bis zu M8 immer weiter erhöht wurde. Hier

https://forum.milwaukee-vtwin.de/thread4476-langhuber.htm


habe ich ja im Detail die Zusammenhänge erläutert. Und damit habe ich den eleganten Übergang  zu dem versprochenen Thema geschafft, was die M8-Konstruktion mit den verschärften und sich weiter verschärfenden Emissionsvorschriften für Abgas zu tun hat. Es ist, wie Euch nach diesem Vorspann wohl kaum überraschen wird, die Erhöhung der Verdichtung. Alles, was beim M8  gegenüber den klassischen Harley-Motoren verändert wurde, geschah primär, um die Erhöhung der Verdichtung möglich zu machen. Oben im Link könnt Ihr im Detail nachlesen, warum die Erhöhung der Verdichtung DIE Königsmassnahme (nicht die einzige) ist, um das Abgas sauberer zu kriegen: Die Erhöhung erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Atome Reaktionspartner Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff sich auch wirklich treffen, um sich in chemischen Reaktionen zu verbinden. Lambda 1 reicht nämlich keineswegs aus: Wenn ich den Vergaser eines Flatties mit seinen 6:1 Verdichtung auf Lambda = 1 einstelle, ruckelt und spotzt der im Magerlauf wie die Sau, einfach weil die Wahrscheinlichkeit zu gering ist, dass sich die eigentlich im theoretisch richtigen (= stöchiometrischen) Verhältnis gemixten Reaktionspartner auch wirklich begegnen. Bei 6:1 bewegen die sich nämlich viel zu langsam im dazu noch ungünstig, weil schlitzartig  geformten Brennraum, um sich ALLE zu treffen. D.h. trotz Lambda = 1 sind völlig unverbrannte Kohlenwaserstoffe "HC" und nur teilweise mit Sauerstoff reagierte Kohlenmonoxyde "CO" im Abgas. Je mehr ich hingegen die Verdichtung erhöhe, desto weniger von diesem Zeuchs verbleibt im Abgas und desto mehr saubere Verbrennungsprodukte Kohlendioxyd "CO²" und Wasserdampf "H²O " habe ich im Abgas. Da die Reinigungsrate des Katalysators festliegt, komme ich bei den scharfen Grenzwerten für das unsaubere Zeuchs nur noch über eine Verdichtungserhöhung zur Reduzierung dieses unsauberen Zeuchs: In den 2000ern reichte teilweise noch ein Kat mit Vergaser, dann mußte man ab 2006 mit einer Einspritzung für Lambda 1 sorgen, und da das jetzt alles ausgereizt ist, geht ab Euro 4 nix mehr ohne Verdichtungserhöhung.

10:1 und mehr führt bei einem rein luftgekühlten Motor aber unweigerlich zum Klingeln und Klopfen, beim Harley-V2 im hinteren Zylinder besonders gern. Deswegen haben die rein luftgekühlten bis TC in obiger Tabelle die 9:1 nie wirklich überschritten. Nur der wassergekühlte TC 103 kann gefahrlos  9,6:1 realisieren.Warum, ist in dem Link im Detail erklärt: Genau wie zu hohe Verdichtung führt auch glühende Ölkohle bzw. ein partiell glühender Gusseisenkopf (Sporty Ironhead! Knucklehead!) oder auch ein glühendes Auslassventil zur Überschreitung der notwendigen Zündenergie des Gemisches OHNE Zündkerze. Beim kalten Dieselmotor simuliere ich alle diese Glühdinger durch eine Glühkerze. Heißt also, beim TC bleibe ich mit 9:1 gerade noch unter der notwendigen Zündenergie, die mit dem glühenden Auslassventil zur Entzündung reichen würde.

Warum wird gerade das Auslassventil am heissesten im Brennraum?: Der Einlassventilteller wird beim Öffnen von kaltem Gemisch umspült, der Auslassventilteller hingegen von 1000 Grad heissem Abgas. Diese Hitze kann der Ventilteller nur in den anderen drei Takten über den Ventilsitz  an den Zylinderkopf abgeben. Um bei Verdichtungen von 10:1 und mehr in diesen 3 Takten die Temperatur des Ventiltellers unter die Klingelzone zu drücken, muß ich den Zylinderkopf in dieser Gegend flüssigkühlen.

Foto 1: Bei den gut von vorne belüfteten Auslassventilen der Softails  und unverschalten Tourern  reicht eine Ölkühlung gerade des im Windschatten liegendnn hinteren Auslassventils,...

Foto 2: ...beim den verschalten Tourern geht es nicht mehr ohne Wasserkühlung, da Wasser viel mehr Wärme pro Volumen speichern kann als Öl. In beiden Fällen müsste eigentlich nur das hintere Auslassventil gekühlt werden.

Foto 3: Da man aber die Bohrungen weiter erhöhte, werden selbst bei einer bei Vierventilern zentral möglichen Zündkerze die Flammwege zu lang, was die Klingelgefahr schon wieder erhöht. Wohl auch um Luft für weitere Bohrungserhöhungen zu haben, gab man dem M8 gleich 2 Kerzen mit auf den Weg, was außerdem noch mehr Frühzündung  und damit mehr Drehmoment bei höheren Drehzahlen erlaubt. Die Details der Zusammenhänge stehen oben im Link.

Nicht zuletzt die 4 Ventile /Zylinder erhöhen die Verwirbelung und damit die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Reaktionspartner treffen. Die müssen aber wohl auch das Fehlen der einen (Evo) bzw. der zwei Quetschkanten (TC) ausgleichen, die bisher für die Verwirbelung sorgten und für die bei 4 Ventilen kein wirklich großer  Platz mehr ist. Der Hauptgrund der 4 Ventile  scheint zu sein, die maximale Füllung und damit das maximale Drehmoment der immer größer werdenden Einzelhubräume wenigstens auf dem Drehzahlniveau der kleineren TC´s zu halten. Man kann sich denken, dass es länger dauert, wenn schlagartig in einem Ansaugtakt die Luft in 900 ccm und mehr strömen muß als in die 440 ccm der Sportster, die lehrbuchgerecht sind . "Länger dauert" heißt "bei niedrigerer Drehzahl". Je höher die ab der optimalen Füllungsdrehzahl wird, desto schlechter wird die Füllung. Dem wirkt man durch 4 statt 2 Ventile entgegen. Scharfe Nockenwellen können helfen, belasten aber die Mechanik über Gebühr (Garantiekosten!).

Foto 4: Überschneidung der Steuerzeiten führt ausserhalb der dafür optimalen Drehzahl zu sehr viel unverbranntem Benzin im Abgas genau wie beim Zweitakter, dessen Prinzip man hier in den Viertakter transferiert hat, weswegen die Hochleister immer mehr zu phasenverstellbaren Nockenwellen übergehen müssen und Harley ohne Überscneidung einfach den Hubraum erhöht.

Beinah hätte ich es vergessen: Jetzt habt Ihr auch den Grund, warum der M8 schon in der Serie nicht so ruckelt und spotzt wie der TC103: Bei beiden mixt die Einspritzung Lambda 1 zusammen, aber beim TC führt das wegen immer noch etwas zu niedriger Verdichtung wie beim Flatty in der Realität zum Magerlauf. Deswegen müssen klassische Motoren mit ihrer niedrigen Verdichtung fett (Lambda kleiner 1) eingestellt werden. Erst ab 10:1 erreicht man mit Lambda 1 bei so großen Einzelhubräumen sauberen Motorlauf. Das geht aber nur mit mindestens Teilflüssigkühling oder ...


Foto 5: ... man macht es wie Moto Guzzi und Honda bei der CB1100 mit Präzisionsluftkanälen direkt um die Auslassventile, genau wie es einst Bill Harley 1936 machte (siehe ein paar Freds weiter oben) Leider reicht Bill Harleys Methode für das hintere Auslassventil im Windschatten des vorderen Kopfes offensichtlich nicht. Beim neuen rein luftgekühlten (!) 2-Ventil (!)-V85-Motor von Guzzi sieht man direkt neben dem Einlass-Krümmerflansch zur Fahrzeugmitte hin einen von vorne kommenden (guckt nach!) ausgegrauten Kühlluftkanal ....

Foto 6: ...direkt an der Ventilführung des Auslassventils vorbei. Da der Motor neu konstruiert ist, scheint das auch noch für Euro 5 zu reichen.

 
Da das Forum mich diesen Beitrag nicht mehr bearbeiten lässt, hänge ich Euch hier nochmal ein besseres Foto des Auslassventilluftkühlkanals der Moto-Guzzi dran. Sorry dass ich das jetzt erst gefunden habe. Im Prinzip das Gleiche wie Bill Harley bei der Knucklehead gemacht hat, nur mit einem anderen Ziel. Bill Harley wollte verhindern, dass das Ventil verglüht, Moto Guzzi will  eine Beibehaltung der Luftkühlung für Euro 4 und 5 ermöglichen.
 
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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 158 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
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Neuer Beitrag 27.04.2019 10:03
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Heute möchte ich Euch etwas zur Vierzylinder-Geschichte mit überraschenden Bezügen zu heute erzählen:

Foto 1: Zweifellos der schönste Motorradvierzylinder aller Zeiten ist der wunderschöne Indian 4 in seiner letzten Reinkarantion von 1940  im Art Deco-Stil, leider aber auch einer der schlechtesten. Das sage ich so hart, weil hier unnötiger Aufwand getrieben wurde, ohne die entsprechenden Vorteile zu erzielen. Schlimmer geht's nimmer in der Technik. Damit meine ich nicht den IOE-Ventiltrieb, für den gegenüber dem Seitenventiler die etwas bessere Brennraumform spricht (hatten wir weiter vorne schon). Schlimmer ist schon die sehr schlechte Kühlung des hintersten Zylinders, die nur eine geringe Leistungsausbeute des gesamten Motors zuläßt, so gering, dass die Abwärme des hintersten Zylinders gerade noch so ausreichend abgeführt werden kann (nicht gemeint ist Dauervollgas).   Warum ich aber zu einem solche harten Urteil komme, sehr Ihr in ...

Foto 2: Da die KW längs läuft, haben sie direkt an der Kupplung mit einem Kegelradgetriebe in die Drehachse des Hinterrades umgelenkt, danach erst kommt das 3-Gang-Schaltgetriebe, welches über eine Kette das Hinterrad antreibt. Irrsinniger geht's nicht! Und der Bezug zu heute?: Harley hat den Triebstrang der Lifewire gerade wieder genauso bescheuert gestaltet Baby  Dazu muß man wissen, dass das Kegelradgetriebe so ziemlich die teuerste Verzahnung im Maschinenbau ist. Das betrifft nicht nur die Fräsung der Zähne "in 2 Ebenen" sondern vor allem auch den Zusammenbau, der wieder mal auf ein extrem aufwendiges Trial & Error-Verfahren hinausläuft, weil man die notwendige gleichmäßige Auflagefläche  der Ritzelzähne auf den Tellerradzähnen eben nicht besonders gut messen kann. Daher schmiert der Monteur die Ritzelzähne mit Tusche ein, baut zusammen und dreht das Getriebe von Hand. Dann prüft er, ob die Tusche gleichmäßig auf den Ritzel- und Telleradzähnen verrieben ist. Wenn nicht, laufen die Zähne schief aufeinander ab, was in relativ kurzer Zeit zu einem Totlausfall wegen übermäßigem Verschleiß führt. Um das zu vermeiden, baut er wieder auseinander und legt wahlweise hinter Ritzel oder/und  Rad (da ist eine tricky Strategie erforderlich) eine dickere oder dünnere Unterlegscheibe, tuscht wieder ein, baut wieder zusammen, prüft wieder den Tuscheabtrag auf den Zahnflanken ... notfalls so häufig wiederholt, bis die Auflagefläche gleichmäßig über die ganzen Zahnflanken ist. Dass das eine herbe Unterbrechung in einem industriellen Produktionsprozess und wegen des Zeitbedarfs extrem teuer ist, kann sich jeder denken. Alles wartet Augen rollen  , bis der Kegeltrieb endlich nach unvorhersehbar vielen Versuchen endgültig zusammen ist. Darum sind Kardanmotorräder so teuer und darum hat Ducati als Staatsbetrieb an der KöWe mit ihren gleich 4 Kegelradgetrieben immer nur draufgelegt und darum hat Castiglioni diese Geldverbrennungsmaschine 1 Jahr nach der Privatisierung 1986 aus dem Programm geworfen. . Eine KöWe zusammenzubauen dauerte im Werk 8,5 stunden, eine M900 der ersten Serie 45 Minuten!!! Und das mit Desmodromik!

Und darauf will ich eigentlich hinaus: die Welle der Kardanwelle ist spottbillig, billiger als ne Kette, das teure ist das Kegelradgetriebe. Hier wie bei Indian also das schweineteure Kegelradgetriebe ins Schaltgetriebe zu bauen um dann das Hinterrad mit Kette antreiben zu können, ist ein Irrsinn der US-Ingenieure, den wir nicht verstehen müssen.

Foto 3: Wie man einen längs eingebauten Vierzylinder richtig macht, zeigte Windhoff in Berlin ab 1930, wobei er leider in den Beginn der Weltwirtschaftskriese geriet und nach ca 1500 Motorrädern die Produktion einstellen musste (Nimbus aus Dänemark mit Windhoff-ähnlichem Layout und sogar OHC, aber leider der unzureichenden Luftkühlung wie bei Indian, möchte ich der Vollständigkeit halber erwähnen).

Foto 4: Da Windhoff ein Unternehmen für Kühlungslösungen aller Art hatte, war er genau der Richtige: Er hüllte den 750er-Vierzylinder ...

Foto 5: ... in einen großen äußeren Kühlkasten, so gross, dass die Zirkulation des darin befindlichen Kühlöls ohne Kühler! ausreichte, um alle Zylinder ausreichend zu kühlen. Durch den Kühlmantel hatte er eine gleichmäßige Verteilung der Wärme erreicht und damit den größten Fehler der längs eingebauten US-Vierzylinder-Konstruktionen ausgemerzt. Das gleiche Prinzip wandte BMW bei seinen OHV-Ventildeckeln ab 1925 an, wo das rumschwappende Öl die Wärme von den heißen Ventilsitzen an die kühle Haubenoberfläche transportierte (hatten wir vorher schon). Noch heute werden so Schaltgetriebe und Achsantriebe gekühlt, ja, auch das vom M8. Dass bei weniger Öl im Getriebe weniger Wärme an die Aussenhülle transportiert wird, dürfte auch dem technischen Laien einleuchten. Nicht unerwähnt lassen wollen wir die moderne OHV-Parallelventilsteuerung der Windhoff. Wieso die US-Motorradbauer OHV erst 1936 und nur in Gestalt der Knucklehead in die Großserie übernahmen, haben wir weiter vorne schon gesehen: Zur Angst vor Überhitzung der Ventile kam das Problem der Schmierung der Ventilmechanik im Zylinderkopf von stehenden Zylindern, ohne die Brennräume mit Öl zu fluten (da hatte es BMW vieeeel einfacher).

Foto 6: Windhoff setzte wie BMW das kostspielige Kegelradgetriebe an die richtige Stelle, an das Hinterrad, wo es seinen Vorteil, eine Kardanwelle zu ermöglichen, auch ausspielen konnte. Der Heckrahmen (hardtail) war im Motor-Getriebeblock starr befestigt.

Foto 7+8: Die Ariel Square 4 mit ihren 2 quer hintereinanderliegenden KW hatten wir weiter vorne schon, die Angelsachsen ver(sch)wendeten irgendwie nicht so viele Gedanken an die Luftkühlung von hinteren Zylindern im Windschatten. Vor dem Krieg waren Zylinder und Köpfe aus Gusseisen (Foto cool , dafür schon mit einer OHC-Ventilsteuerung via Kette (Foto 7) ausgerüstet, nach dem Krieg wurde wegen der häufig festgehenden hinteren Zylinder auf Alu umgestellt, zum Ausgleich dieser Mehrkosten die Ventilsteuerung auf OHV abgerüstet. Durch die beiden gegenläufige KW´s mit je 180 Grad Hubzapfenversatz,also gegenläufigen Kolben auf jeder KW und gegenläufig zum vorderen Kolben, hat die Ariel den absoluten Massenausgleich wie 4-Zylinder-Boxer, bei Reihenmotoren braucht man dafür mindestens 6 Zylinder, bei V-Motoren sogar 8 , was aber nur bei 90 Grad Bankwinkel ausreicht. Also ein sagenhaft laufruhiger Motor ohne die für Reigenvierzylinder so typischen hochfrequenten Massenkräfte 2ter Ordnung. Wer die hinteren Auspuffkrümmer sucht: Die gibt's hier nicht. Die hinteren Auslasskanäle werden im Guss des gemeinsamen Kopfes an den vorderen Brennräumen vorbei in die vorderen Auslasskanäle geführt, was den Kopf natürlich unnötig aufheizt, nur um bei einem solch kostspieligen Premium-Motorrad ein paar separate Krümmer zu sparen. Die spinnen, die .... Augen rollen

Foto 9: Die Erfindung des quer eingebauten Reihenvierzylinders, und zwar sowohl luft- wie auch wassergekühlt, kam aus .... nein, nicht Japan, sondern Italien. Dort wurde schon 1923 von 2 frischgebackenen Ingenieuren, Carlo Giannini und Pietro Remor, ein solcher luftgekühlter OHC-Motor mit 490 ccm und 28 PS entworfen und als Prototyp gebaut. Mit ihrem ersten Gönner, Graf Giovanni Bonmartini, bauten sie ihren Motor in ein Rennmotorrad, die GBR. Leider waren sie danach danach pleite und nach einigem Hin und Her konnte die Entwicklung erst 1934 auf DOHC, Wasserkühlung, Kompressor mit dem Output von 60 PS fortgesetzt werden. 1935 kaufte Guiseppe Gilera das Projekt mit allen Rechten auf und so schnupperte der erste quer eingebaute Reihenvierzylinder der Welt unter dem Namen "Gilera Rondine" ab1936 zum ersten Mal die Luft der Rennstrecke, bis 39 überlegen erfolgreich (wen wunderts? großes Grinsen  ). Im durch die Weltwirtschaftskrise verarmten Europa war zu jenerZeit völlig unstreitig, dass ein solcher Motor viel zu teuer war, um jemals als Strassenmaschine in Serie zu gehen. So dachte man noch bis 1966, als sich Graf Agusta entschied, diesen Motor in einer MV-Agusta , mittlerweile auf 600 cc aufgebohrt, als den klassischen MV-Agusta-4-Zylinder, den wir alle kennen, als Strassenmaschine 600 4C  in Serie zu bringen.

Wir hatten es zuvor vom Sandguss: Da die enorme Leistung eines solchen Motors ein für die damalige Zeit überaus stabiles, aber nach Möglichkeit nicht bleischweres Gehäuse erforderte, hatte 1936 die Gilera Rondine zeitgleich mit der BMW R5 ein einteiliges Sandgussgehäuse bekommen. Wer da jetzt von wem letztendlich abgeguckt hat? Wir wissen es nicht ... verwirrt   Was anderes gabs bis Anfang der 60er (Erfindung des Druckgusses) nicht. Die Einteiligkeit erforderte wie bei der BMW ein produktionskostenintensives Einfädeln der Innereien, wobei bei der Gilera bis hin zum klassischen MV-Motor das Top End samt Kurbelwelle und KW-Hauptlagern mit einem separaten Bankett verschraubt sind, das einfach auf das einteilige Gehäuse aufgesetzt wird (im Foto ganz gut zu erkennen).

Foto 10: Auf seiner Europa-Reise mit Besuchen in verschiedenen Werken machte sich der nicht für voll genommene (daher durfte er überall rein, heute undenkbar) Soichiro Honda eifrig Notizen und viele viele Fotos, und erkannte, dass die Gehäuseteilung das zentrale Produktionskostenproblem aller damaligen Motorradmotorkonstruktionen war, Sämtliche naturgemäß zeitintensiven Einpressungen <=> Abziehereien und Einfädeleien umging er mit einer waagrechten Gehäuseteilung. Damit konnte er im Verein mit kräftigem Währungs-, Umwelt -, Sozialdumping und fetten staatlichen Subventionen die CB750 zu einem sensationell niedrigen Preis rausbringen(1972 für 6500 Mark, eine Sporty kostete in D damals zum Vergleich über 10000 Mark). Dabei hatte seine Konstruktion mit Trockensumpfschmierung, Primärkette (zusätzliche 3.Getriebewelle zur nochmaligen Drehrichtungsumkehr erforderlich), und langhubigen (!) Graugusslaufbuchsen, sowie einer für einen 4-Zylinder aberwitzig komplett wälzgelagerten KW viel mehr (kostspielige) technische Ähnlichkeiten zu Sporty als zu den japanischen 4-Zylindern ab den 80er Jahren, die nochmals dramatisch auf Autoniveau vereinfacht wurden. Durch ständige Leistungssteigerungen fiel das den Kunden bis heute überhaupt nicht weiter auf.

 
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Dieser Beitrag wurde schon 5 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 27.04.2019 19:10.

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Neuer Beitrag 27.04.2019 17:28
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Hier die versprochene Rahmenkunde, erstmal zur Superglide /Dynaglide - "FX" - Baureihe: ((Mischung aus F-für Big Twin und X für Sporty)

Foto 1: Panhead FL Knickschwingenrahmen: Es gibt nochkeinen separaten FX-Rahmen. Panhead hat insgesamt 2 1/2 Rahmen: Starrahmen wie Knuckle und Big Flattie, diesen ersten Rahmen mit Schwinge, und .. .

Foto 2: ... danach den gleichen Schwingenrahmen nur ohne Knick, der noch bis 1979 den 74 cui -Shovel trägt in FL + FX. Damit ist die FX mit diesem Rahmen ein waschechter Bobber, denn die entstehen definitionsgemäß durch Abbauen von Tourerteilen, um das Bike beschleunigungsstärker zu machen. Seit den 30ern bis in die 60er nannte man das einen "Bob-Schnitt" nach der Damen-Frisur, die als "Bubikopf" eingedeutscht wurde. Schraube ich an diesen Bobber, der vor allem als Standard-MC-Bike zum Entkommen vor den Tourern der Polizei entwickelt wurde, lange Gabel, Ape-Hanger und Sissy-Bar, wird es ein sperriger Chopper für die damaligen Hipster, die Love and Peace wollten und deswegen auch keinen Bobber brauchten, mit dem sie der Polizei entkommen können. Vergleicht man diesen Rahmen mit dem Starrahmen von Knuckle und Big Flattie weiter vorne im Fred, sieht man, dass beide  bis zum senkrechten Stützrohr für den Pogo-Stick identisch sind. Während die FL bis 79 auch noch einen Pogo-Stick gefederten und gedämpftenSattel hat und damit einen Rolls-Royce-artigen Fahrkomfort entwickelt, von dem heutige Tourer nur träumen können, ist dieses Rohr in der FX bereits funktionslos, aber wohl zur Rahmenaussteifung unerlässlich.


Foto 3: FXR  von 1980: Dazu muß ich ein wenig ausholen. Wir hatten unser rotes Projekt vorne im Fred, einen 80 cui Big Flatty. Damit hatte Harley zum ersten mal die magische 74 cui-Schwelle überschritten. Auch wenn es einige im Forum nicht glauben wollen, haben solche Konstruktionen eine rote Linie, bis zu der lästige Nebeneffekte vernachlässigt werden können. Bei Überschreitung dieser roten Linie, drängen sie sich derart unangenehm  in den Vordergrund, dass der Kunde das nicht mehr akzeptieren kann. Bei den Harley V-Twins sind  das, wenig überraschend, u.a.  die Vibrationen des Motors, die bis max 74 cui starr verschraubt ungefiltert in den Rahmen eingeleitet werden können, ohne dass die Plomben rausfallen.  Daher war es nicht überraschend, dass die Polizei den Behördenflattie mit 80 cui, der in Konkurrenz zum 80 cui Indian Flatty (Indians letzte Zuckung vorm Exitus) auf diesen Hubraum aufgerüstet worden war,  wegen mörderischer Vibrationen ablehnten. Diese Lektion saß bei Harley und so blieben sie ab 1950 bis 1979 bei max 74 cui. Als dann gegen Ende der von Qualitätsdesastern durchzogenen 70er eine Hubraumaufstockung zur Weckung des nachlassenden Kundeninteresses am 74 cui von den Managern des Management-Buyout als unumgänglich erkannt wurde, war klar, dass dieser 80 cui-Shovel nicht mehr starr verschraubt sein konnte. Und so wurde nach japanischem Vorbild der FXR-Rahmen entwickelt, um die bekannte elastische Lagerung (durch den von Norton abgeworbenen Spezialisten) schon beim 80 cui Shovel einzuführen. Das sei insbesondere den Dampfplauderern in diesem Forum mit auf den Weg gegeben, die von den wegen Elastiklagerung "weichgespülten TC" faseln. Bereits der 80 cui Shovel war elastisch gelagert. Von dieser eisernen Regel wich man nur noch einmal bei der 80 cui -EVO-Softail ab, die deswegen als hartes Männer-Motorrad in Erinnerung geblieben ist. Die vibrierte mehr als alle anderen Harleys bis auf den Big Flattie je vibriert haben. Das Foto zeigt den gravierenden optischen Nachteil des FXR-Rahmens: Durch die kleinen seitlichen Unterzüge unterm Sitz konnte man die Batterie nicht mehr in traditioneller Optik rechts und den Öltank entsprechend nicht mehr links unterm Sitz einhängen: Eine FXR, ob mit Shovel oder später mit Evo, sah irgendwie japanisch aus. Obwohl man diesen Fehler bereits beim XL-Cafe-Racer eingeführt hatte und nach dem Modelljahr 78 auf breiter Front der XL-Gesamtpalette wegen Kundenabscheu wieder aufgeben mußte, er mußte nach alter Harley-Tradition  Augen rollen   mit dem FXR-Rahmen wiederholt werden. Und genau so eine FXR in "Japan-Optik" ist auch die, über die Bruce Willis  in "Pulp Fiction" sagt: "Das ist kein Motorrad, Baby, dass ist ein Chopper".cool


Foto 4: FX 1993 LR Auch hier ergab die Marktforschung, dass die Kunden die klassische Batterie-Öltank-Anordnung wiederhaben wollten und so hat sich Harley wie 15 Jahre vorher bei der XL nochmal drangesetzt. Heraus kam zum ersten mal ein besonders schlanker Rahmen eigens für die FX. Da sich bei Harley Genie und Wahnsinn ja in schöner Regelmäßigkeit abwechseln, war jetzt wieder "Genie" an der Reihe. Im Vergleich mit dem oben gezeigten alten 74 cui -Rahmen sah die Optik der FX ab 93 von außen zum Verwechseln ähnlich aus, während der Rahmen hinter dieser Kulisse, dank erstmaliger Computerberechnung nach der Finite Elemente - Methode, aus viel weniger Teilen bei größerer Steifigkeit bestand. Nicht unwesentlich dazu beigetragen hat das sehr massive Rückratrohr, das nach dem Vorbild der XL-Schwingen ab 77 nun einen rechteckigen und damit extrem torsionssteifen Querschnitt hatte. Damit wurde wirksam gegen den Hauptgrund für Kurveneierei eines Motoradrahmens vorgegangen: die elastische Torsion zwischen Vorder- und Hinterachse. Nur ein kleiner Mustang-Tank sieht jetzt Shyce aus böse . Der Schwung am Tankende /Sitzanfang nach unten erinnert samt der Massivität nicht von ungefähr an Fritz Egli´s legendäre Zentralohrrahmen. Tja, die Physikalischen Gesetze  bringen halt zwangsläufig die gleiche Lösung hervor.


Foto 5: Eigentlich könnten wir hier Schluß machen: Der 93er-FX-Rahmen, hier in der Version FX 1998 LR  (jaaaa linker Unterzug fehlt) ist, wie sich jeder an den nachfolgenden Bildern selber überzeugen kann, der gleiche geblieben, der auch noch im letzten FX Modelljahr 2017 eingesetzt wurde. Es bedarf schon des Maulheldentums der  in dieser Hinsicht besonders leistungsstarken Marketingabteilung von Harley, mit der Einführung des Cruise Drive.6-Gang-Getriebes 2008 samt TC 96 von einem "neuen" Rahmen zu fabulieren.

Foto 6: FX 1998 WG

Foto 7+8: FX 2008: Wie jeder sieht, wurden hier lediglich die Anschlüsse an das Cruise Drive.6-Gang-Getriebes 2008 samt TC 96 angepasst, der Rest des Rahmens ist der gleiche wie seit 93.


Foto 9: FX 2013 SB Trotzdem habe ich Euch auch noch den identischen Rahmen für einen TC103 hier drangehängt, damit sich jeder selbst überzeugen kann großes Grinsen

Foto 10: FL 2009 Damit Ihr den Unterschied sehen könnt: das ist der eigenständige FL-Rahmen in der letzten Version für Cruise Drive.6-Gang-Getriebe samt TC 96 ab 2008. Ihr erinnert Euch: Dieser Split in je einen FX- und FL-Schwingenrahmen wurde 1993 begonnen und bis zum letzten FX-Modelljahr 2017 traurig    beibehalten Dieser Rahmen hat die kleinen seitlichen Unterzüge des alten FXR-Rahmens 1980 - 92 unter dem Sitz. Jetzt erkennt Ihr den Grund, warum bei den Tourern unterm Sitz vor den Koffer links und rechts soviel Plastik herausquillt. Bei den Tourern mit ihrem bis zu 80 kg höheren Gewicht wollte man die Steifigkeit des alten FXR-Rahmens unbedingt übernehmen.
 
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Hallo Motorcycle boy,

in den Untiefen des WWW habe ich folgende Site gefunden, die eine HD zeigt, wie Du diese auch schon angesprochen hast. Einen OHV Motor aus Aluminium auf Basis der 45er.
Was für ein schönes Motorrad.
Dazu passend diese Auktion in E..Y bisher noch nie gesehen und dann doch gleich doppelt gefunden.

Der Text dazu:Classic Motorcycle Consignments is proud to announce the availability of an extremely unique, experimental, Harley Davidson 1938-39 Motorcycle! This is the actual, Bill Harley’s experimental, “second generation” 52-cubic-inch overhead valve 1938-39 Knucklehead prototype designed and fought for by Bill Harley in the late 1930’s. There were five prototypes produced, but this example is the only one equipped with aluminum heads and barrels. (It may be the only complete experimental Harley Davidson motorcycle known to remain in existence). The 1938 lower end is overhead-valve only, specific to this model, and utilizes an oil pump from a 1937 motorcycle. The motor is proprietary to this machine using narrow cams and oversized cam cover. With an A-frame style head, Motor No. 4 is marked EX. The lifter blocks are drilled to the channel to vacuum the oil from the OHV heads. The wheels sport one-off narrow stepped hubs with small-spoke rims.

This prototype uses the “dome piston” mentioned in the Harley-Davidson board meetings between 1938 and 1939. Bill Harley took pride that this piston would end his overheating problem. This experimental motorcycle was sold to Roy Egeberg just after production and remained with him until 1974 when it was purchased by restorer Daniel Pugens, a known Harley-Davidson CAC, DAH and OHV specialist.

This experimental 1938-1939 Harley Davidson motorcycle has recently been restored to its original glory utilizing all of the parts purchased from Egeberg. Egeberg acquired this exact machine from the factory and had it titled in Minnesota until he sold it in 1974. The authenticity of this particular prototype experimental motorcycle is well documented including in the Harley Davidson archives, extensively in Herb Wagner’s “Harley-Davidson 1930-1941” and in Jerry Hatfield’s “Inside Harley-Davidson.” This 1938-39 motorcycle may be the only experimental Harley Davidson to be released from the factory. 
Die Auktion ruft 195k$ auf.
Weil die Bilder in E..Y irgendwann nicht mehr da sein werden lege ich die geschwind hier mit ab.
Was sagst Du dazu? Und was ist das auf der Förder Ölpumpe für ein rundes Teil?

Bin mal gespannt.

Hier ist noch eine Auktion und es scheint sich um ein weiteres experimentelles Krad zu handeln. ABer es sind auch andere Bilder dabei, die weitere Details zeigen, ich hab noch 2 ergänzt. Die Motornummer ist auf einem Bild wenigstens zum Teil zu sehen und beginnt nicht mit dem Baujahr, sondern mit SP. Das andere Bild zeigt ein Detail des Kopfes und des vollgekapselten Ventiltriebs. Sieht schon auch ein wenig wie Knuckle aus. Zumindest ist auf dem Letzten Bild der Ölrücklauf aus den Rockerboxen sichtbar. Das Öl kann einfach abfließen und muss nicht über die Leitungen per Unterdruck abgesaugt werden.


 
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__________________
...but the fighter still remains.

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