Moinsen Olaf,

Du irrst nicht... heute sieht der Bock etwas anders aus. Das Foto war nur zur Verdeutlichung, um was für
ein Moped es sich bei meiner Fragestellung handelt (anscheinend liest nicht jeder die Angaben unter meinem
Avantar...) Im Moment sieht sie so aus, wie auf diesem Foto.

Nichts desto trotz bewundere ich Deine Hartnäckigkeit mich zu einem Statorwechsel überreden zu wollen, aber
- ganz ehrlich - nur so auf Verdacht werde ich das nicht in Angriff nehmen, und bis dato habe ich keinen eindeutigen
Hinweis darauf, dass ein neuer Stator das Problem lösen könnte.

Wenn schon, dann würde ich die LiMa sowieso komplett auswechseln... ein neuer Stator ist nur die halbe Miete.
In Betracht kämen in diesem Fall entweder LiMas von ACCEL, SPYKE oder vielleicht auch so was hier ( LINK ), wobei ich
mir nicht ganz sicher bin, ob die Umrüstung auf ne 3-Phasen LiMa wirklich das Gelbe vom Ei ist, zumal´s auch die
teuerste Variante wäre...

Ich werden die nächsten Tage mal versuchen den Fehler noch ein wenig mehr einzugrenzen... vielleicht hilft mir ja
auch ne Vergleichsmessung an nem anderen Moped auf die Sprünge... wozu hab ich denn meinen Stammtisch


GReetz  Jo

Moinsen Ricky,

Ich fürchte, wir zwei werden nicht zusammen kommen, denn das, was Du vorschlägst, kann zum Einen beim besten Willen nicht die
Lösung sein (das mit dem Passing Lights abklemmen, zumal ich die Dinger eh kaum mehr anschalte, seitdem ich dieses Problem habe),
und zum Anderen wird auch ein Wechsel zurück auf H4 keinen Erfolg bringen, denn auch damit gab´s damals schon das gleiche Problem.

Das mit dem Massefehler könnte die Fehlerquelle sein, aber so wirklich glauben kann ich daran nicht.

Ich habe heute noch einmal ein paar Spannungs- und Strommessungen an dem Hobel durchgeführt und das Ganze bildlich und filmisch festgehalten.

Part 1 (wegen der besseren Übersichtlichkeit):

Fangen wir mit der Batterie an:

Im ausgebauten Zustand hat das Teil 12,97V (Foto 1) und ein CCA von 291 nach DIN. Es ist mir klar, dass man mit dieser Messung nicht zu 100%
Rückschlüsse auf den Zustand der Batterie herstellen kann, aber es ist zumindest schon mal ein grober Anhalt, dass das Ding recht gut "im Futter"
steht.

Part 3:

Spannungsmessung am Rücklicht (Foto 1)

Video 1 ( LINK ) zeigt das "Blinken" des Rücklichts im Takt der Blinkfrequenz

Video 2 ( LINK ) zeigt die Spannungsschwankungen beim Blinken (gemessen am Plus-Anschluss des Rücklichts)


Aus irgendeinem - mir noch nicht so ganz klarem - Grund, kommt an so ziemlich ALLEN VERBRAUCHERN nicht
die Spannung an, die ich DIREKT an der Batterie messen kann... es fehlen IMMER rund 1,2 bis 1,5V.

Das Ganze funktioniert nur einigermaßen, wenn der Motor läuft und die Batterie von der LiMa mit mehr als 13V versorgt wird,
aber auch da ist die Differenz zwischen Batteriespannung und Spannung an den Verbrauchern bei MINUS 1,2-1,5V.

Was funktioniert hier nicht richtig ? ? ?


GReetz  Jo

Hallo Jo, den eigentlichen Fehler hast Du schon gefunden.

Jetzt must Du nur noch die genaue Stelle finden, wo der Spannungsabfall entsteht.

Hierzu folgende Überlegung: Da der Spannungsabfall bei allen Verbrauchern auftritt, muss der Fehler an zentraler Stelle liegen.

Würde mir jetzt einen Verbraucher aussuchen und von der Batterie aus eine Zuleitung an verschiedenen Stellen mit einer dünnen Nadel anstechen.( in die Öse einer Sicherheitsnadel passt genau ein Laborstecker).

Gruß Lothar



 

stinkt alles nach massefehler und fehlender querschnitt (kabelbrüche, etc.)
das mitblinkern vom bremslicht ist aber ganz klar ein massefehler.

und du hast NIE die gleichen spannungswerte im kabelbaum, als wie direkt an der bakterie. da gibt´s hunderte rechner im netz zum berechnen des spannungsabfalls (kabelquerschnitte und länge).....

fang mal an in richtung kabelbrüche (teilbrüche) zu suchen; am besten an den belasteten stellen wie übergang lenkkopf, etc.) ODER defekte stecker.... kann in dem fall alles sein.....


ricky

Moinsen zusammen,

...und Danke für Eure Lösungsvorschläge.

Leider habe ich im Laufe der letzten Jahre schon ein wenig "vorgearbeitet" in der Hoffnung das Problem ALLEINE
in den Griff zu bekommen, so dass ein paar von Euren Ideen bereits schon vor einiger Zeit durchgeführt wurden.

Als da wären:
- Tausch des Zündschlosses (inkl. Tausch des 32A Bi-Metallers, der als Hauptsicherung fungiert) vor ca. 3 Jahren
- Tausch der Batteriekabel vor ca. 2 Jahren (da die alten ziemlich korrodiert waren.... Foto 1)
- Auswechseln der restlichen Bi-Metaller gegen Flachsicherungen
- Zusätzliche Masseleitungen zum Lenkkopf (da ich dort das Problem vermutete)
- Austausch von Batterie und LiMa-Regler vor ca. 3 Jahren

Also konzentriere ich mich jetzt erst einmal auf die Dinge, die ich (noch) nicht angepackt habe und die seit 22 Jahren
nicht verändert wurden.... also Kabelbaum, LiMa usw. Nur: das mit dem Kabelbaum macht mir echt Kopfzerbrechen.
Zum einen kriegt man die Teile nur noch gebraucht und auch nur in Amiland, zum Anderen kann man sich bei einem
Blick auf Foto 2 in etwa vorstellen, was DAS für ein Aufwand werden könnte.... Ich könnte ja auch einen komplett
neuen Kabelbaum anfertigen, aber bei der Vorstellung wie viele Steckverbindungen ich in DEM FALL neu krimpen müsste
wird mir schlecht...

Habe ich nicht vor kurzem in einem anderen Fred behauptet, die Elektrik eines EVO´s wäre relativ "puristisch" ? ? ?

Mal schauen... vielleicht reicht es ja aus ein oder zwei der "Haupt - Lebensadern" neu zu legen...

Habe übrigens gestern mal spaßeshalber eine "Vergleichsmessung" an meinem Pkw gemacht... auch da ist ein Spannungs-
abfall zwischen Batterie und Verbraucher zu messen, der aber mit - 0,5V weitaus geringer ist, als an meinem Moped.


GReetz   Jo
 

genau so wie albert es gerschrieben hat wird´s sein. bei einer restauration/wiederaufbau werden die kabelbäume von mir IMMER neu von hand gezogen, immer mit verschiedene 2-farben codes. ich habe bei mir immer 30 verschiedene kabelsorten/farben liegen. ich erhöhe generell immer den originalequerschnitt um fehler vorzubeugen. bei mechanisch belastete stellen (z.b. übergang rahmen/lenkkopf) wird immer feinadriges kabel verwendet, verlegt in einem großen biegeradius. ergebnis ist immer ein sehr geringer spannungsabfall im kabelbaum. guck dir die original-katastrophe doch z.b. bei der zündung an: der kill-switch ist nicht relais-geschaltet: es geht der volle strombedarf der CDI über den killschalter. für mich als avioniker eine katastrophe. so ein kfz-mini-relais (ich nehme immer die von ford) kostet mit sockel 7euro. also: du wirst nicht drum herumkommen, den hauptkabekbaum aufzulösen und frisch zu machen. sind einfach zuviel fehler in der zeit entstanden. konzentriere dich auf die leitungen, die den meisten strom packen müssen und erhöhe den querschnitt. die kabel in der kanzel vorne kaste so lassen, da wird nix mechanisch passiert sein.
probeweise kannst du ja  provisorisch brücken ziehen, um fehler zu lokalisieren. q

und solltes du alles neu machen, dann lege gleich eine zentralelektrik an (sicherungskasten, etc.). solltest du da keine erfahren mit haben, rate ich dir das machen zu lassen. das ist schon eine dickere nummer, sowas von hand neu zu machen, und vorallem übersichtlich mit dokumentation.

ricky

Moinsen,

Ich hole mal meinen alten Beitrag wieder hoch, denn es gibt Neues zu berichten.

Also.... Von der Möglichkeit eine neue LiMa auf Verdacht zu ordern und eventuell ein paar hundert Euronen in den
Sand zu setzen, bin ich nach einiger Überlegung wieder abgerückt. Zum Einen, weil ich nicht restlos überzeugt davon
bin, dass es an der Lima liegt, zum Anderen, weil eine "Aufrüstung" auf den 48A Stator des U/I - Modells auch
noch einen Wechsel des Reglers nach sich gezogen hätte. Passt von den Anschlüssen her nicht zusammen....

Weiterhin hatte ich die Befürchtung, dass - da die volle Leistung dieser LiMa nur selten gebraucht werden würde -
diese, oder aber der Regler, irgendwann einmal den Hitzetot sterben wird.

Also hab ich mir in der US-Bucht einen gebrauchten Hauptkabelbaum geordert, und auch die 4 Jahre alte Batterie
wurde durch eine neue ersetzt. Die alte Batterie (BRAILLE) hat in dieser Zeit doch Einiges von ihrer ursprünglichen
Leistungsfähigkeit eingebüßt. Waren es kurz nach dem Kauf noch 12,99V und ein CCA von 340 (DIN), so sind jetzt
davon nur noch 12,78V und 280 CCA übrig geblieben (beides im VOLL geladenen Zustand bei 20°C gemessen).

Den Kabelbaum habe ich vor ein paar Wochen eingebaut, die Batterie ist seit Anfang diese Woche drin UND....

Das Problem scheint behoben zu sein. Auf alle Fälle kommen jetzt an den Verbrauchern rund 0,7 V mehr an, als vorher,
und auch im Standgas reichen Spannung und Strom jetzt aus, um ALLE Verbraucher mit ausreichend Saft zu versorgen.

Endgültig Entwarnung wird´s wohl aber erst geben, wenn das Wetter wieder zum Fahren taugt und ich ein paar Runden
gedreht habe (fingers crossed).


Greetz   Jo