Ja, der Motorölstand steigt. Bei der geringen Fehlertoleranz des Systems reicht bereits ein geringer Anstieg, und das Sumping geht los. Der Sog an Primär und Getriebe steigt.  Das ganze ist ein ganz gemeiner Teufelskreis. 

Abdichten senkt den Druck ab, mit dem die Absaugpumpe (somit stärker) ansaugen kann (Mein Punkt 5.). Oder es reduziert, je nachdem wo nun durchgeführt, den Strom von Öl (reduziert das Kurbelgehäuseinnenvolumen) oder Luft (erhöht die Überdruckspitze, die je nach Auslegung der Kurbelgehäuseentlüftung gekappt wird, wobei die ja auch nicht zu offen sein darf, soll heißen, Zuviel Öldunst mitreißen darf, sonst verkoken die Brennräume) ins Kurbelgehäuse. Einen anderen Effekt kann ich nicht erkennen. Vielleicht kann mal einer eine Zeichnung einstellen, wohin genau diese zusätzliche Dichtung der Camplate besser abdichten soll. Wenn das lediglich ein besserer O-Ring in der Saugleitung sein soll, heißt das lediglich wie oben, dass die Absaugpumpe den Unterdruck in der Saugleitung stärker gegen Null bar bringt. Da der Umgebungsdruck praktisch im Durchschnitt das Öl vom Kurbelhaus in die Saugleitung drückt, pendelt der tatsächliche Druck um 1bar (bei Aufwärtshub darunter, bei Abwärtshub darüber. Wenn bei Aufwärtshub der Unterdruck unter Ro/Öl mal g mal h (Saughöhe)sinkt, kann die Pumpe garnichts mehr ansaugen, egal wie dicht sie ist oder wie groß ihr  Fördervolumen, weil das Öl in der Saugleitung ihren Einlauf nicht mehr erreicht, weil an seinem obersten Spiegel in der Saugleitung noch vor dem Einlauf bereits Druck Null herrscht. Welche Druckdifferenz soll das Öl dann noch die fehlende Strecke bis zum Pumpeneinlauf fördern: eben, keine, denn Null minus Null gibt Null . Im Gegenteil, durch das Lecköl der Pumpe wird Öl ins Kurbelhaus zurück gesaugt, was das Sumping schon wieder verstärkt.  Je nachdem wie stark dieser Effekt ist, stimmt die Bilanz von Ölzu- und ablauf nicht mehr und die Sumping-Kettenreaktion beginnt.   Bei Öl im Kurbelgehäuse sinkt dieser Unterdruck weiter , ein sich selbst verstärkender Effekt. An diesen physikalischen Tatsachen gibt es leider nichts zu rütteln.

Ich bin sicher, dass der 120r-Motor irgendeine teure Maßnahme hatte, um das Sumping zu unterbinden. Vielleicht wird da innen an Kurbelgehäuse nachträglich Material abgetragen, wo es auf die Festigkeit nicht ankommt. Oder man lässt irgendwo durch ein nachträglich eingebohrtes Ventil mit Filteraufsatz zusätzlich Luft ins Kurbelgehäuse, was beim Abwärtshub durch die Entlüftung abgeblasen wird. Auch diese kann man durch eine veränderte Membran manipulieren. Bei den Preisen kommt es auf diese  Kosten auch nicht mehr an, die wären beträchtlich, denn das Kurbelgehäuse müsste in jedem Fall zerlegt werden. Leider kenne ich mich mit diesen seltenen Motoren nicht in diesen Details aus. Bei Kleinstserien (!!!!!!!) wird auch bei der Zulassung/ABE nicht so genau hingeschaut, wie man schön an der relativen Lautstärke des 110 cui ohne Klappe im Vergleich zur Grossserie ohne Klappe sehen kann. 


Vielleicht hattest Du zudem einen Fahrstil /Profil bei Umgebungstemperaturen , die weit genug weg von der Sumpinggrenze waren. Letztendlich reden wir hier ja auch vom TC-Kurbelgehäuse und nicht vom M8-Kurbelgehäuse. Wie ich oben schrieb, wurde das TC-Gehäuse ja vom Prof vom MIT genau in Sumping-Hinsicht drastisch umkonstruiert. Eigentlich sicher, dass er wissen wollte, welche maximale Hubraumgrösse sich Harley denn so vorstellt. Da hat er dann Reserven wie oben von mir beschrieben, reinkonstruiert, die für die Grossserie viel zu teuer waren, aber für in Manufaktur hergestellte Kleinserien gezogen werden konnten. Glaube mir, Profis machen das so. Wobei ich glaube ich deutlich genug gemacht habe, dass ich die bei Harley selbst eher nicht sehe. Bei denen ist ja seit den 70ern üblich, die eher von außen reinzuholen. 

Mit der folgenden Aussage will ich wirklich niemanden hier kränken. Aber es haben ja schon einige im Forum die  Sparbemühungen an den M8 gegenüber den TC-Modellen bemerkt. Selbst in der Jubelpostille „Dream Machines“ wurde bemerkt, dass man den M8-Modellen ansieht, dass den HD-Managern (wörtliches Zitat) „ der Arsch auf Grundeis geht“. Unwahrscheinlich, dass man dann ausgerechnet bei externer Expertise nicht gespart haben soll. Leider ergibt das alles in der Gesamtschau ein stimmiges Bild. Ich wollte, es wäre nicht so. Mache mir um die Zukunft der Marke als Schnäppchen für einen chinesischen Investor Sorgen!
 

also theoretisch hört sich das schon plausibel an, aber der Dichtring und die Hohlwelle vom Getriebe liegt in etwa auf gleicher Höhe, hier wird teilweise von Transfermengen von einem halben Liter geschrieben und wenn der Motor so stark saugt weshalb dann nur aus dem Getriebe und nicht dann die gleiche Menge vom Primär in den Motor? und noch etwas, hier wurde schon mehrfach berichtet dass die Ölmenge zur Feststellung des Transfers ausgelitert wurde und im Primär war dann immer genau die Menge Öl zuviel, die im Getriebe gefehlt hat...

Weil der Ölstand im Primär deutlich unter dem WDR liegt (hatte ich oben geschrieben) . So kann nur von der Kette hochgewirbeltes Öl im Sog des überlasteten WDR mitgerissen werden. Das ist sehr deutlich weniger, als wenn ich die komplette und dazu dünne Verbindungsbohrung in der Hauptwelle komplett mit einem Ölpfropf abdichte, auf die dann die volle Druckdifferenz zum Getriebe wirkt, denn die wird durch die durch die Getriebebelüftung (muss man hier ja leider sagen) nachströmende Luft ja noch erhöht, bis das Öl in den Primär ausgeblasen ist

Und genau deswegen hat mich das Transferthema vom Kauf überhaupt nicht abgehalten.
Wenn Sie mit dem Quatsch anfängt, kommt die Primärentlüftung dran, fertig.

Hallo,

Ich kann eurem Niveau leider nur bedingt folgen möchte aber trotzdem etwas fragen.

Verstehe ich es richtig das jeder M8 theoretisch irgendwann das Problem mit dem Öl-Transfer bekommt, wenn er genug gefahren wurde?

Und das jeder M8 Sumping bekommen kann und dann der Transfer ausgelöst wird.

Auch die Softail Modelle, oder ist die fehlende hydraulische Kupplung so signifikant, dass es dann nicht zum Transfer kommen kann.
Davon ist dann aber das Sumping nicht betroffen und könnte trotzdem auftreten und ggf den Transfer verursachen?

ich hoffe ich habe jetzt nicht alles falsch verstanden...

 

Ob das Sumping eine ursächliche Wirkung/Auslöser für den Transfer ist, kann ich nicht beurteilen.
Jedoch gibt die MoCo in ihrem SB 1450 alle Modelle mit M8 an die vom Sumping betroffen sein können.
Klick

Guten Morgen!

In diesem Zusammenhang wundert mich allerdings, daß man bezüglich des Getriebes immer von einem statischen System ausgeht. Es mag sein, daß der Stand des Getriebeöls bei stehendem Motor unterhalb der Bohrung der Welle liegt, der Transfer tritt aber auf, wenn zwei mit Zahnrädern bestückte Wellen in schneller Rotation in das Öl eintauchen.

In diesem Zusammenhang ist dieses Posting von Steve Cole recht interessant (besonders das Video). Das Öl wird dort durch das Lager aus dem Getriebe förmlich in Richtung Kupplungszylinder gepumpt, von wo es aufgrund der Ausformung des Getriebedeckels nicht hinreichend gut ablaufen kann (ein signifikanter Unterschied zu den Modellen mit Seilzugkupplung).