Zitat von trilex
Zitat von Tolot
Zitat von trilex
...bitte umgekehrt. Etwas in der Größe der Sporty oder einer alten Pan - das gibt sich nichts - aber mit TC-Motor. Oder nein, dann doch lieber mit einem Big-Twin im Stil der alten Evo anstatt dem Kettenrassler.
Ersters kann durchaus passieren. Ich wäre nicht überrascht, wenn in nicht allzu ferner Zeit auch die Sportster einen TC erhalten.
Zu letzterem: Du weißt schon, daß auch die "jüngsten" Evo nur 1340 ccm hatten und etwa 10 Jahre zuvor 1200 bei Evos-BT "normal" waren?
es geht mir vorrangig um die Optik des BT. Besonders primärseitig sieht das Sporty-Gehäuse aus wie ein Stück Seife. Aber auch technisch, die Komponenten alter EVOs, die mit den gleichen Kräften zurech kommen mußten, waren erheblich massiver ausgelegt. Dabei wiegt so ein Bock ohne Primborium kaum mehr als eine aktuelle Sporty. Der Wegfall des Kassettengetriebes - also wenigstens intern angeflanscht - war dann auch nochmal so ein seltsamer Fortschritt.
Dieser seltsame Fortschritt beim Sporty-Getriebe war ein ganz bedeutsamer, der sie getriebemässig fast einzigartig hochwertig macht, nur noch mit dem BMW -Boxer und dem TC und der neuen Indian zu vergleichen: sie hat nämlich Schrägverzahnung wie im Auto bekommen, was das Zahnradheulen der ansonsten bei allen Motorrädern vorhandenen Geradverzahnung beseitigt. Neben der Schrägverzahnung selbst benötigt sie dafür aufwendige separate Schaltmuffen, statt wegen der Geradverzahnung mögliche billige Schiebezahnräder mit viel höheren Massen und damit schlechterer Schaltbarkeit. Nur der erste Gang hat noch Geradverzahnung. Der fünfte ist bei der Sporty gar nicht verzahnt, weil er ein Direktdurchtrieb durchs Getriebe ist, weil die Sporty wegen der Primärkette ohne Drehrichtungsumkehr auch im Getriebe eine besondere Konstruktion mit Vorgelegewelle und Hauptwelle und damit ohne zweite Drehrichtungsumkehr benötigt. Auf das frühere Kassettengetriebe haben sie wohl aus 2 Gründen verzichtet:
1. Der Aufwand für die Schrägverzahnung ist so teuer, dass sie zur Preisstabilität der Sporty auf diese ebenfalls kostspielige Feature verzichtet haben
2. Bei Schrägverzahnung treten zusätzlich Axialkräfte auf, die statt des bisherigen einfachen Wellenträgers, in dem die geradverzahnten Wellen einseitig gelagert sein konnten, einen kompletten Käfig mit zweiseitiger Lagerung zum Auffang der Axialkräfte notwendig gemacht hätten: das hätte das Getriebegehäuse unnötig vergrößert und die Kosten nochmal nach oben getrieben.
Warum schreibe ich das: um dem immer wieder gehörten dämlichen Stammtischgelabere unwissender Wichtigtuer entgegenzuwirken, eine Harley sei primitiv konstruiert. Alle S1000 RR, R1, BMW-6-Zylinder, Hayabusas, Ducatis usw. dieserWelt haben noch eine primitive Geradverzahnung mit Schiebezahnrädern, die bei Autos schon seit den 20 er Jahren nicht mehr verbaut wird. Mangels separater Schiebemuffen ist das einfach platzsparender und vor allem viel billiger!
Dieser Beitrag wurde schon 3 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 02.09.2013 14:12.
