Lieber Bobber,
guck doch einfach mal auf die Zeichnungen des Sportster-Motors in verschiedenen links, die Du sicher mit der Suchfunktion hier im Forum finden wirst. Dann kannst Du Dich mit eigenen Augen überzeugen, daß bei der Sporty der Motor den einen Ölkreislauf hat (samt Nockenwellengehäuse) und Primärtrieb, Kupplung und Getriebe den anderen Ölkreislauf. So war das bis Ende der 70er bei ALLEN angelsächsischen Konstruktionen, also auchTriumph, BSA, Norton und ist es auch heute noch bei Royal Enfield.
Der eine Grund dafür ist Tradition, weil die Getriebe davor, wie heute noch bei den HD- Big-Twins, in separaten Gehäusen waren, die man dann nach dem Krieg, als die DKW-Patente an die Siegermächte verteilt wurden, analog zu DKW ans Motorgehäuse angoß. Bei der DKW war der Grund für die Beibehaltung der Trennung der Ölkreisläufe, daß der Zweitakter sein Kurbelhaus zum Ansaugen braucht und man kein Benzin im Getriebe und der Kupplung haben will, weil daß das Öl von den Schmierstellen waschen würde, bei den Engländern wars ein Kompromiss aus Tradition (Beibehaltung der getrennten Kreisläufe) und Kostenreduktion (Getriebe ans Motorgehäuse gegossen spart jede Menge Teile und Produktionsschritte, die Trennung kostet nur einen popligen Wellendichtring hinter dem zweiten Kurbelwellenlager). [Nachträgliche Ergänzung zum Thema Kostenersparnis:: Die Kostenersparnis besteht darin, daß ich bei der Motorgetriebeblockkonstruktion der Sporty und der Engländer (=angelsächsische Konstruktionen) nur schlappe 4 Gußformen, 2 für die Motorblockhälften und je eine für die Deckel links und rechts (Nockenkasten) brauche inclusive dem geringen Montageaufwand. Beim Bigtwin brauche ich (nach meiner Zählung) 8 Gußformen (und die zugehörige Anzahl Dichtungen): 2 für die Kurbelhaushälften, eine für den Nockenkasten, zwei für die Primärantriebshälften, eine für das Getriebegehäuse, eine für den Schaltwalzendeckel, eine für die rechte Seite. Das alles muß mit viel mehr (schweren) Stahlschrauben als bei der Sporty akkurat und dicht verschraubt werden. Hinzu kommt, daß Motorgehäuse, Primärgehäuse und Getriebegehäuse extrem aufwendig akkurat fluchtend miteinander verschraubt werden müssen, damit an Kurbel- und Getriebewellen keine "schiefe" Belastung entsteht, die schon nach kurzer Zeit zu Ölundichtigkeiten führt und schwere Schäden verursacht. Diese aufwendige "Fluchtungsgenauigkeit" entfällt bei der Sporty und den englischen Motorgetriebeblockkonstruktionen komplett]
Der zweite Grund ist ein technischer: Die Kupplung sondert ihren Abrieb in´s Getriebeöl ab, Wenn dieses Öl in den Motor gelangen würde, würde es die feinen Bohrungen der Hydrostößel verstopfen, sodaß sich das Ventilspiel nicht mehr richtig einstellen würde. Schon mit den Verbrennungspartikeln im Motoröl passiert das öfter, deshalb ist bei Harley der Ölfilterwechsel so wichtig und die Hydros öfters ein Garantiefall: Die sonstigen Motorradmotoren (Japan, Italien= mit Ihrem billigen einen Ölkreislauf für alles haben deshalb alle keine Hydrostößel wie Harley, weil das wegen des Kupplungsabriebs nicht geht.
Der dritte Grund ist die Ölbelastung: die Ölmoleküle werden von den Getriebezahnrädern zerhackt, was das Öl dünnflüssig macht, was wiederum allen alten angelsächsischen Konstruktionen, die wegen ihrer ohnehin schon zermahlenden rollengelagerten Kurbelwellen dringend auf dickfüssiges 20W50 angewiesen sind, besonders wehtun würde.
So ich hoffe, damit geholfen zu haben, daß hier nicht ratsuchende Neulinge völlig in die Irre geführt werden. Nichts für ungut!
Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 20.06.2012 19:38.
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