Krasse und technisch fundierte Analyse, @motorcycle_boy!

Mit der Hypothese lassen sich viele der bisherigen Beobachtungen erklären.
Und es wäre nicht zum ersten Mal so, dass mehrere einzelne Ursachen zu einem technischen Fehler führen.
Respekt!
Interessant wäre mal eine Druckmessstelle im Primär und eine Testfahrt über relevante Lastbereiche...
Gruß 
Uli

So, die Stange vom Ami ist bestellt, jetzt bin ich mal gespannt ob das Alles so funktioniert wie geplant.

Allerdings wird die Lieferung dauern, da zu einer Adresse in Amerika verschickt wird. und der Transport von US of A nach D dauert halt.

Und, falls jemand mit dem Gedanken spielt die direkt nach D schicken zu lassen - Versandkosten für Direktlieferung D liegen bei rund 100$   (manchmal frag ich mich wie die da drüben vernünftig Business machen können....)

Wenn das Ding da ist - geh ich mal in einen vernünftigen Maschinenbauladen,lass das Teil vermessen und dann schau mer ma weiter....

Der 120r-Motor, den ich 4 Jahre lang und 20 Tkm gefahren habe, hatte die gleichen Abmessungen wie vorher der Originalmotor mit 96 ci. (außer Hubraum natürlich)
Sumping kannte ich nur von Fällen, wo beim Ersatz der CamPlate bei älteren TC88 (Nockenwellenkettenspannerverschleiß) der O-Ring in der Saugleitung beschädigt, oder gar vergessen wurde.



 

Das spricht schon für eine Ingeneurskeistung der Amis per Excellance..... Denk es weiter Betram..... ein erforderlich größeres Motorgehäuse passt nicht mehr in den gerade eben neu konstruierten Rahmen. Den besten den es in der ganzen 115 jährigen Firmengeschichte je gegeben hat. Sich der Problematik bewusst, hebt man im zweiten Jahr das Motorvolumen von 107 auf 114 Cui an. Verschärft ggf. somit die Problematik, frei nach dem Motto Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum oder der Kunde schreit nach mehr Hubraum, Zack da hat er ihn.    Haut sich also das Problem so richtig an die Backe. Anstatt das Motorvolumen zu belassen und das Problem den Jüngern an die Tasche zu hängen, die Kits mit Hubraumvergrösserung einbauen. 

@Motorcycle Boy: Danke für die Aufführung!!!
Ist dann nach deiner Theorie das Transferproblem mit der Primärentlüftung gelöst?

Für die Softails hatte ich geschrieben dass hier kein Hydraulischer Nehmerzylinder dauernd Öl durch die dünne, Bohrung in der Hauptwelle pumpt und so den Druckausgleich zum Primär blockiert. Die Druckdifferenz, die dann vor und hinter diesem Ölpfropfen bei den Tourern entsteht, ist beträchtlich und jagt den Ölpfropfen wie ein Geschoss in den Primär. Bei Softail kein Ölpfropfen, keine Blockade, kein Transfer, sondern nur ständig pulsierendenr Durchzug von Luft von Getriebeentlüftung in Kurbelhaus. Diesen Durchzug kriegt Ihr gar nicht mit, außer indirekt, wenn das Sumping beginnt.

Das System hat keine Fehlertoleranz mehr.

1. Ein bisschen zu viel Öl im Kurbelhaus erhöht bereits nachhaltig den Unterdruck, weil dadurch das freie (!!!) Kurbelhausinnenvolumen weiter reduziert wird. Damit wird noch mehr Öl aus der Förderpumpe und dem Primär 
ins Kurbelhaus gesaugt. Beim Sumping baut sich also selbstverstärkend eine Kettenreaktion auf.

2. Ein bisschen zu heißes Öl senkt die Öl-Dichte so stark, dass die Absaugpumpe noch geringeren Unterdruck erzeugen kann. Es bleibt zu viel Öl im Kurbelhaus welches außerdem noch eine geringere Dichte = ein größeres Volumen hat, das freie (!!!) Kurbelgehäuseinnenvolumen sinkt noch weiter, die hochgehenden Motorkolben erzeugen noch mehr Unterdruck. Und schon sind wir wieder bei 1.

Bitte oben nochmal nachlesen. Hab ich da schon geschrieben.

Ist den älteren unter Euch schonmal aufgefallen, das die HD-KW wie eine Zweitakt-KW und nicht wie eine übliche Viertakt-KW aussieht? Nicht nur die komplette Wälzlagerung, sondern auf die kreisrunden Hubscheiben möchte ich Euch aufmerksam machen. Die werden beim Zweitaktmotor mit Absicht so gemacht, um das freie Kurbelhausinnenvolumen so gering wie möglich zu machen. Der Zweitaktmotor lebt nämlich von hohem Ansaugunterdruck und hohem Spülüberdruck in die Überströmer. Eine vollrunde Hubscheibe, die beim Zweitakter lebensnotwendig ist, ist beim Gleichläufer-Viertaktmotor verheerend, wie wir an Sumping mit Transfer schön sehen. Bisher hat das wohl funktioniert, weil das freie Innenvolumen des Kurbelgehäuses noch ausreichte. Beim M8 hat Harley es dann wohl übertrieben, korrekter „ untertrieben“. . Sie haben aus dem Sumping des TC nix gelernt, was zur Verschiebung seines Produktionsstartes von 97 auf 99 führte. Damals ließen sie sich das Kurbelgehäuse von einem Experten vom MIT umkonstruieren - u.a. das freie Innenvolumen vergrößern und den Ölfangkanal und Zulauf in NW - Gehäuse zustopfen, eine neue (wie wir sehen, problematische) Saugleitung von der Absaugpumpe in einen neuausgeformten Sumpf unter den Hubscheiben legen. Heißt auf Deutsch: Keine Fachkenntnis im Haus. Man kann eben nicht einfach ein Maschinenelement von Bill Harley,  das Breather Valve, zur Kosteneinsparung einfach mal so weglassen und dann glauben, der Rest funktioniert immer noch. Der HD-Motor ist die letztenoch gebaute  Konstruktion aus den dreißigern. Damals war diese Konstruktion Standard und ihre Randbedingungen konnten an der Uni gelernt werden. Heute gibt es ein Seminar „ Ölkreislauf des HD-Motors im Unterschied zum Rest der Welt“ an keiner Uni, nirgends. Heißt, die heutigen Uniabsolventen haben davon keine Ahnung mehr, woher auch. Da muss dann schon der Prof vom Massachusetts Institute of Technology persönlich für viel Geld die physikalischen Gegebenheiten der dreißiger Jahre Konstruktion rekonstruieren. 

Im Prinzip ja. Nur hat Harley beim M8 wohl mangels Fachwissen (ich muss es so sagen) das Verhältnis von Hubraum zu Kurbelhausinnenvolumen ins ungünstige verändert. Deswegen fällt jetzt das Sumping auf, welches die Absaugpumpe früher im Ansatz ersticken konnte. Diese Reserve des Ansaugunterdrucks von physikalisch im Durchschnitt von Auf- und Abwärtshub Max. 1 bar (bei Aufwärtshub deutlich weniger!!!) reicht beim M8 offensichtlich nicht mehr aus, egal welche Monsterpumpe ich da anschließe. Unter Null bar kann keine Pumpe der Welt saugen. Das ist die Gemeinheit der Sachlage.

Mit einem neuen Kurbelgehäuse mit größerem freien Innenvolumen vollständig (Transfer + Sumping)

Mit Wellendichtring, der dauerhaft dichthält bei Unter - und Überdruck im Kurbelgehäuse: Transfer (Wurde laut diesem Fred wohl schon probiert, so einen Wellendichtring (WDR) scheint es leider nicht zu geben)

Dreiteilige KDS: Herumdoktern an Symptomen, funzt, bis der WDR wieder ein noch höheres und dabei so hohes Verschleissniveau erreicht hat, dass der O-Ring der KDS der dadurch erhöhten Druckdifferenz vor zu hinter ihm nicht mehr standhält. 

Primärbelüftung: Transfer vollständig, ok, ab einem gewissen Verschleisszustand des WDR reicht die Dimensionierung der Belüftung dann auch nicht mehr aus, liegt aber über dem Verschleisszustand für das Versagen des O-Rings der dreiteiligen KDS. Sumping nein.