Ok, wenn Du zu meinem Text direkt eine Verständnisfrage hast, dann will ich meinen Schwur brechen und Dir weiterhelfen
Foto 1 zeigt das Sporty-4-Ganggetriebe
Foto 2 zeigt das Sporty-5- Ganggetriebe
Der lose Teil entsteht dadurch, dass Du zwischen jedem Schaltvorgang von einem Gang zum nächsten durch den Leerlauf musst, in beiden Fotos neutral genannt. Das muss so ein, sonst wären ja beim Schaltvorgang beide Gänge ganz kurz gleichzeitig eingelegt, was das Getriebe und damit das Hinterrad , wohlgemerkt bei gezogener Kupplung! schlagartig blockieren würde, ein Sturz wäre unausweichlich. Bei früheren Baujahren mit großen Toleranzen hat man deswegen diese Leerlauflücke aus Sicherheitsgründen so groß gemacht, das man bei hektischem Schalten öfters zwischen Gängen im Leerlauf landete. Bei den geringen Toleranzen des 21. Jahrhunderts ist diese Lücke so klein, dass dieser Effekt nur noch Leuten bekannt ist, die schon in den 70ern Mopped fuhren.
In dieser Leerlauflücke entsteht der lose Teil von der Kupplung bis zu allen (!) Schaltklauen, die mit dem losen Teil verbunden sind, sonst wäre ja ein Gang geschaltet. Die Trennlinie zum hinterradverbundenen Getriebeteil (kenntlich am Kettenritzel) verläuft bei Foto 1 im Bild " Neutral " schön exakt in der senkrechten Ebene der roten Schaltmuffen. Die obere Muffe hängt am losen Teil, die untere am Hinterrad, deswegen schreibe ich ab jetzt "Schaltklaue"! Gegen diesen losen Teil kann der mit dem Hinterrad verbunden rotierende Getriebeteil und dieses selbst frei im Leerlauf rollen. Schau Dir dazu bitte die Neutralstellung in beiden Fotos an, dann verstehst Du es (hoffentlich
). Von "losem Teil" spricht man, wenn ich nun die Kupplung öffne und so den rotierenden Getriebeteil mit den ca 50% Kupplungslamellen, die mit diesem festverbunden rotieren, von den anderen ca 50% Kupplungslamellen trenne, die über die Primärübersetzung fest verbunden mit dem Motor rotieren. Mit dem Hinterrad ist der lose Teil im Leerlauf auch nicht verbunden, deswegen nennt man ihn mit Fug und Recht "lose"! Wie gesagt, wenn es diesen losen Teil nicht gäbe, könnte ich garnicht schalten.
Jetzt zum Zwischengas: Wenn ich in einen niedrigeren Gang = stärkere Übersetzung schalten will, bleibt in der Leerlauflücke das Hinterrad und mit ihm alle mit ihm fest verbundenen Schaltklauen von allen Gängen in zwar verschiedenen, aber wegen des bei gezogener Kupplung mit konstanter Geschwindigkeit rollenden Bikes auf konstanten Drehzahlen. Die Schaltklaue des nächstniedrigeren Ganges, die über die getriebeseitige Kupplungshälfte vom losen Teil aus angetrieben wird, müsste aber wegen der stärkeren Übersetzung viel schneller drehen, als sie es leer mitlaufend noch im höheren, noch geschalteten Gang tut, um die gleiche Drehzahl wie ihr vom Hinterrad angetriebenes Gegenüber mit seiner konstant bleibenden Drehzahl zu erreichen. Ist doch klar, wegen der stärkeren Übersetzung dreht sieh langsamer, weil sie an dem langsameren, weil gegenüber dem eingelegten höheren Gang größeren Zahnrad ihres Ganges befestigt ist. Ich hab keine Ahnung, wie ich das noch mehr verdeutlichen soll
Wenn die Kupplung, wie beim BMW-Boxer oder älteren Ducatis (deswegen schalten auch die sich bekanntlich sehr hart!), eine Trockenkupplung ist, dann ist bei Trennung der Lamellen Luft dazwischen. Folge: Der lose Teil fällt in der Drehzahl unweigerlich ab. Das heißt, die Schaltklaue des niedrigeren Ganges, die zum Vermeiden von Drehzahlunterschieden zu ihrem Hinterradseitigen Gegenüber in der Drehzahl erhöht werden müsste, fällt stattdessen in der Drehzahl ab. Da bis heute kein einziges Motorradgetriebe Synchronringe hat, werden die beiden Schaltklauen bei Trockenkuupplungen also unvermeidlich stumpf mit großer Differenzdrehzahl ineinandergedroschen: Das berühmte Klonk! Spätfolge: Die Kanten der Klauen werden rund geprügelt, sodass die gegenüberliegende auch rundgeprügelte Kante beim Schaltvorgang abprallt. Du merkst das, wenn die Gänge immer schwerer und irgendwann garnicht mehr reingehen. Dann wird aus dem Klonk allmählich ein Rattern, Boxerfahrer wohlbekannt! Daher würde ich ein Bike von einem Vorbesitzer, der kein Zwischengas gibt, ganz sicher nicht kaufen. Dumm nur, dass Zwischengas bei Motorrädern mit Trockenkupplungen nichts bringt. Deswegen sind ja Boxer aller Baujahre vor dem Wasserboxer für ihre regelmäßigen Getriebereparaturen berüchtigt (für die von Asgar erwähnten höhnenden Skeptiker hier im Thread: Jaaaaa, auch die Boxer des 21. Jahrhunderts!!!
Gottseidank haben Harleys Nasskupplungen. Wenn ich hier die Kupplungscheiben trenne, ist nicht Luft, sondern Öl dazwischen, was umsomehr klebt, je kälter und damit zähflüssiger es ist. Und da eine Harley eine langjährig durchdachte Konstruktion ist, hat sie im Unterschied zu den von den Lowbudget - Vorkriegszweitakt-DKWs aus reinen Kostengründen allesamt ohne Ausnahme
abgeleiteten japanischen Billigst-Triebsträngen auch ein aufwendig getrenntes Getriebeölreservoir, sodass das Motoröl das Getriebeöl nicht aufheizen kann. Beste Voraussetzungen also, bei geöffneter Kupplung über das klebende Öl mit einem Zwischengasstoss über die getriebeseitigen Kupplungslamellen und den losen Teil die loseteilseitige Schaltmuffe in der Drehzahl möglichst nah an die hinterradseitige Schaltklaue zu bringen, bevor ich sie ineinanderdonnere. Die Klauenkanten werden es mit langer Lebensdauer danken.
Der Einwand, beim niedrigen Harleydrehzahlniveau wären auch die Drehzahldifferenzen gering, geht ins leere, weil dafür die Drehmomente hoch und damit die Dimensionierung von rotierendem losen Teil dick ist und damit hohen Schwung hat, was die niedrigere Drehzahlifferenz leider überkompensiert. Vergleichbare japanische Motoren klonken beim Schalten übrigens exakt genauso(besonders berüchtigt: Yamaha)! Je Lauter der Klonk, desto stärker der Verschleiß durch Drehzahldifferenz oder verschieden drehende Schwungmassen.
Wegen der Formel: Leistung = Drehmoment mal Drehzahl mal 2 Pi müssen die Harleymotoren ihre mangelnde Drehzal mit hohem Drehmoment kompensieren, um auf die Wunschleistung zu kommen. Dafür wird bei solchen Konzepten die hohe Schwungmasse und damit das laute Klonk und der hohe Klauenkantenversvhleiss in Kauf genommen.
Sorry, aber wer das jetzt nicht verstehen will, kann nur ein Troll sein. Machen kann natürlich jeder, was er will. wer hier höhnt, least vermutlich alle 2 Jahre ein neues Bike nach dem Motto "Nach mir die Sintflut" oder " Über technischen Tatsachen stehe ich doch längst, aber sowas von !" vielleicht ja auch nur, weil er sich nach der Lektüre dieser Zeilen keine Fehler eingestehen kann. Meine Meinung: Ganz schwach
Ergänzung: Vermutlich kommt die Verständnisschwierigkeit zum losen Teil aus dem YouTube Video, weil hier nicht klar wird, dass die Hälfte der Zahnräder nicht fest auf der Welle sitzen, sondern auf ihrer Welle mit anderer Drehzahl frei rotieren können. Erst Durch das Einschieben der Schaltklauen einer Schaltmuffe (rot im linken Foto) in ihre seitlichen Schaltklauen werden sie fest mit der Welle verbunden.
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