Kurzes Vorwort

Hallo zusammen,

es gibt hier im Forum einen Thread über Power Vision. Häufig erscheinen dort Fragen zum Thema "Erstellen einer AFR-Tabelle", "Wie erstelle ich mir ein Tune?", "Wie passe ich meine VE-Tabellen an?" usw. usw.
An dieser Stelle möchte ich einmal ein "Tutorial zur Erstellung eines individuellen Power Vision Tunes" vorstellen, dass nahezu alle Fragen in irgendeiner Form ansprechen bzw. berücksichtigen wird.

Dazu sei direkt gesagt, die hier gewählte Vorgehensweise ist nicht der Pfad-der-Dinge. Bekanntlich führen viele Wege nach Rom und wahrscheinlich würde es jeder anders angehen.
Ich beschreibe hier lediglich einen dieser Wege, der ein bestimmtes Ziel verfolgt und dies wurde bzw. kann von Euch auf dem hier vorzustellenden Weg erreicht werden.

Ich bin natürlich an allen konstruktiven Verbesserungsvorschlägen interessiert, aber bitte konstruktiv und nicht irgendwelche abfälligen Kommentare, die nicht mit Argumenten untermauert sind.

WICHTIG:
Auf eines möchte ich aber von vornherein hinweisen. Auch mit diesem Tutorial ist das Erstellen eines Tunes nicht mal eben in 5 Minuten erledigt. Es gibt halt nichts "umsonst"! Auch bei dieser Vorgehensweise muss man etwas Zeit investieren und wer die nicht hat, der sollte halt einige hundert Euro in die Hand nehmen und es machen lassen!


Zeitraum
Ich kann nicht versprechen, dass dieses Tutorial jetzt hier innerhalb der nächsten 7 - 10 Tagen vollständig vorgestellt wird, daher bitte um Nachsicht, wenns mal einige Tage länger dauert.


Einleitung

... und los gehts:
Ich habe mich in 2023 mal etwas intensiver mit der Power Vision Thematik befasst bzw. mit der Struktur der Tunes.
Primär ging es darum, zu verstehen, wie das Tune und vor allem die Motorsteuerung strukturiert ist und basierend auf den Ergebnissen habe ich mal ein "Privates Data-Analytics Projekt" durchgeführt.

Dieses Projekt hatte eigentlich 2 Ziel-Bereiche.

Zum einen erst einmal ein technisches Ziel:
    - verschiedene Tools für die Datenanalyse auszuprobieren und gegenüber zu stellen
    - einige Tests, ob man hier mit KI-Modellen etwas realisieren kann bsp. AFR-Tabellen erstellen usw.

Das 2. Ziel betraf dann eher das Motorrad bzw. das im Motorrad vorhandene Tune.
    - In diesem Zusammenhang sollte eigentlich erst einmal geprüft werden, wie gut die Steuerungsparameter der Motorsteuerung sind
    - prüfen, ob es Möglichkeiten gibt, die Parameter zu optimieren
    - des Weiteren sollte versucht werden, ein individuelles Fahrprofil - nämlich meine Fahrweise in Form eines Profils - in die Motorsteuerung einzubringen und die Harley auf mich abzustimmen!
        Ich muss zugeben, ich bin ein "Freak" was die Erstellung von "individuellen Nutzerprofilen" betrifft, vor allem wenn es um elektronische Prozesse/Steuerungen geht
    - weiterhin wollte ich mir mal einige sog. Stammdaten anschauen und was sich vielleicht daraus so alles ermitteln lässt
    - natürlich, wenn es denn Möglichkeiten der Optimierung gibt, dann soll versucht werden,
        - die AFR Kennzahlen entsprechend zu optimieren,
        - die VE Tabellen korrekt und genau einzustellen,
        - ggf. Zündzeitpunkte usw. zu optimieren
        - ... und natürlich nicht zu vergessen, der TÜV will ja auch berücksichtigt werden => es soll natürlich alles unter Einhaltung der rechtlichen Vorgaben in Bezug auf CO2 Ausstoß erfolgen.


Fazit: Unterm Strich wäre es wünschenswert, wenn am Ende ein persönliches und auf mich bzw. meine Fahrweise abgestimmtes Tune "abfällt".


Um es an dieser Stelle vorweg zu nehmen:
- Ziel 2 wurde komplett erreicht. Ein auf mich abgestimmtes Tune ist am Ende dabei rausgekommen. Ehrlich gesagt sind die Ergebnisse viel besser als ich erwartet habe.
Dazu mussten jedoch mehr als 60% aller originalen Steuerungsparameter des Motors geändert werden! Das Tune in meinem Motor (TC96) enthält ca. 2.300 Parameter. Damit lässt sich leicht überschlagen, wieviele Änderungen hier vorgenommen wurden.

- Im Umfeld Ziel 1 wurde auch eine Vielzahl an Erkenntnisse erzielt. Erst einmal aber sind sämtliche Ergebnisse für Ziel 2 mit "normalen" Analyse-Tools erreichbar.
Der Einsatz einer KI ist prinzipiell recht einfach möglich. Jedoch wären dazu einige Daten notwendig, die mir bisher nicht im benötigten Umfang vorliegen.
Vielleicht gibt es ja über dieses Forum die Möglichkeit an entsprechende Daten zu kommen.
Ich werde dazu an gegebener Stelle nochmal was sagen, da es zu diesem frühen Zeitpunkt wahrscheinlich für die meisten zu "Entwickler-Technisch" würde und der ein oder andere dann gleich ... abschaltet

In den kommenden Threads werde ich einmal vorstellen, wie jeder - mit wenigen Kenntnissen in MS Excel - mittels eines Power Vision Systems sein eigenes optimiertes Tune erstellen kann.
An der ein oder anderen Stelle kann ich dann auch auf die von mir genutzten Formeln in Excel eingehen.


Voraussetzungen:

• Ein Mopäd vom Typ Harley Davidson
  
• Bei mir ist es ein TC96 Motor aber das geht auch mit jedem anderem Motor, an den man/frau (... man staune, hier wird auch gegendert) ein PV anschließen kann.
  
• Wahrscheinlich geht es auch mit einem anderen System - außer PV - aber das müsste dann übertragen werden
  
• Breitbandsonden, denn wir werden uns hier Meßbereiche anschauen, die über die Grenzen der Schmalbandsonden gehen. Ob man mit Schmalbandsonden auch dieses Tutorial durchführen kann ist fraglich. Ich werde zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal darauf zu sprechen kommen. Ggf. gibt es eine Möglichkeit, die aber von mir nicht geprüft wurde, da ich Breitbandsonden habe.
  
• WinPV auf einem Rechner installiert
  
• MS Excel mit Kenntnissen (Pivot-Tabellen, Pivotdatenzuordnen, SVERWEIS, Wenn, WennFehler usw.) - also kein großes Ding!
  
• etwas grundlegende Mathematik bzw. Physik, aber die Formeln dazu werde ich hier auch liefern.
  

WICHTIGER HINWEIS
Alle hier vorgestellen Ergebnisse, sind nach/mit bestem Wissen und Gewissen recherchiert bzw. vorgetragen. Dennoch übernehme ich keine Garantie oder Haftung für irgendwelche Probleme oder Schäden, die durch Übernahme der Ergebnisse oder Vorgehensweisen aus diesem Tutorial erfolgen. Wenn jemand Änderungen an seinem Tune auf Basis dieses Tutorials durchführt, dann geschieht es auf eigene Gefahr und Verantwortung.

Log-Daten / CSV-Dateien

Warum die Nutzung der Log-Daten: Die Gründe sind eigentlich einfach und klar!

• Aus dem Power Vision System habe ich die "Einstelldaten", die für die Motorsteuerung genutzt werden!
  
• Die Log-Daten geben mir die tatsächlichen Messwerte des Motors wieder, heißt, mit den aufgezeichneten Werten lassen sich die im Tune hinterlegten Werte überprüfen, zumindest was bsp. die Werte der VE-Tabellen betreffen
  
• Man muss aber die Daten etwas überarbeiten bzw. in eine andere Form bringen ... oder einfach gesagt "transformieren"
  
• Wichtig ist aber auch erst einmal dafür zu sorgen, dass man die Daten aufzeichnet, die man für die Analyse benötigt.
  

Falls jemand nicht weiß, wie man die Datenaufzeichnung aktiviert. Auf den verschiedenen Cockpit-Layouts gibt es einen Button "Start Log". Den Button einfach bei laufendem Motor drücken und ab-geht-die-Post. Dann zeichnet das PV alle Daten auf, die kommen. In regelmäßigen Abständen werden die Dateien dann beendet und gleich neue Dateien erstellt, so dass es vorkommen kann, dass Ihr 4, 5, 6 oder nochmehr Dateien in dem Verzeichnis auf dem PV habt. Hängt einfach von der Länge Eurer aufgezeichneten Fahrt ab.
Wenn man den Motor aus macht, wird automatisch die Aufzeichnung beendet. Daher wichtig, nach Kaffee und Kuchen und Weiterfahrt, wieder den "Start Log Button" drücken.

Mittels WinPV können die Dateien alle vom PV auf den PC kopiert werden. Die Namen der Dateien lauten log0000.csv, log0001.csv usw.



Struktur der Daten
Wenn man sich die Dateien anschaut, dann sieht es so aus wie im folgenden Bild dargestellt.
Die CSV-Dateien kann man sich mit einen normalen Text-Editor wie "Notepad", "Textpad" oder sonstigem Ansehen. Geht auch mit MS Excel aber nicht zu empfehlen! Grund ist, dass es sich hier um eine Textdatei handelt, die eine US-amerikanische sog. Codepage nutzt. Die meisten werden MS Excel installiert haben, die auf deutschen Einstellungen basiert. Das führt zu Problemen bei der Darstellung von Dezimalwerten usw. Die Amis nutzen den Punkt, wo die Deutschen das Komma erwarten!

Bei der Einsicht der Log-Daten kommt dann auch die erste Anforderung, die mir aber auch erst nach einigen Testfahrten aufgefallen ist.
Je nach Einstellung des Power Vision System kann es dazu führen, dass sich die Struktur der Log-Daten ändert. Bei mir ist es aufgefallen, dass ich bei bestimmten Einstellungen bsp. die in Bild 2 unter Punkt 3 aufgeführten "GEAR" Einstellungen hatte. Bei anderen Einstellungen war diese Datenspalte plötzlich nicht mehr vorhanden.



Daher hier die Anmerkung:

• Für dieses Tutorial ist es wichtig, dass die von mir gelb gekennzeichneten Spalten in den Log-Daten vorhanden sind. Dabei ist egal in welcher Reihenfolge die Daten kommen. Wichtig ist nur, dass sie da sind.
  
• Heißt also wir benötigen für dieses Tutorial: RPM (Drehzahl), SET AFR (Air Fuel Ratio - Luft Benzin Verhältnis), MAP (Manifold Absolute Pressure - Luftdruck im Ansaugtrakt der Einspritzanlage), TP (Throttle Position - Drosselklappenstellung, oder man könnte es auch vergleichen mit der Gasstellung), VE Front/Rear (Volumetric Efficiency - Luftdurchsatz pro Zylinderfüllung) - für vorderen und hinteren Zylinder.
  
• Warum die Zylinder unterschiedlich sind, wissen vielleicht einige, dazu kann ich aber noch an geeigneter Stelle etwas sagen. Gerade bei luftgekühlten Motoren wie dem TC96 ist dies immens wichtig!!!
  
• Optional: Für die "persönliche" bzw. individuelle auf mich optimierte AFR-Tabelle habe ich noch auf VSS (Geschwindigkeit) zurück gegriffen, daher wäre es sinnvoll auch diese Spalte in den Log-Daten zu haben.
  

Man kann es sehr schnell prüfen, welche Spalten aufgezeichnet werden.

1. PV ans Mopäd anklemmen,
   
2. Mopäd starten und für ca. 1 min. die Daten aufzeichnen.
   
3. Dann PV vom Mopäd abklemmen und an den PC anschließen
   
4. Log-Daten auf den PC übertragen und ansehen.
   
5. Es werden dann einige hundert Datensätze aufgezeichnet worden sein, aber Ihr könnt ja an den ersten Zeilen sehen, welche Spalten in der Datei vorhanden sind
   

Vorbereitung der Dateien für den Import in Excel
Damit wir die Daten "vernünftig" in MS Excel importieren können, ist es einfacher, die csv-Dateien ein wenig anzupassen.
Es kann sein, dass Eure csv-Dateien geringfügig anders sind. Das hat aber dann nur mit der Anzahl der Spalten bzw. einführenden Zeilen zu tun.

1. csv-Datei in Text-Editor laden
   
2. Bei Betrachtung der in Bild 2 dargestellten Datei müssen die ersten 38 Zeilen gelöscht werden. Je nach Datei kann es sein, dass es weniger oder mehr Spalten und damit entsprechend Zeilen sind.
   Daher also alle Zeilen löschen vor dem blauen Strich. Eure 1. Zeile in der Datei fängt dann mit            "Time","RPM",...               an.
   
3. Als letztes muss dann die Zeile mit den Benennungen gelöscht werden. Das ist in Bild 2 die Zeile 40.
   
4. Damit sähe Eure Datei dann aus wie im folgenden Bild. Das ist die Grundlage, auf der die Datenanalyse stattfinden wird. Die 1. Zeile dient der Spaltenüberschrift, damit wir später in unserer Excel Datei wissen, welche Spalte welche Daten enthält.
   
5. Diese Datei dann so speichern, entweder mit demselben Namen oder als Kopie mit Namen Eurer Wahl.
   

Anmerkung:
Ich kann gerne am Ende dieses Tutorials meine Excel-Datei mit allen hier noch anzusprechenden Funktionen zur Verfügung stellen, das ist kein Problem. Ich werde es dann aber erst am Ende tun, damit klar ist, was in der Datei alles passiert und diejenigen, die damit arbeiten wollen, wissen (hoffentlich), was sie tun müssen.

TBC - to be continued

VE-Tabellen

Auch wenn es Vielen bereits bekannt ist, hier nochmal für diejenigen, die noch nicht so vertraut sind mit den Tune Werten und Hintergründen.

Die VE-Tabellen stellen eine der wichtigsten Grundlagen in Bezug auf die Einstellungen der Tunes dar. Wenn diese Werte nicht exakt genug sind, dann kann man an AFR-Tabellen oder anderen Tabellen, die diese Wert als Berechnungsgrundlage nutzen noch soviel rumstellen, wie man will. Man wird nie vernünftige Ergebnisse hinbekommen.

Die Werte in den VE-Tabellen beschreiben die aktuellen Luftmengen pro Zylinder, die bei verschiedenen Drehzahlen in Abhängigkeit der Drosselklappenstellungen (TP-Throttle Position) in den jeweiligen Zylinder gesaugt werden. Der Wert ist prozentual angegeben, bezogen auf das tatsächliche Zylindervolumen, heißt: Wenn in der VE-Tabelle für eine bestimmte Umdrehung und TP der Wert 90 steht (Beispiel), dann bedeutet es, der Zylinder wird zu 90% gefüllt. (siehe Bild 1)
Es gibt genügend Quellen, die beschreiben, warum es zu diesen großen Unterschieden kommt. Daher werde ich an dieser Stelle nicht darauf eingehen.

Wichtig, gerade in Bezug auf bestimmte Umbaumaßnahmen
Die VE-Tabellen werden stark durch die verbaute Technik beeinflusst, heißt Umbauten wie

• andere Krümmeranlagen
  
• andere Auspuff-Töpfe
  
• Luftfilter
  
• Nockenwellen
  
• Ausbau des Katalysators aus dem Original-Auspuff
  
• usw.
  

beeinflussen diese Grundlage, da sie Effekte bei der "Beatmung" der Zylinder hervorrufen.

Selbstverständlich beeinflusst beispielsweise ein K&N-Filtereinsatz im Original-Luftfilter, der vielleicht 10% mehr Luft durchlässt, die VE-Werte vergleichsweise gering im Gegensatz zu einer komplett anderen Auspuffanlage, aber genau genommen müssten auch hierbei die VE-Werte angepasst werden.
Ob man sich in dem Fall aber in den Bereich des "Banane-Biegens" bewegen würde, kann jeder für sich entscheiden.


Warum unterschiedliche Werte für vorderen und hinteren Zylinder?
Durch die Anordnung der Zylinder (hintereinander) und speziell durch die Art der Kühlung - beim TC96 noch luftgekühlt - wird der hintere Zylinder definitiv heißer als der vordere Zylinder. Dadurch ergeben sich andere "Beatmungssituationen" für den hinteren Zylinder, die sich entsprechend stark in abweichenden Luftmengen auswirken. Daher wird hier unterschieden. Wie schon oben angesprochen, es gibt genügend Quellen, in denen auf die technischen Gründe eingegangen wird.

Anmerkung:
Die Darstellungen sind eher informativ und für die eigentliche Analyse eher irrelevant! Man kann die Analysen auch durchführen ohne irgendeine Ahnung warum das überhaupt gemacht wird :-)

Wichtig für die Analyse ist; da in dieser Tabelle die Luftmengen auf Basis der RPM und TP dargestellt werden, benötigen wir in den Log-Daten auch die Werte RPM, TP, VE Front und VE Rear.

Datenimport Excel

So, jetzt habe ich aber hier genug geschwafelt und "einleitende Worte" von mir gegeben. Kümmern wir uns jetzt einmal um die wirklich interessanten Dinge.
Wir nehmen also jetzt einmal an, wir haben genügend Log-Daten aus unseren Fahrten gesammelt und haben die csv-Dateien, wie oben beschrieben etwas angepasst, um sie besser importieren zu können.

Also, im nächsten Step werde ich dann mal anfangen, die Log-Daten zusammen zu bringen (bei mehreren Dateien), sie nach Excel zu importieren und dann die Daten entsprechend zu "transformieren".

TBC - to be continued

Hintergrund der Datentransformation

Warum haben wir jetzt die neuen Spalten erstellt und wie können wir jetzt die Daten analysieren?
Schauen wir uns dazu einmal die Log-Daten in Bezug auf die Werte der AFR Tabelle an.

Bild 1 zeigt die AFR-Tabelle, die als Meßgrundlage für die Erstellung der Log-Daten diente. Dabei handelt es sich nicht um die ursprünglichen Werte aus dem Original Tune sondern eine bereits etwas modifizierte AFR-Tabelle.
Bei dieser Tabellendarstellung handelt es sich eigentlich um nichts anderes als eine Pivot-Tabelle. Dasselbe gilt auch für die meisten anderen Tabellen im Power Vision.



Pivot-Tabellen
Pivot-Tabellen weisen verschiedene Feld-Typen auf

• Zeilenfelder (hier die Drehzahl RPM)
  
• Spaltenfelder (hier die MAP)
  
• Datenfelder (im Schnittpunkt der Zeilen und Spalten der eigentliche Wert, in diesem Fall: AFR)
  

Betrachten wir jetzt einmal die Drehzahl, dann sind hier immer hunderter bzw. an einigen Stellen 50er Schritte eingefügt: 1250, 1500, 1750, 2000.
Ausnahme ist hier lediglich die 1125.

Bei der MAP sind meist 10er Schritte mit Ausnahme der 27.

Anmerkung: Diese Darstellung sind Motor-typisch, heißt bei meinem TC96 ist die Darstellung ggf. anders als bei einem M8 103. Das ist aber kein Problem und bedarf nur minimaler Anpassung.


Grund der neuen Felder
Damit sind wir auch schon bei unseren neu berechneten Spalten.

In den Log-Daten haben wir natürlich keine 100er oder 50er Schritte für die Drehzahl (RPM). Da gibt es Werte wie 1583 / 2430 / 1670 / 2486 / 2647 usw.
Auch bei der MAP haben wir alles kunterbunt wie 20,26 / 15,84 / 18,42 / 32,07 usw.

Damit können wir natürlich nicht sehr viel anfangen. Also wurden die Daten etwas angepasst und gerundet. Bei der Drehzahl habe ich die Spalte RPM50 eingefügt mit der Formel "Number.Round([RPM]/50,0)*50". Auf diese Weise kann man einen Wert auf 50 und nicht wie normal auf 100 runden.

Bei MAP habe ich ähnliches gemacht, nur dass ich hier auf 5er Schritte gerundet habe. Formel: "Number.Round([MAP]/5,0)*5".


Fehler (?)
Korrekt, damit habe ich mir natürlich einen gewissen Fehler eingebaut, da 1185 RPM mit einem Mal zu 1900 RPM wird. Vor allem runde ich hier ja gleichzeit mehrere Werte.
Eine Prüfung dieser Fehler ergab, selbst wenn ich gleichzeitig RPM, TP und MAP runde und den worst-case betrachte, dann bleibt der Fehler bei den Analysen durch die Darstellung mittels Pivot-Tabellen häufig im Bereich kleiner 1 %!
Heißt, der Fehler ist komplett vernachlässigbar!

Aber genau mit dieser Vorgehensweise haben wir jetzt die Möglichkeit, unsere SOLL-Daten, d.h. die Daten aus dem Power Vision mit unseren gemessenen IST-Daten, d.h. Log-Daten gegenüber zu stellen, zu vergleichen und Abweichungen zu ermitteln. That's it!

Und genau das werden wir in den kommenden Analysen machen.


1. Darstellung unserer berechneten AFR-Werte
Bild 2 zeigt daher einmal eine Pivot-Tabelle wie sie jetzt aus den berechnteten Werten der Log-Daten erstellt wurde!
Zeilen: RPM50
Spalte: MAP5
Daten: "Set AFR" als Mittelwert dargestellt



Diese AFR-Tabelle ist zwar erst einmal umfangreicher (mehr Zeilen und Spalten) als unsere Power Vision Tabelle, aber das ist jetzt lediglich eine Frage der Darstellung. Zumindest kann man aus dieser Darstellung schon eine Menge an Ergebnissen herleiten und das kommt dann als Nächstes!

Aber an dieser Stelle kann sich auch der ein oder andere Leser mal Gedanken zu den Ergebnissen machen, die in Bild2 dargestellt werden.

• Welche Bereiche werden dargestellt?
  
• Welche Bereiche fehlen?
  
• Was sagen vorhanden oder fehlende Daten aus?
  
• Ist das schlecht, gut oder egal, dass Werte fehlen?
  
• Wie werten wir die Darstellungen jetzt aus?
  
• Wie bekommen wir Korrekturen?
  
• Wie erhält man jetzt aus dieser Darstellung eine optimierte AFR-Tabelle?
  
• ...
  

Fragen über Fragen

TBC - to be continued

Analyse der gemessenen VE-Daten und Rückschlüsse auf die VE-Tabellen für Front und Rear

Nur schon mal vorab gesagt, dies sind die ersten Daten, die wir jetzt für unser "Optimiertes Tune" nutzen können. Im Gegensatz zu den AFR-Daten, die ja individuell gestaltbar sind, bekommen wir ja hier Daten, die durch unsere Motor- und Zubehör-Eigenschaften definiert werden.

Hier habe ich dann mal gleich die Log-Daten in die Form gebracht, die für einen direkten Vergleich notwendig sind.



Auch hier sieht man wieder deutlich die fehlenden Bereiche. Aus dieser Darstellung und den fehlenden Bereichen ließe sich jedoch sehr viel mehr interpretieren, als beispielsweise aus der AFR-Darstellung.
Als Hinweis, in der AFR-Tabelle wird ja über die Spalten die MAP dargestellt. Hier in der VE-Tabelle ist es die Drosselklappenstellung oder man könnte es auch mit der Gasgriff-Stellung ausdrücken.

Die Delta-Tabelle zeigt sehr schön, dass unsere VE-Tabelle eigentlich schon recht gute Werte enthält. Auch hier der Hinweis, die VE-Werte werden in %-Angaben dargestellt, das heißt, bei einer Abweichung von 0,6 sprechen wir von 6 Promille.
Ich weiß an anderer Stelle wäre das schon "Schein-Tot", hier spielt es aus meiner Sicht keine Rolle. Wir bewegen uns hier im Bereich Bananen-Krümmungsradius!
Aus meiner Sicht - das mögen manche Leute anders sehen - sind alle Abweichungen unter 3 - 5% daher absolut Peanuts!

Damit gäbe es an den VE-Werte nur ganz bestimmte Stellen, die man sich anschauen könnte/sollte, bei denen die Abweichungen über 3% bis hin zu 13,7 % liegen.
Die fehlenden Messbereiche werde ich noch detailiert betrachten, daher dazu später.


Wie bekommen wir jetzt eine neue, optimierte VE-Tabelle?
Die können wir ganz einfach aus den Werten der Power-Vision Tabelle sowie unseren Messwerten generieren, indem wir beide Tabellen über eine Logik zusammenführen. Bei den Messdaten handelt es sich ja um die von der Motorelektronik bereitgestellten Daten, also den tatsächlich berechneten Werten.

Wenn wir also an den Stellen, an denen Messwerte vorliegen, diese in der Power Vision Tabelle austauschen, dann erhalten wir folgendes Ergebnis:



Generell kann man natürlich die Daten so direkt einspielen.
Ich habe jedoch die Werte in den eingekreisten Bereichen linear durch die Nachbarzellen interpoliert und dann in mein Tune gespielt.
Heißt, ich habe oben anstatt der 87,1 eine 85,0 und anstatt der 93,2 eine 83,0 eingetragen.
Unten haben ich anstelle der 96,3 eine 105,0 eingetragen.


Warum?
Ich habe mir die Datensätze genau angeschaut. Gründe, die zum dem oben dargestellten Delta von 13,7 und damit zu der 93,2 führen:

• Wir haben an einer Ampel mehrere Ampelphasen gestanden
  
• Dadurch ist die Motortemperatur auf über 140°C gestiegen
  
• Die Abweichung ist entstanden als ich stehend kurz einmal am Gas gedreht habe ... also einmal "WWWRRRRRRRUUMMMMMMMM"
  

=> daher sollte man dem Wert nicht zuviel Bedeutung zumessen. Es wäre anders, wenn dieser Wert häufiger bei normaler Fahrt auftreten würde aber eine normale Fahrt bei 1.000 U/min. ist dann doch eher unrealistisch, das ist nur was fürs "Stehen".


Wichtig in diesem Zusammenhang und für diese Ergebnisse ist

• Es ist vollkommen egal, was Ihr verbaut habt, welche Auspuffanlage, welchen Luftfilter, welche Nockenwelle oder sonst etwas.
  
  
• Das Motorrad liefert Euch komplett eigenständig die optimalen VE-Daten für Eure Motoreinstellung und das unter normalen Bedingungen und nicht durch irgendwelche "Aktionen" auf einem Prüfstand.
  
  
• Ihr könnt jederzeit Daten sammeln, mal bei Überlandfahrten, mal bei längeren Autobahnfahrten oder was auch immer ... und auswerten
  
  
• Die Daten können jederzeit auf diese Weise dazu genutzt werden, um unterschiedliche Bereiche, die von Euch im Alltag genutzt werden, zu optimieren.
  
  
• Die Daten könnten sogar dazu genutzt werden, um unterschiedliche Tunes für "Touren an der Costa Brava" oder "Touren in den Alpen" usw. usw. zu erstellen, heißt, wenn sich die Rahmenbedingungen stark ändern.
  
  
• Wenn Ihr Änderungen an irgendwelchen Motorteilen vornehmt, die die Luftzufuhr beeinflussen, kann einfach "nachoptimiert" werden ohne jedesmal auf dem Prüfstand zu optimieren.
  

Das Thema VE-Tabellen ist damit also schonmal abgehakt!

Analyse 1: Fahrbereich bzw. Nutzungsbereich
Das folgende Bild zeigt in den
Zeilen: Motordrehzahl
Spalten: Gang
Daten: Anzahl der Datensätze!

D.h. ich lasse mir hier einmal anzeigen, wie häufig ich in den 4 Stunden Fahrzeit in welchem Gang war bei welcher Umdrehung!
Die Zahl im Datenfeld gibt einfach die Häufigkeit wieder. Durch die farbliche Darstellung gut zu sehen, dass die rötlichen Felder den Bereich darstellen, den ich am häufgsten nutze.



Auswertung

1. Wieder gibt es bestimmte Bereiche, in den sich die Daten nur so tummeln und in denen keine Daten vorhanden sind.
   
   
2. Oben recht bsp. gibt es keine Daten, was aber auch nicht überrascht. Ich fahre halt nie im 6. Gang bei 1.000 U/min. Dann müsste ich ja schon durch die Gegend fahren und dann im 6. Gang die Kupplung ziehen, was aber auch nichts bringen würden, denn bei Ziehen der Kupplung trägt Power Vision ins Gangfeld die Null (0) als Zahl ein. Musste ich auch erst anhand der Daten verstehen, ist aber so.
   Selbst wenn es nicht so wäre und Power Vision bei ziehen der Kupplung den aktuellen Gang eintragen würde, ist es doch vollkommener Schwachsinn, so etwas kontinuierlich zu tun!
   
   
3. Aber genausogut sieht man, dass ich während einer Fahrzeit von 4 Stunden nur ganz selten mal über 3.100 U/min. war.
   
   
4. Wenn man, wie am Anfang angesprochen, 4 Datensätze pro Sekunde veranschlagt, dann war ich in 4 Stunden insgesamt ca. 250 Sekunden (ca. 1.000 Datensätze) lang über 3.100 U/min, also geschlagene 4 min.
   
   
5. Über 3.500 U/min nur insgesamt geschlagene 25 Sekunden!
   
   
6. Man sieht auch recht gut, dass ich nur 1 Mal im 3. Gang über 4.000 U/min gedreht habe und das für ca. 3 - 4 Sekunden.
   
   
7. Der interessante Bereich ist aber der eingekreiste!
   
   
8. Der überwiegend genutzte Drehzahlbereich liegt also bei ca. 1.500 - 2.600 U/min und das im 3. - 5. Gang.
   
   
9. Hier liegt der bevorzugte Nutzungsbereich bei normalen Ausfahrten. Geschwindigkeitsmäßig ist das der Bereich zwischen 40 - 110 km/h. Im 6. Gang bei 3.200 U/min wäre ich bei ca. 130 km/h
   
   
10. Aus meiner Sicht also ein realistisches Bild, in welchem Bereich ich mein Mopäd bei einer normalen Tour nutze.
    
    
11. ... und wie schon mal angesprochen, in den linken unteren Bereich der Tabelle werde ich entweder nur in absoluten Ausnahmefällen oder gar nicht gelangen. Maximale Geschwindigkeit, die ich bisher mal gefahren bin war zwischen 150 - 160 km/h. Das ist aber relativ anstrengend mit meinem hohen Lenker und macht daher keinen Spaß
    
    
12. Das heißt aber nicht, dass jemand nicht auch mit der Harley heizen kann bis die Kolben die weiße Fahne hissen und damit natürlich auch eine auf ihn optimierte Tabelle erstellen kann
    
    
13. Interessant ist aber vor allem, betrachtet man den dunkelgrauen Bereich von 2.500 - 3.500 U/min, dann ist das der Bereich mit dem höchsten Drehmoment bei meinem Mopäd
    
    
14. ... und man sieht ja, hier bin ich fast nie. Das heißt entweder bin ich doch ein Schleicher oder das Mopäd hat bei niedrigeren Drehzahlen bereits genügend Dampf, dass man gar nicht so hoch drehen muss.
    

Schauen wir uns daher mal an, was so die Beschleunigung sagt.