Ich möchte hier aufgrund doch verschiedener Meinungen und Aussagen meine eigene Erfahrungen mit offenen Auspuff & Mapping kundtun (und Ja - auch ich fahre eine J&H - obwohl dies ohnehin auf alle offenen Anlagen zutrifft, ich kann es auch mit einer Remus ohne DB-Killer und noch krasser, einer KhromeWerks HP3+ ohne Kat -geilster Klang ever, aber ... illegal
- nachvollziehen)
Patschen = ok, fett & prinzipiell kein Prob
Knallen = zu mager (tritt aber bei einer offenen Auspuffanlage eher auf - vor allem mit offenen Luffi und ggf. auch noch ohne KAT ... & ich spreche aus eigener !!! Erfahrung, mit Gemischanreicherung -> anfetten, war das Problem zu beheben ... und zwar an mehreren Bikes).
Kurz ein paar Grundsatzinfos zum Mapping ... etwas vereinfacht & lapidar beschrieben
Beim Mapping heutzutage - auch am Prüfstand - werden normalerweise sage und schreibe 4 Tabellen in der EFI modifiziert:
1) AFR Tabelle (regelt das Mischungsverhältnis Benzin/Luft in Abhängigkeit von Drehzahl und "Gasgriffstellung" (wobei Info für Luft aus den VE-Tabellen abgeleitet wird)
2 & 3) VE Tabellen - jeweils eine für den vorderen und hinteren Zylinder (VE=Volumetrische Effizienz dh. wie effektiv eine Zylinderfüllung - ebenfalls in Abhängigkeit von Drehzahl und Gasgriffstellung- tatsächlich ist)
4) Leerlaufdrehzahl
... und diese 4 Tabellen kann ich normalerweise mit jeder halbwegs professionellen Lösung (@sticki - selbst mit SEPST
) anpassen & auf die EFI übertragen - und wer es bei einer Lösung/Fabrikat nicht checkt - der checkt es bei den anderen ebenfalls nicht - alles andere ist Humbug und HörenSagen ...
Wichtg beim Mappen sind also die AFR-Werte, welche natürlich korrekte VE-Werte voraussetzen. AFR-Werte kann man entsprechend der theoretisch optimalen Verbrennung (14,6) bis optimales Drehmoment (13,2) bis Anfettung im Vollgas(last)betrieb zur Kühlung (12,
über den kompletten Drehzahlbereich/Gasgriffstellung setzen (wobei die bei Harley gebräuchlichen Lambda-Sonden den Bereich ~ von 14,7 bis 14,1 abdecken können).
und noch etwas ... -> die AFR-Werte sind von Luffi, Motor & Auspuff unabhängig !!!
... anders die VE-Werte -> diese müssen korrekt sein damit die lt. AFR-Tabelle festgelegte Menge an Benzin auch tatsächlich passend zur Luftfüllung im Zylinder eingespritzt wird.
Stellt sich die Frage - woher bekomme ich korrekte VE-Werte ?
-> vordefinierte Maps (besser als Original, entspricht aber einer "Standard-Konfiguration" und nicht immer den tatsächlich verbauten Komponenten)
-> Prüfstand ... für all jene welche das max herausholen wollen und/oder nicht über nachfolgende Möglichkeit verfügen
-> per Utility (SmartTune bei SE SuperTuner, VTune beim TTS ... )
dh. ich kann "on the road" meine Fahrt mitprotokollieren und die tatsächlichen VE-Werte automatisch ermitteln lassen -> diese kann man dann interpolieren und damit die ursprüngliche VE-Tabelle korrigieren.
... die VE-Werte sind abhängig von Luftfilter, Motor und Auspuffanlage !!!
(dh. anderer Luffi oder Nockenwelle oder Auspuff, ... bedingt eine neuerliche Anpassung)
OK, zurück zum Auspuff ...
wie auch von sticki beschrieben sind die Auswirkungen je nach Bike unterschiedlich,
es gibt seitens Harley nicht dokumentierte Anpassungstabellen welche dafür sorgen dass das Bike auch bei nicht angepasster Maps halbwegs vernünftig läuft. Diese Anpassungs-Möglichkeiten der EFI variieren jedoch auch Baujahrbedingt, dh. bei einem Modell 2014 mögen gewisse Effekte kaschiert werden welche bei einem 2011er Modell einfach präsent sind, da jene Anpassungstabellen noch nicht über einen derartigen weit abgedeckten Korrekturbereich verfügen.
Ich musste z.B. bei all unseren Bikes mit offener Auspuffanlage die VE-Tabellen korrigieren.(die original SEPST-Stage1 Tabs sind für Sportauspuffanlagen - aber nicht für offene Anlagen ausgelegt, jene Maps werden aber zumeist von den Händlern aufgespielt da eine tatsächliche Anpassung zeitaufwendig ist -> Anpassungsfahrten/Prüfstand & Korrektur der Maps -> Kostenintensiv -> Kunde zahlt dafür ???)
Weiters die AFR-Werte & tlw. für die offene J&H auch die Tab Abmagerung im Schiebebetrieb
zum Eliminieren des Auspuffknallens.
Mein Resümee:
Eine Mapping-Lösung macht auch schon bei Änderungen der Auspuffanlage Sinn, da ich bereits eine passende Abstimmung der VE-Tabellen betreffend der tatsächlichen Kombination Luftfilter-Motor-Auspuff schaffe ohne ev. an den Grenzbereich der Regelungsmöglichkeit der EFI bei nicht mehr zutreffenden Strömungsverhältnissen durch Änderungen im Ansaug oder Abgasbereich zu gelangen. Weiters kann ich die AFR-Werte vom theoretischen Wert etwas herabsetzen, da die Harleymotoren mit ihrem großen Hubraum, 2 Ventilen usw. eigentlich nicht der Effizienz modernen Motorenbaus entsprechen und eine leichte Anreicherung goutieren
Ich möchte hier keinem etwas anpreisen und die Dinge lediglich aus technischer Sicht etwas betrachten. Es bleibt also jedem selber überlassen anhand der Infos Überlegungen anzustellen und Entscheidungen zu treffen.
Gruß, tcj
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