Bin ja Donnerstag zur Inspektion, da lass ich den Krams mal draufdudeln.

Also wie dein Händler das machen will, ist mir ein Rätsel. Du kannst bei den neueren Maps nix mehr an Leistung herausholen. Und schon gar nicht das Drehmomentband einstellen.

Die meiste Zeit läuft die Maschine "closed loop", d.h. durch die Lambdasonden gesteuert. ich gehe davon aus, dass die 2010 Map einen grosszügigeren closed loop Bereich hat, und auch die Map, welche die mögliche cl-Anreicherung steuert etwas grosszügiger gestaltet wurde.

Ich habe mir (mit einiger Mühe) die letzte Ausgabe der Dreammachines gekauft. Interessant, aber halbgar. Natürlich spielt neben der Leistung auch eine Rolle, wie die Gasannahme ist. Und das generelle Laufverhalten. Es wäre interessant gewesen, neben den reinen Leistungsprüfstandsdaten auch den jeweiligen AFR (Lambda) Wert zu messen. Dann hätte man sehen können, wo und wie die Lambdasonden regeln. Oder auch nicht...

Ich selber habe SEST, SERT und Mastertune im Einsatz. Nur der Mastertune erlaubt es, die Einspritzanlage wirklich umfänglich zu programmieren. Die SERT/SEST tut zwar oft so als ob, aber programmiert nicht alles so, wie es angezeigt wird. Der Mastertune programmiert wirklich die EFI Tables so, wie es im Rechner angezeigt wird. Ich hab das mal durch direkte Messung des AFR mit einer externen Lambdasonde herausgefunden.

Der Mastertune kann bei DBW (drive by wire) Einspritzanlagen auch die Tabelle zur Gasgriff/Drosselklappenstellung umprogrammieren, sowie auch den Tachometer umkalibrieren. Nützliche zusatzdetails.

Der XIED ist nix weiter wie 2 Widerstände, die einen Spannungsteiler bilden. Damit gaukelt man der EFI eine andere Spannung vor, womit man des gemisch von AFR 14,6 auf 14,2 (fetter) runterregeln kann. Mehr ist technisch nicht möglich, da die Hysterese der simplen Lambdasonden nicht mehr zulässt. Wenn man einen Mastertune hat, kann man denselben Effekt auch durch simple Änderung einer Tabelle erreichen.

Die Laufruhe und das dynamische Ansprechverhalten der Maschine hängt in erster Linie davon ab, wie gut die Werte für den Luftdurchsatz (VE Table), die in der EFI einprogrammiert sind, mit den tatsächlichen Werten (die sich bei Umbau von Auspuff/Luftfilter teils erheblich ändern können) übereinstimt. Dafür kann man einen Probelauf zusammen mit dem Programm VTUNE und den eingebauten Lambdasonden machen, und dadurch die VE Table relativ exakt anpassen. Wenn man dann im Teillastbereich bis etwa 3500 RPM auf Closed Loop stellt, dann bekommen die Zylinder bereits fast immer die ideale Einspritzmenge, und die Lambdaregelung muss nur noch wenig eingreifen. DAS bringt Dynamik und Laufruhe. Und auch einen moderaten Spritverbrauch auf Reisen.

Wenn die Dreammachine auf dem Prüfstand bei der Serienmaschine einfach nur Vollgas gegeben hat, dann waren die AFR Werte übrigens nicht bei 14,6 sondern bei etwa 13,6 bis 13,8, da eine zusätzlicher Mechanismus dafür sorgt, das bei WOT (wide open Throttle) zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird. Wenn man dagegen ganz normal fährt, dann läuft man auf den AFR Werten von 14,6 und den voreingestellten VE Tables, was dann zu dem beschriebenen, eher bescheidenen Fahrverhalten führt.

Deshalb muss man eigentlich alle Zusatzfunktionen und Helferlein der EFI , welche das gemisch ab/anreichern, abschalten, bevor man eine Prüfstandmessung macht. Sonst misst man irgendwas, nur nicht die tatsächliche Abstimmung. Und das ist offensichtlich passiert. Nur: wenn man die EFi-Helferlein abschalten will, geht das nur über die Neuprogrammierung der EFI mit einer anderen MAP, und damit ist die ursprüngliche Programmierung von HD überschrieben. Und wieder würde man nicht die Originalprogrammierung messen. Böse Falle...

Die EFI regelt über die Lambdasonden zwar etwas nach, aber die Nachregelung war (bisher) nur dafür gedacht, Luftdruckunterschiede auszugleichen. Wahrscheinlich ist der Nachregelbereich jetzt etwas weiter geworden, weshalb auch ein neuer Auspuff und Luftfilter noch halbwegs funktioniert. Betonung auf halbwegs und dann auch nur im vorgegebene Closed Loop Drehzahlbereich.


Mit dem Mastertune kann man die EFI dazu bringen, auch im im reine Closed loop Betrieb optimal zu arbeiten, d.h. die Nachregelung durch die Lambdasonden beschränkt sich auf Temperatur/Luftdruckunterschiede.

Die "neuen" Lambdasonden unterscheiden übrigens sich von den "alten" nur im Durchmesser und darin, dass sie eine Vorheizung haben, also schneller anprechen.

Nein, es sind auch nur switching (schaltende) Lambda Sensoren. Durch die elektrische Heizung können sie jetzt weiter entfernt vom Zylinder montiert werden, und sind schneller Einsatzbereit. Switching sensoren sind haltbar, preiswert und relativ exakt. Sie werden generell auch in der Automobilindustrie zur Steuerung von Motoren eingesetzt. Diese Sensoren werden umgangssprachlich auch als "smallband"-sensoren bezeichnet.

Was du meinst sind narrowband (schmalband) Sensoren. Wie z.B. die LSU 4.2 von Bosch. Diese werden normal nur in Katalysatoren eingesetzt, sind relativ ungenau und nicht sonderlich haltbar. Diese Sensoren werden im Netz umgangssprachlich auch als "wideband"-sensoren bezeichnet.

Echte Wideband Sensoren sind präzise und wirklich sehr teuer, und werden nur von Labors in der Entwicklungsabteilungen eingesetzt.

super......

Männer mit Fachwissen

weiter so......

Das kann per Supertuner aber auch gemacht werden .
Außerdem gibt Harley darauf Garantie und Gewähr insofern vom Dealer gemacht , aber nur darauf , nicht auf TTS-Mastertune oder Sonstiges .

Ja , TTS war ja sozusagen der Vorlieferant mit dem Mastertune vor dem SEST und hat`s dann auf den Markt geschmissen .
Wenn die Schrauber (bzw. Fachleut für Prüfstandsabstimmung) hier so zahlreich wären wie in USA und sich auch dementsprechend auskennen würden dann würd ich auch den Mastertune empfehlen- leider ist dem aber nicht so .
Außer natürlich man kennt sich selbst gut genug damit aus um es selbst zu machen .
Ich glaub die Bikeschmiede ist eine der wenigen die hierzulande überhaupt den Mastertune anbieten .

Sieht doch gut aus. Wie aber die Lambdasonden in beide Krümmer montieren will, ohne die alten herauszunehmen? Bohren und Gewinde anschweissen kommen wohl eher nicht in Frage...

Was sie wahrscheinlich (nach Angaben des Faltblattes) machen:

Mit dem SEST/SERT (den du dann eigentlich behalten dürftest, da auf dein Bike programmiert) wird eine Testmap aufgespielt, ohne Helferlein.

Dann werden die alten Sensoren rausgenommen und stillgelegt (ein Widerstand, damit die EFI nicht meckert). 2 Stück Bosch LSU4.2 reingeschraubt, mit einem Daytona Twintec (oder ähnlichem):
http://www.daytona-sensors.com/Twin_Scan2.html

die Testläufe machen. Nach kurzer Zeit hat man dann die passende VE Table erstellt. Neue Map mit diesem VE erstellen und einprogrammieren.

Dann kommen X+1 Stunden, in denen durch weitere Testläufe die Zündkennlinie optiniert wird (das ist das teure und wirklich aufwendige daran...).

Aus der letzten Map wird dann eine Closed Loop Map incl. aller Helferlein erstellt, bei der der Teillastbereich durch die Lambdasonde gesteuert wird. Diese Map aufspielen, alte Lambdasonden wieder rein: fertig.

Ich persönlich würde statt dem SEST den Mastertune nehmen. Aber auch so sollte bei dieser Prozedur ein sehr ordentliches (perfektes) Ergebniss herauskommen. Mehr kann man nur durch noch mehr Prüfstandläufe erreichen.

Wer keinen Prüfstand in der Nähe hat, der besorgt sich den Mastertune, macht laut Anleitung Testfahrten mit der VTUNE Software auf eine Laptop und bekommt dann eine Abstimmung, die recht gut ist. (Ich habe während der Testfahrt einen kleinen USB Monitor am Lenker montiert. So kann ich immer gleich sehen, in welchem Fahrbereich ich gerade bin, und wo ich noch weitere Daten brauche.)

Vorteile gegenüber dem Prüfstand: Billiger, man weiss selber, was man tut, man lernt. Die Abstimmung ist so, wie man es sich selber vorstellt (muss aber nicht immer perfekt sein). Und man kann obergescheite Artikel schreiben .

Nachteil: Bei der Testfahrt kann mann nicht alle Fahrbereiche erreichen, die ein Prüfstand mit Bremse anfahren kann. (was aber kein echter Nachteil ist: in diesen Bereiche fährt man naturgegeben sowieso nie). Diese Werte muss man im Mastertune interpolieren.

Die Abstimmung der Zündungskennlinie geht nicht auf der Strasse. Das ist der zeitintensivste Bereich. Nicht das es sehr viel bringen würde, aber da oder dort ein weiteres PS sind schon drin.

Fremde Zeit kostet: Je mehr zeit, desto besser das Ergebniss.

Fazit: Wers perfekt haben will, macht eine Abstimmung am Prüfstand.

Wer mit einer 95% Lösung leben kann, nimmt den Mastertune.