Mein persönliches Problem mit Umbauten ist das wenn ein Normlager verbaut werden soll .... auch Normteile braucht.
soll heißen: Ein Nadellager im 4.Gangrad kann nur eine Welle lagern die dem Innendurchmesser des Nadellager entspricht.

Allerdings ist es Fakt das zB eine neue Hauptwelle von Andrews NICHT dem Aussendurchmesser einer OEM Welle entspricht.
Andrews Wellen sind Untermaß.
Das durfte ich selbst schon 2x mit der Messchraube messen und ein Profi-Schrauber hat mir das auch grinsend bestätigt
Ich weiß nicht mehr wieviel aber es hat mich schon erschrocken das es "sooo viel" Untermaß war.

Ergo, musste die neue Bronzebuchse im 4.Gangrad dem Durchmesser der neuen Andrews-Hauptwelle angepasst werden.
Das ist kein Problem für eine Honmaschine.

Hast du nun Nadellager drin ... hmmm
Ich bin nu kein Lagerspezi und weiß nicht wieviel Über/Untermaß ein Nadellager dieser Grösse verkraftet aber
ich nehme an der Kollege weiß das bestimmt besser und dafür gibt es auch garantiert Tabellen
Aber der Punkt ist:
Mit dem OEM Geraffel mach ich mir da keinen Kopp.
Hauptwelle (gebraucht oder neu) hat Mass X
Also bekommt die Lagerbuchse Mass X + 0.045 -0.06mm.

Der schlechte Witz war also das die alte Shovelhauptwelle und meine eigene Hauptwelle nach all den Km noch das Nennmaß hatten aber die neue CNC-Welle von Andrews Precision-Leck-mich-Products schon Untermaß.
Und als ich entdeckte das Andrews nur eine Federnut für die Kickstarterkupplung auf der Hauptwelle hat (OEM hat 2 Nuten, wenn die eine
vermurkst ist hast du noch die 2.Nut ) war ich schon sehr pissig.


Versuche doch mal herauszufinden wo das Ding noch lecken könnte:
Es würde mich nicht wundern wenn das 4.gangrad tropft aber vielleicht:
Entlüftung ist frei ?
Die 4 Bolzen lecken vielleicht ?
Die Dichtung für die Ablasschraube ?
Gewinde für die Ablasschraube ?
Der Kickerdeckel ?
Der 2 Mark große Blechdeckel für die Nebenwelle (auf der Ritzelseite)
Der Getriebedeckel vom Schaltautomaten ?

Weiter glaube ich das viele Getriebe Ölverlust haben weil es falsch zusammengebaut wurde

Das folgende ist jetzt meine private Meinung
Für mich macht es keinen Sinn wenn man den originalen Korkring auf den Spacer legt und dann einen modernen Simmerring noch dazu
in das Gehäuse drückt.

Ganz früher war der Simmerring KEIN Simmerring sondern irgendein Blechring ohne Gummilippe.
Im Handbuch steht aber "oilseal".
Beides, Korkring plus diesen Blechring waren nach dem Einbau bündig mit dem Gehäuse.
Ich glaube ... dieser uralte Blechring war so eine Art Labyrinth-Ring wie an alten Drehbänken. Keine Ahnung.
Auf jeden Fall kein Simmerring.

Dann kam irgendwann ein Simmerring mit einer Dichtlippe
Beides, Korkring plus diesen Simmerring waren nach dem Einbau bündig mit dem Gehäuse.

Heutzutage haben die Simmerringe von James zB zwei Dichtlippen und bauen somit höher
Wenn man beides verwendet, Korkring plus modernen Simmerring, steht der Simmerring über ... nicht so toll da der Simmerring nicht ganz tragen kann ... und das Kettenritzel schubbert evtl auch noch an dem Simmerring ...
Zwischen kettenritzel und Simmerring ist nicht viel Platz. Büschen Dreck dazwischen tut der sache bestimmt nicht gut.
Auch gibt es Ritzel die viel zu breit . Da muss Luft dazwischen sein.

Wenn dieser Simmering (+ Korkring) NICHT übersteht dann IMHO nur wenn man den Simmerring mit Gewalt reingekloppt, gepresst hat.
Dabei wird der äussere Blechring des Simmerringes eingedrückt und damit die Dichtlippen auf der Welle umgebogen
Diese merkwürdige Kombi habe ich schon ein paar Mal gesehen.
Und mehrfach konnte ich noch einen abgeschälten Gummifaden finden mit dem Durchmesser der Hauptwelle.
Der klassische Beweis für einen beim Einbau beschädigten Simmerring.

Noch was:
Original hat das Bronzelager im 4.Gangrad 2x Ölnuten.
Eine Schmiernut die sich kreuzt und eine am äusseren Ende der Buchse die wie ein Gewinde aussieht und damit das Öl wieder in das Getriebe zurückbeförderte.
Dann hat Harley diese Gewindenut nicht mehr eingedreht aber dafür einen kleinen Simmerring in das 4.Gangrad eingepresst.
Dazu musste in der Fabrik das 4.Gangrad ausgedreht werden damit der kleine Simmering da reinpasst.
Siehe Unterschied Handbuch Panhead - Late Shovel -> Explosionszeichnung Hauptwelle 4.Gangrad.
Panhead: kein Simmerring im 4.Gangrad.
Late-Shovel: Simmering im 4.Gangrad.

Wenn man nu eine neue China-Lagerbuchse ohne Gewindenut in ein altes 4.Gangrad einpresst aber ohne Simmering ... joah klar: Getriebe seicht

Eine neue Lagerbuchse in diesem 4.Gangrad ist sehr dünn.
Ich hab` das bei sehr dünnen Buchsen so gelernt:
Lagerbuchse einpressen
groben Grat mit Schaber entfernen
Dann das Bauteil auf die Welle schieben (geht schwer)
Falles es garnicht drauf geht wird es kurz aufgerieben/gehont.
So das es gerade so draufgeht
Jetzt (in dem fall das 4.gangrad) sehr fest anziehen.
Mutter wieder lösen , das gangrad abziehen
und jetzt erst wird die Buchse fertig aufgerieben oder gehont.
Aber das ist nur mein persönliches How-to. Vom Meister mit Nackenschlägen eingebläut

Das Getriebe ist nicht perfekt. Funktioniert aber irgendwie.  
Öllecks an Hauptwelle und 4.Gangrad treten verschleißbedingt natürlich auf aber das dauert.
IMHO ist oftmals Murks die Ursache für Lecks am Getriebe.

Ich gehe da mit Franz.
Wenn das Getriebe seicht dann mache es sofort.
Und dieser Cure-Kit .... gar nicht schlecht.

Hier mal ein paar Bilderchen um das vermeintliche Drama zu veranschaulichen
Alle zeigen das 4.Gangrad (Main Drive Gear = MDG).
was ich klar machen will ist
-wie das Ding geschmiert wird
-wie ein Ölaustritt nach aussen verhindert werden soll

Bild 1, 2 +3 ist ein MDG
Bild 4 +5 ein anderes
Beides aus Late-Shovels Getreiben.
Pan und Shovel Teile passen in jedes 4-Gang Getriebe. Alles (fast) der selbe Mist. natürlich gibt es Unterschiede . Die sind aber haarklein beschrieben worauf man achten muss.

das 1.Bild
So sieht das von der Getriebeseite aus
Die Buchse ist recht dünn, man sieht die kreuzende Nut und am Ende der Buchse sieht man Rillen.
ich weiß nicht von wann diese MDG ist, aber defintiv nicht Pan. Kann aber dort verwendet werden !



Das 2.Bild
Das ist das MDG von aussen
Man sieht einen Absatz für einen Simmering, dann kommt die Buchse.
Auf dem Bild kommt es nicht raus aber die Rillen sind kein Linksgewinde sondern laufen parallel hmmm
Hier ist also doppelt: Ein Linksgewinde (hier Rillen) sollen das Öl zurück in das Getriebe befördern.
Zusätzlich ein Simmering.
Ich glaube alle Kisten mit Blechprimär hatten nur das Linksgewinde/Rillen. Definitiv kein Simmering. Und das hat ganz gut funktioniert.


Das 3.Bild
Bei genauerem hinsehen sieht man einen Riss durch die komplette Buchse
Beim einpressen von verhältnissmässig dünnen Buchsen reisst sowas gerne.
Prinzipiell macht das tatsächlich nix aus. Ist eher eine unschöne Sache.
Bei alten Werkzeugmaschinen sieht man das relativ häufig und diese Eisenschweine mussten für Jahrzehnte im 3-Schichtbetrieb auf`s 1/100 genau arbeiten

Man kriegt das ohne Riss schon hin ist aber ziemlich aufwändig.
Das nichtverhindern des Risses hatte früher nix mit Zeit/geldersparnis zu tun sondern eher das man Werkstück "umspannen" muss. Und bei diesem "umspannen" des Werkstückes kann es zu erheblichen Maßabweichungen kommen was man nu gar nicht wollte ...


Das 4.Bild
Hier ist anderes spätes MDG
Die Nut ist doppelt ausgeführt
Am "Boden" der Nut, im Tal sozusagen erkennt man den Riss. Der sich aber nicht durch die komplette Buchse zieht. Nur die äussere
Schicht ist gerissen


Das 5.Bild
Aussen sieht man den Simmering aber kein Gewinde bzw Rillen. Kein gewinde/Rillen. Wozu auch ? Ist ja ein Simmering da.
Auch hier sieht im Tal der nut einen Riss



Wenn man das alles so sieht könnte man sagen das dies alles Müll und ein Nadellager besser ist.
Mei. Ich habe dazu eine andere Meinung.
 

Franz, wer sagt denn das ich recht habe ?
LOL

früher war ich trotz 45h Woche chronisch pleite, Löcher in den Hosen und alles was zählte war ein voller Tank und praller Tabakbeutel
Alles für dä Moppäd alles für dä Klub
Work-Life Balance Anno dazumal.
Ich wollte immer mit ein paar Scheinen in der hand zum Profi und die Ansage machen:
Du! Machen! Jetzt!
Hatte aber nie den Moos
Die Lernphase war sausteil mit Blut, Schweiß und Tränen und natürlich Interesse an der Materie.
Mit etwas Background schaut man sich die Teile auch genauer an und fragt hier & da nach und ... liest nochmal das Handbuch

Wenn dann noch Kumpels in den Hof reinrollen die ganz genau wissen welchen Knopf sie bei mir drücken müssen
joah dann bleibt halt was hängen ... und deren Altteile auch. LOL.
Aus dem Grunde die Bilderchen damit die Kollegen hier kapieren worüber ich sabbel und dann selbst eine Entscheidung treffen können.
Wenn jemand sagt, Alter du redest einen totalen Stuss. OK! Ich bin ein großer Junge. Ich habe nullkommanull Probleme damit

Ich glaube das die besten Profi-Alteisenschrauber ursprünglich aus dem Werkzeugbau/Maschinenbau kommen
und irgendwie zufällig bei Harley hängengeblieben sind. Natürlich gibt es auch Ausnahmen

Aber ich gehe jede Wette ein das der Boss von der Getriebeumbaubude kein gelernter Kfz-Schlosser oder Zweiradmechaniker ist.
Absoult nix gegen die Jungs aber ich finde als Schlosser hat man schon einen anderen Blick auf diese Dinge.
Die Idee von dem Kollegen ist gut. Will ich das haben ? Nein.
IMHO ist die Konstruktion nicht perfekt aber gut wie sie ist. Du hast mehr Verschleiß mit der originalen Konstruktion.
Normal.
Aber das heißt nicht das man da jeden Winter ran muss

Ich bin fest davon überzeugt das Hannes nächstes Jahr noch viel fluchen wird aber wenn die Bandscheiben mitmachen am Ende der Saison 23 sagen kann: Jetzt läuft der Haufen endlich zuverlässig.

Ich hab' eigentlich bei allen Karren die Nr. 1 verbaut und das passt für mich.

Ab und zu ein Tröpfchen, was soll's ?


https://www.ebay.de/itm/185197405377

Die gab's original anscheinend auch in geschltzt.

Gruß, Franz

Genau. Somit handelt es sich bei Bild 3 von Tommel auch nicht um einen Riss.

Hab 2 Kits von OCC verbaut mit
the Cure, ein Getriebe läuft 17tkm ohne ein ölfleck, das andere erst 4tkm aber auch ohne ölfleck 

also ich bin sehr überzeugt davon!

Hallo an die Arbeitenden und Nichtmehrarbeitenden ;-) .... hab am WE etwas wieder Zeug demontiert und angeschaut:

- Der Vergaser ist trotz Baujahr 1968 kein Tillotson, sondern ein Bendix, und zwar einer mit nur 36 mm: eingestanzte Bendixnummer 13479 Rev. F (im Internet hab ich nur Infos bis Rev. E gefunden, wird nicht SO wichtig sein), und die HD-Nummer 27152-71. *Könnte* sein, daß die 36 statt 38 mm für die Eintragung der 50 PS gewählt wurden - aber ich erinnere mich irgendwo gelesen zu haben, daß viele der ungeliebten und nur kurz verbauten Tillotson oft & bald durch Bendix ersetzt wurden - naja mit dem Ding lief es jedenfalls bisher prima, also nur Ultraschall, Überholkit und fertig.

- Bremsbeläge vorne schauen noch sehr gut aus, also an Neuteilen wohl nur die Federn & die fehlende Schelle für das Rohr.

- Hinten weiß ich nicht, ob man dem Bremsschlauch nach so langer Standzeit noch trauen soll - beim vom Franz schon verlinkten KARO gibt's neue, beim W&W auch aber teurer.

- Mist, Lenkkopflager ruckelt... nach meinen Recherchen soll es nicht soo einfach sein, die untere Lagerschale abzuziehen - mal schauen.

Viele Grüße und eine schöne Woche
  Hannes.

Mahlzeit

Muss ja nicht bedeuten daß das Lager hinüber ist

Der ganze Krams (Ochsenkopp, Lenker, Gabel) hat doch einiges an Gewicht und muss weg.
Nur mit den gabelbrücken noch dran prüfen wo die Ruckelei ist.
Links/Rechts ? Vertikal ?

Bevor du alles zerlegts würde ich mal versuchen das Spiel einzustellen.
Ich weiß nu nicht wie das an deinem Ofen ist aber an den Starrahmenkisten ist es ziemlich aufwändig das Lager einzustellen.
Einiges wegschrauben, spiel enger stellen, wieder ranschrauben, dann erst prüfen
Achte darauf wie es zusammengebaut ist und vergleiche es mit der Teilleiste ob das überhaupt korrekt ist !!
Da wurde von den Vorbesitzern oft einiegs falsch zusammengebaut

Selbst wenn das Ergebnis der ersten Einstellung nocht nicht überzeugend ist würde ich die Lager(schalen) erstmal putzen, inspizieren, frisch fetten, Brücken wieder montieren, Lager einstellen und nochmal prüfen

Wenns LK-Lager ruckelt denke ich hat es mit der Einstellung / dem Spiel nichts zu tun, das ist doch normalerweise dann Verschleiß oder eher meist Korrosion, wie z.B. lange in einer Stellung geparkt in Verbindung mit Fettverlust/ Feuchtigkeit

(Davon ausgehend, daß bei Feststellen des Ruckelns keine Züge oder Kabel montiert waren, die ein Ruckeln erzeugen hätten können)