Habt ihr eigentlich nur ve und afr Tabellen angepasst oder auch die zündtabellen?

Okay danke dir. Habe die zündungstabellen erstmal Standart gelassen.

Habe mich heute mal an die Auswertung meiner aufgenommenen Daten gemacht. Hab quasi bloß den Leerlauf aufgenommen.

Mir ist dabei aufgefallen, dass der vorderste Zylinder viel zu fett lief. Habe die Werte der ersten drei Spalten in der ve Tabelle nochmals angepasst.

In dem angehängten Bild sieht man gut das die vorderste Lambdasonde versucht das Gemisch zu regulieren, es aber erst am Ende ordentlich hinbekommt.
Anscheinend schafft das die hintere Sonde besser.

Kann das schon auf einen Defekt der vordersten Sonde hindeuten?

Ich habe die Werte VE, vorne und VE neu, vorne verglichen.
Dabei war der Sollwert (VE, vorne) höher als der Istwert (VE neu, vorne).
Das versucht die EFI durch abmagern des Gemisches auszugleichen. Dadurch entsteht ein unrunder Leerlauf.

Erstaunt bin ich über die durchgeführte Analyse von irgendwelchen Daten und eventuell voreilige Schlüsse die daraus gezogen werden. Wie sagte ein schlauer Zeitgenosse mal: "Wer misst, misst meistens Mist".

Was wird denn auf den Diagrammen überhaupt dargestellt ? AFR-Werte ? Wo sind die Einheiten. Was wird auf der x-Achse dargestellt ? VE-Werte können ja nicht direkt gemessen werden.

Eine Aufnahme im Leerlauf ist allerhöchstens für TÜV-Prüfer interessant, sagt aber über das Fahrverhalten und die Funktion der Lambdasonden im Betrieb rein gar nichts aus.

Dabei sollte man eines wissen, wenn man VE-Werte im closed loop anpasst, wird die EFI das in kürzester Zeit sowieso selbsständig wieder ausgleichen (in gewissen Grenzen natürlich) und die Delta-Differenz abspeichern. Damit ist also nichts gewonnen. Weiterhin sind die VE-Werte des vorderen und hinteren Zylinders immer unterschiedlich aufgrund der Strömungsverhältnisse im V2-Harleymotor.

Gruß Michel

Am Prüfstand kann man übrigens die Verfahrensweise auch "umdrehen"
Man verwendet einen Map mit generell AFR von 13.2 - montiert Breitbandsonden - manipuliert dann die VE-Tables dermaßen dass die Sonden auch tatsächlich einen AFR von 13.2 aufweisen
Damit hat man auch die Gewissheit korrekte VE-Valus zu verwenden und modifiziert dann ebenfalls die AFR-Table auf final gewünschtes Mischungsverhältnis.

Ja,sofern die Werkstatt nicht über den Digital-Tech oder Diag4Bikes verfügt. Aber Du brauchst keine Werkstatt dazu.

Mein lieber tcj,

auch wenn ich vergrößere sehe ich keine Einheiten und keine Achsenbezeichnungen. Mein Physik-Professor hätte mir sowas von die Ohren lang gezogen (0 Punkte !). Können wir uns darauf einigen, dass man VE-Werte mit den Tuningtools (egal welche) nicht messen kann ?

Das ergibt sich einfach daraus, weil die EFI bordmäßig kein Meßgerät dafür hat. Es gibt jedoch die Lambdasonden, die den Restsauerstoffgehalt des Abgases messen. Daraus errechnet die EFI das gerade anstehende Mischungsverhältnis (= Lambda oder AFR-Wert). Tuningstools wie der SEPST rechnen dann weiter und setzen bei Smartune den Soll-AFR-Wert einfach auf das ideale stöchiometrische Verhältnis von 14.67. Dieser Sollwert wird dann mit dem tatsächlich gemessenen AFR-Wert der Lambdasonde verglichen. Aus der Abweichung errechnet der SEPST dann den neuen VE-Wert. Dieser wird in dem Diagramm wohl aufgezeigt. Aber welche Ausschläge gibt es nach oben und unten und in welchen Zeiteinheiten ? Weil keine Angaben dazu vorhanden sind können wir raten. Sind es 0.01 oder 0.1 oder andere Eiinheitswerte innerhalb von Sekunden oder Minuten. Na klingelts ?

Das alles ist übrigens eine sehr ungenaue Rechnung, da hier viele Variablen (u.a. die Abweichungen bei den Impulsbreiten der Einspritzdüsen etc.) und nicht nur der VE-Wert das Mischungsverhältnis bestimmen. Beispielweise die Ungenauigkeit der Lambdasonden selbst, die nur in einem sehr engen Bereich um Lambda 1 genau messen. Auch hat jede Sonde naturgemäß einen Bias der mal in die eine oder andere Richtung ausschlagen kann. Aus diesem Grund macht man mehrer Smartune/Autotunefahrten um sich dem Bestwert immer weiter zu nähern. Was ist mit der Motortemperatur bei den Messungen ? Waren die jeweils gleich ? Auch hierauf reagiert die EFI. Wie gesagt, wer etwas misst, sollte wissen was er da tut und welche Variablen noch mitspielen.

Der Kollege Bohagen hat in seiner Tabelle ein Luft/Kraftstoffverhältnis von 1 für den Leerlauf eingestellt. Das ist allerbester CL-Bereich. Die EFI regelt das Gemisch so aus, das immer ein AFR-Wert von 14.67 oder Lambda 1 rauskommen muss. Da kann ich die VE-Werte ändern wie ich möchte, wenn es der EFI beim Mischungsverhältnis nicht passt wird sie das selbstständig ändern und den Deltawert intern abspeichern. So funktioniert CL. Der "Richter" im CL ist immer die Lambdasonde. Du kannst als "Anwalt" zwar einen anderen VE-Wert einstellen, es nützt dir aber wenig, wenn deine Lambdasonde eine andere Meinung hat. Der einzige Vorteil korrekt eingestellter VE-Werte beim CL ist die Reaktionszeit der EFI. Stimmen die VE-Werte von Anfang an, braucht nichts mehr nachgeregelt werden und du hast ein besseres Ansprechverhalten im Fahrbetrieb. Beim Leerlauf sind wir hiervon weit entfernt.

Ach und noch etwas. Eine gleich starke Leistungsabgabe der Zylinder ist sicher anzustreben. Aber jeder Zylinder wird einzeln geregelt (es gibt ja auch zwei Lambdasonden, also gibt es auch zwei AFR-Werte). Die Summe bestimmt die Leistung, es macht nur Sinn den schwächeren Zylinder zu optimieren, wenn dabei der stärkere nicht leidet. Gleiche Leistung beider Zylinder nur weil dann etwaige Kurven besser aussehen und im Einklang sind ist quatsch hoch zehn. OL ist was ganz anderes, da wird nichts geregelt, sondern die EFI nimmt was sie bekommt, da müssen die VE-Werte exakt stimmen, absolut dacor.

Gruß Michel